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SS Montanan

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SS Montanan
Un bateau vu de profil.
L'USAT Montanan à Saint-Nazaire, juillet 1917.
Autres noms 1913-1917 : SS Montanan
1917-1918 : USAT Montanan
Type Navire de charge
Histoire
Commanditaire American-Hawaiian Steamship Company.
Constructeur Maryland Steel Company, Sparrows Point.
Commandé [1]
Lancement [2]
Armé [3]
Commission [4]
Statut Coulé par le SM U-90, le .
Équipage
Équipage SS Montanan :
  • 18 officiers, 40 hommes d'équipage.

USAT Montanan :

  • 86 officiers et hommes d'équipage[5].
Caractéristiques techniques
Longueur 124,3 m (LP)[6]
130,7 m (HT)[7]
Maître-bau 16,4 m[7]
Tirant d'eau 8,6 m[7]
Port en lourd 9 406 tpl[8]
Tonnage 6 649 tonneaux[8]
Propulsion
Vitesse 14,85 nœuds (27,5 km/h)[7]
Caractéristiques commerciales
Capacité 12 407 m3[8]
Carrière
Propriétaire American-Hawaiian Steamship Company
Pavillon Drapeau des États-Unis États-Unis
Port d'attache Boston
Indicatif Yard number : 126[n. 1],[3].
U.S. official number (en) : 211088[6].
Coût 692 000 $[8]
Localisation
Coordonnées 46° 47′ 00″ nord, 13° 42′ 00″ ouest
Géolocalisation sur la carte : océan Atlantique
(Voir situation sur carte : océan Atlantique)
SS Montanan
SS Montanan
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Le SS Montanan est un cargo construit en 1912 pour l'American-Hawaiian Steamship Company. Pendant la Première Guerre mondiale, il sert comme navire de transport de l'armée des États-Unis dans l'Army Transport Service, sous l’appellation USAT Montanan. Le Montanan est construit par la Maryland Steel Company pour l'American-Hawaiian Steamship Company, tout comme huit sisterships. Après sa mise en service, il est employé dans le service inter-côtier via l'isthme de Tehuantepec et le canal de Panama après son ouverture.

Pendant la Première Guerre mondiale, l'USAT Montanan transporte des fournitures et des animaux vers la France. Il participe au premier convoi américain à naviguer vers la France après l’entrée en guerre des États-Unis en . Alors qu’il fait route vers la France en , l’USAT Montanan est torpillé et coulé par le SM U-90 à quelque 500 milles nautiques (900 km) au large des côtes françaises. Sur les 86 hommes à bord du navire, 81 sont sauvés par des navires de l'escorte mais les cinq autres meurent dans l’attaque.

Conception et construction

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Photographie du chantier naval de Maryland Steel en 1919.
Le chantier naval de Maryland Steel, devenu Bethlehem Sparrows Point Shipyard en 1916.

En , l'American-Hawaiian Steamship Company commande à la Maryland Steel Company de Sparrows Point, quatre nouveaux navires de charge, le SS Minnesotan, le SS Dakotan, le SS Montanan, et le SS Pennsylvanian[n. 2]. Le contrat de construction des navires prévoit un coût au prix de revient de la construction, plus un bénéfice de 8 % pour la Maryland Steel Company, mais avec un coût maximum de 640 000 dollars américains ($) par navire. La construction est financée par la Maryland Steel Company avec un plan de crédit qui appelle à un acompte de 5 % en numéraire, et neuf versements mensuels pour le solde. L'accord prévoit des dispositions afin de permettre à certains des versements d’être convertis en billets à long terme ou en hypothèques. Le coût final du Montanan, y compris les coûts de financement sont de 73,62 $ par tonne de port en lourd (tpl), soit un peu plus de 692 000 $[1] (17 786 871 dollars de 2016).

Le Montanan (Maryland Steel yard no. 126)[3] est le deuxième navire construit du contrat initial[n. 3]. Il est lancé le [2], et livré à l’American-Hawaiian en avril[3]. La jauge du Montanan est de 6 649 tonneaux[8]. Il mesure 130,68 m de long et le maître-bau est de 16,33 m[7]. Son port en lourd est de 9 557 t. Ses cales disposent d'une capacité de stockage de 12 407 m3[8] et sont équipées d'une installation de réfrigération complète afin que le Montanan puisse transporter des produits périssables depuis la côte Ouest des États-Unis, comme les produits frais des fermes de Californie du Sud, vers la côte Est[10]. Le Montanan a un moteur à vapeur unique alimenté par des chaudières à mazout qui entraine une seule hélice à la vitesse de 15 nœuds (28 km/h)[7],[9].

Carrière commerciale

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Lorsque le Montanan commence à naviguer pour l’American-Hawaiian, la compagnie transporte des marchandises à partir des ports de la côte Est, via l'isthme de Tehuantepec, vers les ports de la côte Ouest et Hawaï, et vice versa. Les marchandises transportées depuis la côte Ouest des États-Unis arrivent dans le port mexicain de Salina Cruz, puis sont convoyées par train via la Tehuantepec National Railway pour traverser l'isthme et être chargées dans le port de Coatzacoalcos en direction de la côte Est des États-Unis. Les marchandises acheminées depuis la côte Est prennent la route inverse[11]. Les marchandises transportées vers l'est sont principalement du sucre et des ananas de Hawaï, alors que les cargaisons qui sont expédiées vers l'ouest sont de nature plus générale[12]. Sur cette liaison commerciale, le Montanan navigue sur la côte Est de l'Amérique du Nord[13],[14].

Alors qu’il navigue de New York à Coatzacoalcos en , le Montanan s’échoue sur le récif Mantanilla, au nord des Bahamas. Le pétrolier Rayo de la Standard Oil répond à son appel de détresse et aide ce dernier à se libérer du récif. En dépit d'une légère voie d'eau, le Montanan continue vers sa destination, et il n'entame des réparations qu'après son voyage de retour à New York[14].

Après l'occupation de Veracruz par les États-Unis en (qui a eu lieu alors que six navires de l’American-Hawaiian sont détenus dans différents ports mexicains), le gouvernement mexicain de Victoriano Huerta ferme le chemin de fer national Tehuantepec aux navires américains. Cette fermeture, couplée avec le fait que le canal de Panama n’était pas encore ouvert, contraint l’American-Hawaiian à faire emprunter à ces navires la voie qui contourne l'Amérique du Sud via le détroit de Magellan à la fin avril[15]. Avec l'ouverture du canal de Panama le , les navires de l’American-Hawaiian empruntent le tracé du nouveau canal[15].

Le , le Washington Post rapporte un incident impliquant le Montanan. Alors qu’il navigue près de la côte Pacifique du Mexique avec une cargaison de fruits secs et des produits en conserve, le Montanan est approché par un navire de guerre japonais, qui tire un coup de semonce afin de l’arrêter. Le navire immobilisé, des officiers japonais montent à bord arraisonner le navire américain. Lorsque l'identité américaine du navire est établie à la satisfaction des Japonais, ces derniers retournent sur leur navire en libérant le Montanan. Le bulletin d'informations n'identifie pas la classe ou le nom du navire de guerre japonais, mais ce dernier était à la recherche d’un navire allemand qu’il pensait opérant dans la zone[16],[n. 4].

Lors du voyage suivant, le Montanan connait un nouvel incident dans le port de Los Angeles. Le navire arrive alors à Los Angeles depuis le Puget Sound, le afin de compléter son chargement avant de repartir pour New York et Boston. Mais lourdement chargé, le cargo est lent à répondre à la barre. Il percute le quai et endommage sur près de 15 m la jetée A sur le canal de Mormon Island, avant d'être arrêté par une levée en pierre. En dehors d’une plaque de coque bosselée, le navire demeure en bon état. Le capitaine du Montanan, qui dispose d’une licence locale, n'a pas voulu faire appel au pilote du port et l’American-Hawaiian est déclarée responsable des dommages, estimés à 2 500 $ par l'ingénieur du port[17].

Les journaux de l’époque font état des cargaisons transportées par le Montanan durant cette période. En , le Los Angeles Times rapporte que le navire transporte une pleine cargaison de riz en provenance du Japon, de Chine et de Californie, à destination du Royaume-Uni afin de nourrir les troupes indiennes dans l’Europe en guerre[18]. En juin, le Wall Street Journal rapporte que le Montanan et l'USS Santa Clara (de la W. R. Grace and Company) ont navigué depuis Tacoma, avec cargaison commune de 2 500 tonnes de cuivre[19].

En , des glissements de terrain obligent à fermer le canal de Panama et tous les navires de l'American-Hawaiian, y compris le Montanan, empruntent à nouveau l'itinéraire par le détroit de Magellan[20]. Les mouvements exacts du Montanan de cette époque jusqu'au début de 1917 ne sont pas clairement connus. Le navire peut avoir été affrété pour le service transatlantique avec la moitié de la flotte de l'American-Hawaiian. Il se peut aussi qu’il ait effectué des rotations vers Amérique du Sud afin de livrer du charbon, de l'essence et de l'acier en échange de café, nitrates, de cacao, de caoutchouc et du minerai de manganèse comme l’autre moitié de la flotte de la compagnie[21].

Service dans l'US Army

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Photographie montrant le navire SS Montanan en train de couler après son torpillage le 15 août 1918.
Le SS Montanan après son torpillage le .

Après la déclaration de guerre des États-Unis à l'Allemagne en , l'United States Army qui a besoin de navires afin de transporter ses hommes et du matériel en France, organise un comité restreint avec les dirigeants des compagnies maritimes afin de se pencher sur la question. Le comité sélectionne le Montanan, son sistership le SS Dakotan, et douze autres navires battant pavillon américain suffisamment rapides et pouvant transporter suffisamment de combustible pour effectuer des traversées transatlantiques, et, surtout, présent à ce moment-là dans un port américain ou relativement proche en mer[22],[23]. Après le déchargement de sa dernière cargaison, le Montanan est officiellement remis à l'armée le [4].

Avant de commencer le transport des troupes, tous les navires sont remis en état à la hâte. Sur les quatorze navires, quatre bâtiments, dont le Montanan et le Dakotan, sont équipés de rampes et de boxes pour transporter des animaux et des marchandises ; les dix autres sont aménagés pour transporter des passagers. Des plates-formes à canons sont également installées sur chaque navire, avant leur accostage au Brooklyn Navy Yard pour l'installation des canons[24],[n. 5]. Si chaque navire est commandé et manœuvré par des officiers et des hommes de la marine marchande, deux officiers de l'United States Navy, les opérateurs canons, des quartiers-maitres, des opérateurs signaleurs et radio sont également présents. Le principal officier de marine à bord est chargé de prendre le contrôle du navire si ce dernier est attaqué[25].

Le convoi américain transportant les premières unités de la force expéditionnaire américaine est séparé en quatre groupes[n. 6] ; l'USAT Montanan est dans le quatrième groupe avec son sistership le Dakotan, l'USAT El Occidente et l'USAT Edward Luckenbach. Ces derniers sont escortés par le croiseur USS St. Louis, les destroyers USS Shaw, USS Ammen, USS Flusser et le transporteur USS Hancock[27]. Le Montanan quitte les États-Unis avec son groupe dans la matinée du afin de rejoindre Brest, à une vitesse moyenne de 11 nœuds (20 km/h)[28]. Une attaque sous-marine contrecarrée par le premier groupe du convoi[29], ainsi que les rapports d’activité sous-marine au large de Brest, poussent le convoi à changer de destination pour Saint-Nazaire[30] où il arrive le [31].

Le Montanan quitte Saint-Nazaire le en compagnie de ses camarades de convoi El Occidente, Dakotan, et Edward Luckenbach. Ils sont rejoints pour ce voyage de retour par le transporteur USAT Momus, le charbonnier armé USS Cyclops, le pétrolier ravitailleur USS Kanawha, le croiseur USS Seattle, navire amiral du contre-amiral Albert Gleaves, commandant de la Cruiser and Transport Force[32].

Les sources ne révèlent pas les mouvements du Montanan au cours des mois suivants, mais le , le navire navigue avec le convoi HB-8 composé des cargos USS West Alsek et USS West Bridge, et de 13 autres cargos à destination de la France[33],[34]. Ces derniers sont escortés par le yacht armé USS Noma, les destroyers USS Burrows et USS Smith, et le croiseur français Marseillaise[34],[35]. Le convoi est à 500 milles nautiques (900 km) à l'ouest de sa destination Le Verdon-sur-Mer à la fin de la journée le [6],[33]. Au coucher du soleil, peu avant 18 h 0, le sous-marin allemand SM U-90 lance trois torpilles en direction du Montanan[34],[36],[n. 7]. Les deux premières, repérées par les vigies du Montanan, ratent leur cible, mais la troisième frappe le navire en son milieu à bâbord, créant une grande brèche dans la coque. Le navire est rapidement abandonné. Deux des militaires du Montanan se noient lorsque leur embarcation chavire dans une mer forte[36] ; trois membres de l'équipage civil meurent également dans l'attaque. Les 81 survivants sont secourus par le Noma[7],[5].

Photographie illustrant le navire West Bridge en cours de réparation à Brest après son torpillage.
L'USS West Bridge en réparation à Brest après le torpillage.

Peu de temps après l’attaque contre le Montanan, le West Bridge tombe en panne et se retrouve à la dérive en arrière du convoi. Il est alors torpillé par le SM U-107[n. 8] et abandonné. Au matin du , le Montanan et le West Bridge, malgré des ponts inondés, sont encore à flot à environ quatre milles nautiques (7,4 km) l'un de l'autre[34]. Les Américains décident de tenter de sauver les deux navires. Le capitaine du Montanan et plusieurs officiers regagnent le bateau afin de tenter une opération de sauvetage et de remorquage du navire, mais en dépit de leurs efforts, il coule plus tard dans la matinée, contrairement au West Bridge qui peut regagner la France quelques jours plus tard[7],[39],[n. 9].

Notes et références

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Notes

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  1. ↑ Chaque chantier numérote les navires qu'il construit dans l'ordre consécutif, afin notamment d'identifier le navire avant qu'un nom ne lui soit attribué.
  2. ↑ La Maryland Steel Company a déjà construit trois navires, le SS Kentuckian, le SS Georgian et le SS Honolulan pour l’American-Hawaiian en 1909 avec un arrangement satisfaisant pour les deux compagnies[1].
  3. ↑ D'autres contrats avec des conditions similaires ont été signés en et pour construire quatre navires supplémentaires : SS Panaman, SS Washingtonian, SS Iowan, SS Ohioan[1].
  4. ↑ Le Japon a déclaré la guerre à l'Allemagne le .
  5. ↑ La seule exception est pour le SS Finland, un paquebot de l'American Line en service transatlantique à Liverpool. Le Finland avait déjà été équipé avec des canons au début de l'année 1917.
  6. ↑ Les groupes individuels de ce premier convoi sont généralement considérés comme des convois séparés dans les sources d'après-guerre. Voir par exemple l'annexe G du livre The Road to France: The Transportation of Troops and Military Supplies[26].
  7. ↑ Le U-90 a déjà coulé l'USS President Lincoln au mois de mai précédent.
  8. ↑ Le Dictionary of American Naval Fighting Ships indique uniquement le U-107 comme responsable du torpillage du West Bridge[34], mais d’autres sources plus anciennes font également mention du U-90[37],[38].
  9. ↑ Une équipe de sauvetage déployée depuis le destroyer Smith réussit à stabiliser le West Bridge, et quatre remorqueurs expédiés depuis Brest remorquent le navire en toute sécurité jusqu’au port[34].

Références

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  1. ↑ a b c et d Cochran et Ginger 1954, p. 358.
  2. ↑ a et b (en) « Hawaiian ship launched », The Christian Science Monitor,‎ , p. 13.
  3. ↑ a b c et d Colton, Bethlehem Steel Company.
  4. ↑ a et b Crowell et Wilson 1921, p. 315.
  5. ↑ a et b (en) « Montanan torpedoed; five men are missing », The Atlanta Constitution,‎ , p. 7.
  6. ↑ a b c et d (en) « Montanan », sur Miramar Ship Index, R.B.Haworth (consulté le ).
  7. ↑ a b c d e f g et h (en) « Montanan », sur DANFS (consulté le ).
  8. ↑ a b c d e et f Cochran et Ginger 1954, p. 365.
  9. ↑ a b et c Cochran et Ginger 1954, p. 357.
  10. ↑ (en) « California cargo of produce shipped to East », Los Angeles Times,‎ , p. II-8.
  11. ↑ Hovey 1907, p. 78.
  12. ↑ Cochran et Ginger 1954, p. 355–356.
  13. ↑ (en) « American-Hawaiian Steamship Co. », Los Angeles Times,‎ , p. I-4.
  14. ↑ a et b Warwick et Foree 1916, p. 132.
  15. ↑ a et b Cochran et Ginger 1954, p. 360.
  16. ↑ (en) « Japanese Cruiser Fires on American Steamship off the Coast of Mexico », The Washington Post,‎ , p. 2.
  17. ↑ (en) « Ship's own pilot rams hole in city's wharf », Los Angeles Times,‎ , p. II-8.
  18. ↑ (en) « Montanan sails for New York », Los Angeles Times,‎ , p. I-6.
  19. ↑ (en) « Tacoma copper shipments », The Wall Street Journal,‎ , p. 7.
  20. ↑ Cochran et Ginger 1954, p. 361.
  21. ↑ Cochran et Ginger 1954, p. 362.
  22. ↑ Sharpe 1921, p. 359.
  23. ↑ Crowell et Wilson 1921, p. 313–314.
  24. ↑ Crowell et Wilson 1921, p. 316.
  25. ↑ Gleaves 1921, p. 102.
  26. ↑ Crowell et Wilson 1921, p. 603.
  27. ↑ Gleaves 1921, p. 38.
  28. ↑ Gleaves 1921, p. 42.
  29. ↑ Gleaves 1921, p. 42-43.
  30. ↑ Gleaves 1921, p. 45.
  31. ↑ Crowell et Wilson 1921, p. 406.
  32. ↑ Gleaves 1921, p. 54.
  33. ↑ a et b (en) « West Alsek (Id. No. 3119) », sur DANFS (consulté le ).
  34. ↑ a b c d e et f (en) « West Bridge (Id. No. 2888) », sur DANFS (consulté le ).
  35. ↑ (en) « Burrows II (Destroyer No. 29) », sur DANFS (consulté le ).
  36. ↑ a et b Crowell et Wilson 1921, p. 529–530.
  37. ↑ (en) « USS West Bridge (ID#2888), 1918-1919. Torpedoed, 15 August 1918. », sur Naval Historical Center, (consulté le )
  38. ↑ (en) « Ships hit by U 90 », sur uboat.net (consulté le )
  39. ↑ (en) « Dodged 2 of 3 torpedoes », The Washington Post,‎ , p. 5.

Bibliographie

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Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

Articles

[modifier | modifier le code]
  • (en) Thomas C. Cochran et Ray Ginger, « The American-Hawaiian Steamship Company, 1899–1919 », The President and Fellows of Harvard College, Boston, vol. 28, no 4,‎ , p. 343–365 (OCLC 216113867, DOI 10.2307/3111801). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Edmund Otis Hovey, « The Isthmus of Tehuantepec and the Tehuantepec National Railway », American Geographical Society, New York, vol. 39, no 2,‎ , p. 78–91 (OCLC 2097765, DOI 10.2307/198380). Document utilisé pour la rédaction de l’article

Ouvrages

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  • (en) Bureau of Ordnance, Navy Ordnance Activities : World War, 1917–1918, Washington, D.C., United States Government Printing Office, (1re éd. 2016) (ISBN 978-1-332-84089-2, OCLC 982765917).
  • (en) Benedict Crowell et Robert Forrest Wilson, The Road to France : The Transportation of Troops and Military Supplies, 1917–1918, New Haven, Connecticut, Yale University Press, (OCLC 18696066). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Albert Gleaves, A History of the Transport Service : Adventures and Experiences of United States Transports and Cruisers in the World War, New York, George H. Doran Company, , 268 p. (lire en ligne). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Henry Granville Sharpe, The Quartermaster Corps in the Year 1917 in the World War, New York, The Century Company, (OCLC 7980339). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Walter W. Warwick et Charles M. Foree, Decisions of the Comptroller of the Treasury, Volume 22 : July 1, 1915, to June 30, 1916, Washington, D.C., Government Printing Office, (OCLC 1768278). Document utilisé pour la rédaction de l’article

Ressources numériques

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Voir aussi

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Articles connexes

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Lien externe

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