English Electric P.5 Kingston

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English Electric P.5 Kingston
(caract. Kingston Mk.I)
Vue de l'avion.
Un P.5 Kingston II britannique (N.9712), photographié à Lytham en 1925[1].

Constructeur Drapeau : Royaume-Uni English Electric Company Limited
Rôle Hydravion de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine[2]
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Nombre construits 6 exemplaires
Équipage
6 membres : 1 pilote + 1 observateur + 3 mitrailleurs + 1 ingénieur
Motorisation
Moteur Napier Lion IIIB
Nombre 2
Type Moteurs à 12 cylindres en W
Puissance unitaire 450 ch, soit 336 kW
Dimensions
Envergure 26,07 m
Longueur 16,08 m
Hauteur 6,38 m
Surface alaire 119,2 m2
Masses
À vide 4 150 kg
Avec armement 6 595 kg
Performances
Vitesse maximale 169 km/h
Plafond 2 760 m
Endurance de 8 à 9 heures
Charge alaire 34,82 kg/m2
Armement
Interne • 1 mitrailleuse mobile défensive Lewis Mark I de 7,7 mm (calibre .303 British) montée à la proue
• 2 mitrailleuses mobiles défensives Lewis Mark I de 7,7 mm (calibre .303 British) montées dans les nacelles des moteurs
Externe 472 kg de bombes sous les ailes

L'English Electric P.5 Kingston était un hydravion biplan bimoteur britannique de reconnaissance et lutte anti-sous-marine des années 1920, conçu par le constructeur English Electric.

Quand la compagnie English Electric fut formée en 1918 à partir de plusieurs autres compagnies, la Phoenix Dynamo Manufacturing Company (en) amena avec elle les deux prototypes d'hydravions de reconnaissance Phoenix P.5 Cork. Redessiné, le Cork prit le nom d'English Electric P.5 Kingston, avec une commande de production pour cinq appareils.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Phoenix P.5 Cork MII (N.87), avec la coque « Linton Hope (en) »[3].

En 1922, William Oke Manning (en) dirigea une équipe de concepteurs pour produire un hydravion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine, correspondant à la spécification 23/23 du Ministère de l'Air britannique (Air Ministry)[4]. Ils basèrent leur concept sur celui du Cork et l'avion qui en résulta était similaire, mais sa coque était aux derniers standards[4]. Le Kingston disposait également de flotteurs d'extrémité d'ailes redessinés, d'ailerons d'aile supérieure allongés, et de Gouvernes de queue plus grandes que celles du Cork.

En , le Ministère de l'Air passa un contrat avec English Electric pour la construction d'un prototype. Cet avion fut construit à Preston, puis déplacé par la route jusqu'à Lytham pour y effectuer des essais en vol[4]. Après avoir subi une inspection par le ministère le , l'avion, recevant le numéro de série N168, fut lancé dans l'estuaire Ribble le . Après vingt minutes d'essais divers sur l'eau, il fut lancé pour effectuer son premier vol[4]. La tentative fut plutôt décevante, car au moment de déjauger, le N168 s'arrêta brusquement « au milieu d'un nuage de projections » et commença à couler[4]. L'équipage fut projeté hors de l'avion et celui-ci s'enfonça dans l'eau, mais resta finalement à flot posé sur ses ailes[4]. Pendant que l'équipage était récupéré, l'avion fut tracté par un remorqueur puis hissé au sec sur un chariot de manutention[4]. L'appareil fut ensuite vidé puis rebouché, et fut renvoyé dans l'eau par un autre remorqueur dans la soirée[4]. Ce ne fut pas pour autant la fin des ennuis, car un fort courant vint frapper la jetée pendant le remorquage, et l'avion dut retourner à nouveau sur la terre ferme. Il retourna à la cale de la compagnie le jour suivant. L'enquête menée ensuite conclut que l'hydravion avait percuté une épave ou des débris flottants[4].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Kingston Mk.II (N.9712), à Felixstowe. Notez l'emplacement assez inhabituel des postes de mitrailleurs arrière, installés dans les nacelles des moteurs.

Malgré ces déconvenues, le Ministère de l'Air commanda quatre hydravions supplémentaires, qui furent désignés Kingston Mk.I[4]. Le premier Mk.I (N9709) fut prêt quelques mois plus tard, seuls quelques modifications ayant été apportées au prototype qui avait vécu une journée difficile en mai. Il reçut une poutre légèrement agrandie et des hélices bipales[4]. L'appareil fut livré par voie ferrée au Marine Aircraft Experimental Establishment (en) à Felixstowe, en , pour y effectuer des tests d'acceptation[4]. Bien qu'il répondait aux attentes de conception et de manœuvrabilité, il ne répondait pas aux besoins de navigabilité du ministère[4]. Le N9709 subit des modifications pour être amélioré, comprenant des hélices quadripales[4]. Le , juste après le décollage, les moteurs quittèrent leurs nacelles et la structure des ailes céda, causant l'apparition de fissures dans la coque. L'avion flotta et l'équipage parvint a le quitter indemne[4].

Le second Kingston Mk.I, le N9710, vola pour la première fois le à Lytham, puis vola jusqu'à la base de Calshot pour y effectuer des essais en service, en parallèle avec le troisième exemplaire, le N9711[4]. Le quatrième hydravion, le N9712, fut démantelé et sa coque fut envoyée au Royal Aircraft Establishment (RAE), sur l'aérodrome de Farnborough, pour y subir des tests[4]. Ce quatrième avion refit surface à Lytham avec une nouvelle coque métallique en duralumin, et devint le seul exemplaire du Kingston Mk.II[4]. Testé en vol à Felixstowe, il échoua, et vers 1930 sa coque fut elle aussi envoyée à Farnborough pour y subir des tests[4].

Le dernier appareil construit, le N9713, avait une coque complètement redessinée, mais était revenu à la construction en bois, et était connu sous la désignation de Kingston Mk.III[4]. Bien que plus réussi que les exemplaires précédents, le Mk.III fut conservé par le MAEE pour des travaux expérimentaux et quelquefois pour le transport d'équipes[4]. Il était prévu de produire une version à coque en métal du Mk.III, mais le jour ou le Mk.III quitta Lytham pour Felixstowe, en 1926, la compagnie ferma complètement son département aviation[4],[5]. Celui-ci ne fut pas rouvert avant 1944, à la suite d'attribution de divers contrats de sous-traitance pendant la Seconde Guerre mondiale[6].

Versions[modifier | modifier le code]

  • Kingston Mk.I : Première version, conçue à partir du prototype P.5 Cork ayant subi de légères modifications, dont l'installation d'hélices bipales. Il reçut plus tard des hélices quadripales ;
  • Kingston Mk.II : Deuxième version, dérivée du Mk.I mais dotée d'une coque métallique ;
  • Kingston Mk.III : Dernière version, doté d'une coque totalement repensée mais revenant à la construction en bois.

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Stainless steel plane leaves Lytham for Felixstowe. The seaplane on the slipway », Media Storehouse, (consulté le 27 septembre 2017)
  2. (en) London 2003, p. 260-261
  3. (en) Ransom et Fairclough 1987
  4. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t, u et v (en) Ransom et Fairclough 1987, p. 134-146
  5. (en) Ransom et Fairclough 1987, p. 35
  6. (en) Ransom et Fairclough 1987, p. 51

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Peter London, British Flying Boats, Stroud, Gloucestershire, Royaume-Uni, Sutton Publishing, (ISBN 0-7509-2695-3)
  • (en) Stephen Ransom et Robert Fairclough, English Electric Aircraft and Their Predecessors, Brassey's: Putnam Aeronautical, , 1re éd., 384 p. (ISBN 0851778062, EAN 978-0851778068, présentation en ligne, lire en ligne)
  • (en) Owen Thetford, Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, Londres, Putnam, , 528 p. (OCLC 3875235)