Short N.3 Cromarty

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Short N.3 Cromarty
Vue de l'avion.
Le prototype du Cromarty, vers 1922.

Constructeur Drapeau : Royaume-Uni Short Brothers
Rôle Hydravion de patrouille maritime[1],[2],[3]
Statut Prototype
Premier vol
Nombre construits 1 prototype
Motorisation
Moteur Rolls-Royce Condor IA (en)
Nombre 2
Type Moteurs V12 à refroidissement liquide
Puissance unitaire 650 ch, soit 485 kW
Dimensions
Envergure 34,60 m
Longueur 17,98 m
Hauteur m
Surface alaire 208,5 m2
Masses
À vide 5 555 kg
Avec armement 8 182 kg
Performances
Vitesse maximale 153 km/h
Vitesse ascensionnelle 90 m/min
Rayon d'action 725 km
Endurance 11 heures
Charge alaire 63,17 kg/m2
Armement
Interne • 1 canon COW de 37 mm dans le nez
• 1 mitrailleuse mobile défensive Lewis Mark I de 7,7 mm (calibre .303 British) en position dorsale
Externe 907 kg de bombes sous les ailes

Le Short N.3 Cromarty était un prototype d'hydravion biplan bimoteur britannique. Conçu par le constructeur irlandais Short Brothers à la fin de la Première Guerre mondiale, il ne fut construit qu'à un seul exemplaire, qui vola pour la première fois en 1921, puis fut envoyé à la casse en 1922.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

En , l'Amirauté britannique développa une requête pour un hydravion de patrouille maritime à long rayon d'action comme moyen de soutien à la flotte (Fleet en anglais), et publia la Specification N.3(b) (Plus tard republiée sous le nom d'« Air Ministry Specification XXX »[Note 1].) à ces fins[4]. Elle mena à la création de concepts de la part des constructeurs Vickers Limited, pour le Vickers Valentia, et Short Brothers, à Rochester dans le Kent, qui était alors surtout connu pour ses hydravions à flotteurs (en anglais : floatplane) mais avait acquis de l'expérience dans la production d'hydravions à coque, avec la production sous licence des Felixstowe F.3 et F.5 à partir d'[5],[6].

Short Brothers reçut une commande pour trois prototypes, juste après la signature de l'armistice qui mit un terme à la Première Guerre mondiale[7]. Le concept de Short Brothers, le N.3 Cromarty, était un gros biplan bimoteur. Il était propulsé par deux moteurs V12 à refroidissement liquide Rolls-Royce Condor IA (en) de 650 ch (485 kW) chacun, et possédait une coque plus large mais similaire à celle des hydravions Felixstowe, ainsi qu'une dérive biplan. Il disposait d'un cockpit biplace côte-à-côte pour les deux pilotes, d'une large ouverture dans le nez pour un canonnier, qui était armé d'un canon automatique COW de 37 mm, ainsi que d'une position dorsale pour un autre mitrailleur, qui était armé d'une mitrailleuse mobile défensive Lewis Mark I de 7,7 mm (calibre .303 British)[5],[8].

La production des prototypes débuta en , mais les second et troisième furent annulés avant la fin de leur fabrication. Le premier fut finalement lancé le , puis prit l'air pour la première fois le piloté par John Lankester Parker[7].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Après une série d'essais approfondis, le Cromarty fut envoyé à l'escadrille de développement des hydravions de la Royal Air Force (en anglais : Seaplane Development Flight), le . En août, l'escadrille, comprenant le Cromarty, deux Felixstowe F.5 et un Phoenix Cork, développa une série d'essais d'utilisation de grands hydravions à grande distance de leurs bases de soutien sur de longues périodes. Arrivant à St Mary's le , le Cromarty résista avec succès à une tempête, mais fut jeté contre un récif, ouvrant une brèche dans la coque. Les dégâts furent déclarés comme n'étant pas économiquement réparables et l'avion fut détruit sur place[9],[10].

Bien que le Cromarty se soit bien comporté pendant son temps de service limité, l'un de ses problèmes (comme avec tous les hydravions à coque en bois) était l'absorption d'eau dans la coque, avec pas moins de 270 kg d'eau absorbée après seulement quelques semaines de service[11]. Des essais avec un F.5 à coque métallique menèrent à une commande pour un hydravion améliorée à coque en métal, basé sur le Cromarty. Cet avion devint le prototype Singapore I[12].

Utilisateur[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. À la suite de la création de la Royal Air Force en , les spécifications furent renumérotées en utilisant des chiffres romains.

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Barnes 1967, p. 158
  2. (en) London 2003, p. 262-263
  3. (en) « Aircraft Production at a Glance », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 14, no 59,‎ , p. 725-740 (lire en ligne [PDF])
  4. (en) London 2003, p. 62
  5. a et b (en) Barnes 1967, p. 155
  6. (en) London 2003, p. 63-64
  7. a et b (en) London 2003, p. 64
  8. (en) Williams et Gustin 2003, p. 101
  9. (en) Barnes 1967, p. 157
  10. (en) London 2003, p. 65
  11. (en) Oswald Short, « All-Metal Flying Boat Hulls », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 17, no 51,‎ , p. 823-825 (lire en ligne [PDF])
  12. (en) Barnes 1967, p. 195-198

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Christopher Henry Barnes, Shorts Aircraft Since 1900, Londres, The Book Service Ltd., , 560 p. (ISBN 0370000196, EAN 9780370000190, présentation en ligne)
  • (en) Peter London, British Flying Boats, Stroud, Gloucestershire, Royaume-Uni, Sutton Publishing, (ISBN 0-7509-2695-3)
  • (en) Anthony G. Williams et Emmanuel Gustin, Flying Guns: World War I and its Aftermath 1914-32, Ramsbury, Royaume-Uni, Airlife Publishing, (ISBN 1-84037-396-2)
  • (en) Christopher Henry Barnes et Derek N. James, Shorts Aircraft Since 1900, Londres, Putnam Aeronautical, (ISBN 0-85177-819-4)
  • (en) Owen Thetford, Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, Londres, Putnam, , 528 p. (OCLC 3875235)

Lien externe[modifier | modifier le code]