Voiture GC

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Voiture GC

Identification
Exploitant(s) Chemins de fer de l'Etat belge (CFEB - future SNCB)
Type voiture régionale
Période de service 1885 à 1939
Aménagement banquettes avec porte d'accès dans chaque compartiment. ni WC ni intercirculation.
Types
Nombre Type
UIC/CFEB
places
assises
numéros
CFEB
année de
construction
3
532
21
24
64
106
99
-
70
10
50
-
10
396
5
6
33
59
1
10
51
241
A
C
B
AB
AB
BC
BC
-
AB wc
C wc
B wc
-
C wc c
C wc c
B wc c
B wc c
AB wc c
AB wc c
BC wc c
A wc c
B wc c
D
40
80
57
20+30
20+27
20+30
8+48
-
16+26
68
48
-
57
65
57
49
19+25
13+25
19+21
31
32
(fourgon)
6425-6427
2501-3042
3043-3064
6401-6425
6501-6566
6567-6672
6301-6400
-
6801-6870
4301-4310
6751-6800
-
4311-4321
4322-4718
4725-4729
4719-4724
6871-6893
6904-6962
6451
6975-6984
6701-6750
7550-7790
1885
1888
1888
1888
1889
1891
1900
1891
1893
1900
1894
1895
1894
1896
1894
1895
1899
1896
1900
1882
Caractéristiques techniques
Longueur 11,38
13,33 m

Aux chemins de fer de l'Etat belge (la compagnie publique qui donnera naissance à la SNCB en 1926), les voitures GC (pour Grande Capacité) sont des voitures à caisse en bois, posée sur un châssis métallique à trois essieux et équipées pour la chauffe par conduits de vapeur.

Historique[modifier | modifier le code]

Au XIXe siècle, les Chemins de Fer de l'État belge ont vécu l'intégration de plusieurs compagnies ferroviaires privées et comptent essentiellement des voitures pour voyageurs de faible capacité à deux essieux. Le principe des voitures à bogies n'est pas encore mis en œuvre, et pour l'augmentation de la capacité des trains, cette compagnie envisage en 1880 d'imiter ses voisines françaises et allemandes en faisant construire des voitures à trois essieux. La présence de trois essieux augmente le confort et permet de construire des voitures plus longues, en revanche, la présence d'un essieu central augmente notablement le poids mort ; c'est pour cette raison que plusieurs compagnies (PO, Midi, compagnies italiennes...) choisirent de continuer massivement la mise au point de modèles à deux essieux.

En Belgique, le concept avait été testé sur des fourgons à bagages avec succès dès 1882.

En 1885, 8 voitures prototypes sont construites, suivies entre 1888 et 1900 par 1555 autres voitures de série.

En fait, on peut difficilement parler de série tant il exista de variantes, que ce soit par leur longueur ou le nombre de compartiments. De nombreuses entreprises participèrent à la livraison partout dans le pays.

Comme les voitures à deux essieux, les premières séries ne comportent ni WC, ni couloir. Les voyageurs étaient donc priés de prendre leurs précautions, et les contrôleurs prenaient quotidiennement des risques en passant d'un compartiment à l'autre via les marchepieds extérieurs.

Vint ensuite des voitures disposant de un à trois WCs (référencés "wc" dans le tableau en haut à droite). En l'absence de couloirs, ceux-ci étaient généralement équipés de deux portes pour desservir deux compartiments contigus. Aussi était-il fréquent, surtout sur les voitures de troisième classe, que tous les compartiments n'aient pas d'accès direct aux WCs. Il fallait alors profiter d'un arrêt pour changer de compartiment quand l'envie se faisait sentir.

Enfin, on équipa les dernières voitures - soit environ 1/3 du parc, référencés "wc c" dans le tableau - de couloirs réduisant la capacité des voitures. Ceux-ci permettaient d'accéder à des WCs en bout de couloir. L'espace perdu pour ces couloirs étant moindre que celui nécessaire pour rendre un WC accessible directement depuis chaque compartiment. Il faut noter que ces couloirs n'étaient pas accompagnés d'intercirculation, de sorte que le contrôleur devait soit utiliser les marchepieds, soit attendre un arrêt pour changer de véhicule. Raison pour laquelle les Chemins de fer de l'État introduiront dès 1900 l'intercirculation dans les voitures GCI.

Cependant, les améliorations de confort comme l'introduction de couloirs, suivies par la commande des voitures GCI, eut pour effet de diminuer le nombre de places offertes par voiture, avec pour conséquence une augmentation du poids mort par passager. Autour de 1900, cette diminution du nombre de places ne pouvait être compensée qu'en augmentant la longueur, et donc le poids des trains.

Les caisses de ces voitures disposaient de deux portes par compartiment pour accéder de l'un ou l'autre côté. Chaque compartiment dispose de deux longues banquettes de 2,4 m (allant d'une paroi à l'autre) où 5 voyageurs au moins (4 dans les classes supérieures) peuvent prendre place.

Services[modifier | modifier le code]

Classiquement, ces voitures ont d'abord été introduites sur les relations grandes lignes, surtout celles munies de toilettes. L'arrivée des voitures GCI, assez similaires en termes de capacité mais plus faciles à desservir les relègue rapidement aux relations semi directes.

Après la Première Guerre mondiale, de nombreux exemplaires ont été détruits. Dans les années 1930, la mémoire de plusieurs accidents ferroviaires poussent la nouvelle SNCB à remplacer les voitures en bois, trop fragiles en cas d'accident avec une locomotive, par des voitures à caisses métalliques.

Les GCI survécurent à la Seconde Guerre mondiale alors que les GC furent retirées du service en 1935. Certaines seront reconverties en véhicules de chantier pour les services de l'infrastructure.

Effectifs[modifier | modifier le code]

Préservation[modifier | modifier le code]

Aucune voiture de ce type n'est préservée.

  • Certaines avaient été incorporées au train royal de Léopold II ; de ce train, seules les voitures à bogies destinées au Roi ainsi qu’un wagon couvert ont été conservés.
  • Une maquette à l'échelle 1/10 d'une voiture GC de troisième classe à huit compartiments est visible au musée Train World.

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Les voitures type GC, in En lignes, bimestriel du PFT, numéro 88.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]