Chemin de fer Congo-Océan

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Congo-Océan
Ligne de Pointe-Noire à Brazzaville
Carte de la ligne
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la République du Congo République du Congo
Historique
Mise en service 1934
Caractéristiques techniques
Longueur 510 km
Électrification

Non électrifiée

Nombre de voies Voie unique
Trafic
Exploitant(s) Chemin de fer Congo-Océan (CFCO)
Schéma de la ligne
BSicon KBHFa.svg 0 Pointe-Noire (1 m)
BSicon BHF.svg Hinda (34 m)
BSicon BHF.svg Tchitondi
BSicon BHF.svg Bilala
BSicon BHF.svg Bilinga
BSicon BHF.svg Mfoubou
BSicon BHF.svg Les Saras
BSicon BHF.svg Mvouti (287 m)
BSicon BHF.svg Les Bandas
BSicon BHF.svg Dolisie
BSicon BHF.svg Mouboti
BSicon BHF.svg Mont Bélo (267 m)
BSicon BHF.svg Loudima (154 m)
BSicon BHF.svg Nkayi (181 m)
BSicon BHF.svg Bodissa
BSicon BHF.svg Madingou (190 m)
BSicon BHF.svg Bouansa
BSicon BHF.svg Loutété (232 m)
BSicon BHF.svg Loulombo
BSicon BHF.svg Mindouli (366 m)
BSicon BHF.svg Missafou
BSicon BHF.svg Matoumbou
BSicon BHF.svg Madzia
BSicon BHF.svg Kibouende
BSicon BHF.svg Gomatse-tse
BSicon BHF.svg Mfilou
BSicon KBHFe.svg 512 Brazzaville (155 m)


Le chemin de fer Congo-Océan (CFCO) est un établissement public de la République du Congo qui exploite un réseau de chemin de fer de 885 km, à l'écartement de 1,067 m.

  • La ligne du Congo-Océan qui relie le port de Pointe-Noire sur l'océan Atlantique à Brazzaville, construite de 1921 à 1934 : 510 km
  • Le tronçon Mont Belo à Mbinda, construit de 1959 à 1962 ; 285 km
  • Le nouveau tracé de Bilinga à Dolisie, réalignement construit de 1976 à 1985 ; 91 km


Histoire[modifier | modifier le code]

Le besoin de transport[modifier | modifier le code]

« Le Mayumbe, août 1930 : tranchée de km 95.200, prise du sentier de terre »
Campement des travailleurs Saras et de leurs familles (1930)
La gare de Brazzaville (1932)

Si le fleuve Congo est navigable en amont de Brazzaville, il ne l’est plus en aval jusqu’à l’océan à cause des rapides et des cataractes. Il y a donc obligation de trouver un moyen de transport entre le « Congo et l’océan » pour acheminer toutes les richesses de l’Afrique centrale : oléagineux et coton, café et cacao, bois précieux et caoutchouc, or, cuivre, et bien sur ivoire.

Sur l’autre rive au Congo belge on agit vite, entre 1890 et 1898 une ligne de chemin de fer est construite de Kinshasa (en face de Brazzaville) à Matadi, à l’embouchure de l’océan Atlantique.

Les Français, eux, depuis 1886 n’en finissent plus d’étudier un chemin de fer entre Brazzaville et Pointe-Noire. Les rapports d’experts se succèdent, chacun y va de son projet, mais il n’y a même pas d’entente sur le tracé.

1921 à 1934 un chantier de construction tragique et inhumain[modifier | modifier le code]

Il faut attendre le 6 février 1921, pour que Mme Augagneur donne le premier coup de pioche d’un train qui partira de Brazzaville. Pour où ? On ne sait pas encore très bien.

Le 23 juillet 1922, 18 mois après le début des travaux à Brazzaville, Jean-Victor Augagneur, alors gouverneur général de Afrique-Équatoriale française (AEF), signe une convention avec la Société de construction des Batignolles (SCB) qui doit réaliser les travaux de construction de la voie sur 172 km à partir de Pointe Noire. Le reste de la ligne entre le PK (point kilométrique) 172 et Brazzaville sera exécuté en régie par la COLYAF (Compagnie Lyonnaise de l’Afrique Équatoriale Française).

Un an plus tard en 1924, les 40 premiers kilomètres depuis Pointe Noire sont réalisés par la SCB. Depuis Brazzaville, la COLYAF est parvenue au 75e kilomètre.

Mais du côté de Pointe Noire les premières difficultés apparaissent car les travaux sont aux portes d’un terrible obstacle naturel : le massif du Mayombe. Situé à 60km de l’océan, une montagne de…800 mètres de haut ! Oui mais une montagne, dans une forêt épaisse, traversée par des torrents, des ravins abrupts, des fleuves, des étangs, des marais. Les arbres géants se dressent en rempart naturel, au sol un humus malsain, forme un tapis meurtrier qui peut s’ouvrir et se refermer à tout moment. En sous-sol alternent, les schistes décomposés et les marnes aux glissements imprévues, ou au contraire des filons de roches les plus dures. Et puis le climat chaud humide est étouffant, enfin tout se conjugue pour faire échec à l’avancée des travaux.

Le 8 juillet 1924, un nouveau gouverneur général de l’AEF est nommé, Raphaël Antonetti, un homme à la volonté de fer. Son but est de terminer coute que coute le chemin de fer de Brazzaville à Pointe Noire.

Fin 1924, Antonneti obtient d’Édouard Daladier alors ministre des colonies l’autorisation de poursuivre les travaux, des crédits sont débloqués dans la loi de finances de 1925. La SCB a 6 ans pour terminer les travaux.

Selon la convention signée en juillet 1922, la SCB doit terminer le terrassement d’une voie sur 172 km depuis le terminal maritime, de son côté l’administration de l’AEF s’engage à fournir la main d’œuvre : 8000 hommes. Au départ Antonneti pensait recruter des travailleurs sur une bande de territoire de 100 km le long de la future voie, mais très rapidement les réserves humaines se sont épuisées. Il faut alors recruter plus loin selon le principe du travail forcé. Il a fallut d’abord traquer « le mâle adulte » d’un bout à l’autre du moyen Congo. Mais très vite les indigènes fuient ce chantier inhumain car tout le monde le savait on mourrait déjà dans ce sinistre massif du Mayombe. La décision est alors prise en février 1925 d’aller chercher les travailleurs plus loin en Oubangui-Chari, au Cameroun et au Tchad. Le trajet jusqu’au Mayombe est long et pénible beaucoup périront en cours de route et n’arriveront pas à destination. Une fois sur place les conditions de vie dans ce milieu hostile sont terribles. Les travaux de terrassement sont faits à la pioche, les déblais évacués à dos d’homme jusqu'à des pesants wagonnets Decauville. Dans les camps ou les ouvriers s’entassent sans encadrement sanitaire des milliers de morts sont dénombrés par épuisement, maladie, neurasthénie.

Pour la durée totale du chantier, on évalue à près de 17 000 ouvriers qui perdent ainsi la vie, sur les 127 000 travailleurs recrutés.

L’épopée du chemin de fer Congo-océan est devenue une tragédie.

Des voix s’élèvent pour dénoncer cette ligne comme un un « effroyable consommateur de vies humaines », tel André Gide dans son livre Voyage au Congo. Les indigènes eux-même se font entendre et la résistance au recrutement devient vite une résistance armée. Des révoltent éclatent en 1928 de la Haute-Sangha et au Cameroun vite réprimées par des unités militaires. En cette même année, Albert Londres, dans son livre Terre d'ébène, dresse le même réquisitoire qui déborde jusque dans l’hémicycle de la chambre des députés à Paris.

Mais il faudra attendre 1929 pour que la situation s’améliore, année où on comptera malgré tout 1 300 morts au lieu de 2 600 l’année précédente.

Le « scandale du Congo-océan » mis en lumière modifie les plans de l’administration coloniale de l’AEF. Le 6 août 1930, Antonetti toujours soutenu par Paris signe avec la SCB un avenant à la convention de 1922 qui impose d’utiliser des moyens mécaniques. La terre ne sera plus déblayée à la main et à la hotte, on ne creusera plus les tunnels à la pioche et à la barre à mine, les compresseurs, bulldozers et tracteurs sont amenés sur le chantier, ils remplaceront l’homme.

Fin 1930 la voie est posée sur 100 km au départ de Pointe Noire, du côté est de Brazzaville la voie est pratiquement posée jusqu’au PK 172. Mais il reste à terminer la portion dans le Mayombe, avec le percement du tunnel de Bamba, le tunnel le plus long d’Afrique 1694 mètres et à ce niveau les travaux n’avancent guère.

Pour résoudre le problème de main d’œuvre, le Ministre des colonies André Maginot, a l’idée de faire venir des travailleurs chinois. Il trouve 600 coolies qu’il fit venir de Canton (Chine)) et Hong Kong jusqu’au Congo. Ils sont accueillis au départ dans des camps en dur, et couchent dans des lits, on leur sert de la cuisine chinoise, tout semble parfait. Puis on les installe dans le Mayombe au PK 104, la situation est bien différente et ils refusent d’emblée de travailler. Les meneurs sont rapidement renvoyés et un an plus tard 400 autres coolies sont rapatriés, d’autres mourront sur le chantier.

Depuis 1930, les machines sont en place mais dans le tunnel de Bamba, les galeries s’effondrent au fur et à mesure qu’on les creuse. Par endroit c’est le contraire le sol se relève pour rejoindre la voûte. À travers les roches de brusques venues d’eau se déversent parfois au rythme de 850 litres à la seconde.

Il faut, à plusieurs reprises, rallonger les crédits, 100 millions en 1932, 250 millions en 1933, Antonnetti répond à chaque fois à ces surcoûts. Après 3 ans d’effort enfin le 8 septembre 1933 les deux équipes de travaux du tunnel se rejoignent. Après cet ouvrage le relief s’aplanit le chantier avance vite.

Le 13 avril 1934 enfin la voie est posée, 511 km de voie unique métrique, écartement 1067 mm, 12 tunnels, 172 ponts et viaducs, des kilomètres de murs de soutènement en maçonnerie de pierre. Le 10 juillet 1934, le gouverneur général Raphaël Antonneti, inaugurait la ligne qui permettait de joindre d’une seule traite le Congo à l’océan. Le chantier aura coûté au total 108 milliards de F CFA et la vie de 17 000 hommes[1].

1962 nouvelle ligne du COMILOG[modifier | modifier le code]

En 1960, l’AEF est démantelée en 5 États indépendants : Centrafrique, Congo, Gabon, Tchad. Ceci ne rompt pas la solidarité économique, puisqu’en 1962 est inaugurée la nouvelle ligne ferroviaire de 285 km appelée COMILOG du nom de l’entreprise minière située au Gabon. Cette ligne a été ouverte pour transporter le manganèse de la mine de Moanda au Gabon, reliée à la gare de Mbinda par un téléphérique de 76 km. Elle se raccorde à la voie du CFCO à Mont Bello[2].

1979 à 1985 - Le réalignement[modifier | modifier le code]

Après la mise en route de la nouvelle ligne du COMOLOG, le trafic marchandise lié au transport de manganèse passe de 19 000 tonnes en 1962, à 2 200 000 tonnes en 1970. Durant cette même période le trafic du bois est en progression régulière, le trafic voyageur est multiplié par sept entre 1962 et 1970. La traversée du massif du Mayombe oblige l’emploi de 3 ou 4 locomotives pour tirer les trains lourds.

Face à cette situation il est évident que la dégradation du réseau est telle que les déraillements sont de plus en plus fréquents et que la vitesse des trains se ralentit.

Des investissements sont nécessaires, il faut en premier lieu revoir la traversée du Mayombe. Plusieurs options sont étudiées pour revoir le tracé dans la Mayombe. En 1973 on retient finalement le projet d’un nouveau tracé dit « variante sud » entre les gares de Billinga et Dolisie.

En 1975, le groupement Astaldi – Holzman – Fougerolles (ASHFO) est retenu pour le lot de génie civil. 91 kilomètres de voie nouvelle unique avec 12 ponts, 6 tunnels. Le coût du chantier est de 33 milliards de F CFA, le financement est bouclé le 17 décembre 1975.

Début 1976 le groupement ASHFO installe le chantier. Le matériel déployé est impressionnant. Le 25 septembre 1976 c’est le début effectif des travaux inauguré par le président de la république Marien Ngouabi.

Mais le 15 janvier 1977 un commando du Front pour la Libération de l'enclave de Cabinda attaque le chantier au PK 65. Bilan : 12 morts, 3 ingénieurs enlevés. L’ASHFO stoppe les travaux. Les 3 otages sont libérés rapidement après versement de rançon.

Après un accord entre l’ATC et ASHFO les travaux reprennent le 10 mars 1977, mais le coût du chantier est réévalué. Les militaires assurent la sécurité des travailleurs. Mais rien ne se passe comme prévu, les travaux prennent du retard. Des changements de tracé sont rendus obligatoires pour des raisons techniques, des éboulements de talus se produisent, le nombre d’ouvrages d’art est revu à la hausse, ce qui provoque des révisions de prix et des signatures d’avenants avec pour conséquence une envolée des coûts des marchés. En 1980 le coût global du réalignement est estimé à 75 milliards de F CFA. Heureusement les financiers suivent.

Pendant tout ce temps les travaux continuent avec difficultés. Mais reste le dernier obstacle : le tunnel sous le massif du Bamba d’une longueur de 4600 mètres. Son creusement commence en décembre 1978 et il faudra 5 ans pour que les 2 équipes de percement du tunnel se rejoignent le 5 juillet 1983. Cinq ans de travail à cause d’inondations, d’éboulements, de soulèvement de terrain, de fissurations du béton. Mais tout ces travaux difficiles se sont cette réalisés cette fois dans des conditions de sécurité optimum pour les travailleurs.

Le nouveau tracé est inauguré le 15 août 1985. Le Congo se dote maintenant d’une ligne de chemin de fer moderne, dans le Mayombe les trains peuvent atteindre la vitesse de 80 km/h[3].

1990 à 2004 - accidents, attentats, guerre civile. Le CFCO perturbé ou interrompu[modifier | modifier le code]

Les conditions d'exploitation du CFCO se détériorent à partir de 1990. L'entreprise est dans une position de quasi cessation de paiement avec pour conséquences, une pénurie de matériel pour l'entretien de la voie et une absence de pièces de rechange pour la maintenance des locomotives[4].

À Mvoungouti le 2 septembre 1990 une collision entre un train de voyageur et un train de marchandises fait 100 morts et 300 blessés[5].

Après cet accident et avec l'arrêt, en 1991, du transport de manganèse pour le compte de la société Comilog, l'exploitation du tronçon Mont-Belo-Mbinda, long de 285 km, est confiée au CFCO en 1993 par l'État Congolais. Le CFCO exploite donc maintenant 885 km de réseau.

Entre 1998 et 2000 une guerre civile éclate entre les partisans de Denis Sassou-Nguesso et ceux de Joachim Yhombi-Opango. Le CFCO subit près de deux ans d'interruption de trafic et de lourdes pertes de matériels et d’équipements : six ponts détruits, le système de télécommunication hors d’usage, le matériel roulant ainsi que plusieurs kilomètres de voie endommagés[6].

En janvier 2000, le gouvernement congolais décide la dissolution de l'A.T.C et le CFCO redevient une entité autonome. En 2000 commence la reconstruction des six ponts, la réhabilitation de la voie sur les tronçons endommagés, l'acquisition du matériel de télécommunication de dépannage. En 2001 pour relancer le trafic, le gouvernement investit plus de 6 milliards de francs CFA, mais cette embellie sera de courte durée. En effet le 25/08/2002, une trentaine de personnes ont été blessées suite au "déraillement d’origine criminelle" d’un train de marchandises près de la gare de Loulombo. Le déraillement est dû à une attaque terroriste menée par des miliciens ninjas. Le trafic de la ligne est interrompu[7].

En janvier 2004, le trafic passagers sur le CFCO reprend progressivement sous escorte armée, après plus d’un an d’interruption pour des raisons de sécurité. Un convoi composé de huit voitures de 110 places chacune a quitté dimanche matin la gare ferroviaire de Brazzaville pour Pointe-Noire, escorté par des gendarmes et des miliciens Ninjas du chef rebelle le Pasteur Ntumi.

après 2004[modifier | modifier le code]

Entre 2005 et 2006 toutes les lignes du Chemin de Fer ont été rouvertes aux trafics voyageurs et marchandises, tant sur l'ancien tracé du Mayombe que sur la ligne Ex-Comilog. La réouverture et la réhabilitation d'une douzaine de gares et la remise en état de 8 locomotives ont permis de remonter le trafic moyen. Mais faute d'investissements lourds le parc des locomotives passe de 16 à 10 et le trafic chute de 60%.

Pour enrayer cette situation catastrophique, le Gouvernement met en place en 2006, un programme d'urgence de réhabilitation et de rééquipement du CFCO. Ce programme élaboré en accord avec le Fonds Monétaire International et la Banque Mondiale, se résume en deux phrases : améliorer les infrastructures, acquérir du matériel roulant[8].

Le 23 juin 2010, à Yanga à 60 km de Pointe Noire un train de voyageurs déraille, on dénombre 76 morts et 600 blessés. La Vétusté du matériel roulant et des voies, les irrégularité et insuffisance des trains est la longue liste des maux dont souffre le CFCO depuis les années 1990[9].

Le 11 août 2012 un nouveau train « Gazelle » est mis en service[10].

Le 18 avril 2014 à Brazzaville, le ministre de l’Aménagement du territoire annonce 200 milliards FCFA pour réhabiliter la ligne de Mbinda[11].

La renaissance du Congo-Océan en 2014[12].

Avril 2015 dix nouvelles locomotives en provenance des États-Unis[13].

Organisation actuelle[modifier | modifier le code]

Créé par ordonnance du 16 février 2000, le CFCO est un établissement public à caractère industriel et commercial[14].

En 2004 le gouvernement congolais avait prévu la privatisation du CFCO mais l’appel d’offre s’avéra infructueux.

Postérité[modifier | modifier le code]

Le Conseil représentatif des associations noires de France (CRAN) a assigné en février 2014, collectivement, l'État français et la Spie Batignolles (cette dernière en tant qu'héritière de la Société de construction des Batignolles), pour crime contre l'humanité lors de la construction de la ligne du CFCO[15]. Cette action judiciaire révélant l'existence d'une fracture coloniale, concept défendu par l'historien Pascal Blanchard, au sein de la société française actuelle[16].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Sennen Andriamirado « Le défi du Congo-Océan ou l’épopée d’un chemin de fer » 1984
  2. ligne de Comilog page 17[1]
  3. Sennen Andriamirado, Celestin Monga «Le nouveau Congo-Océan dans la traversée du Mayombe» 1986
  4. Articles du CFCO – Situation de l’entreprise 1990 à 2066 [2]
  5. Affaire Mvoungouti[3]
  6. Panapress – L’arrêt du trafic ferroviaire…[4]
  7. Congopage attaque d’un train…[5]
  8. Article CFCO [6]
  9. Congo au moins 76 morts CFCO [7]
  10. Journal de Brazza[8]
  11. Agence d’information d’Afrique Centrale[9]
  12. Le point Afrique, images [10]
  13. La semaine Afriquaine[11]
  14. un nouvel organigramme [12]
  15. http://www.bfmtv.com/societe/ligne-congo-ocean-spie-batignolles-accusee-crime-contre-lhumanite-719594.html, Le Cran poursuit l'État et la Spie pour crime contre l'humanité, BFMTV, 25 février 2014, p. 24
  16. http://adeltaamalli.over-blog.com/2014/03/ligne-congo-ocean-l-assignation-du-cran-revele-l-existence-d-une-fracture-coloniale.html, Ligne Congo-Océan : l'assignation du CRAN révèle l'existence d'une fracture coloniale, Le Blog d'Adel Taamalli, le 12 mars 2014

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean-Louis Chaléard et Chantal Chanson-Jabeur (dir.), Le chemin de fer en Afrique, Karthala, PRODIG, SEDET, Paris, 2006, p. 23-24 (ISBN 2-84586-643-7)
  • Daniel Loumouamou, L'influence du chemin de fer Congo-Océan sur la région traversée entre Brazzaville et Matoumbou en République populaire du Congo, Université Bordeaux 3, 1984, 377 p. (thèse de 3e cycle)
  • Camille Mfouli, Le chemin de fer Congo-Océan, témoignage de la colonisation française au Congo Brazzaville : 1921-1938, Université Lyon 2, 1985, 95 p. (mémoire de maîtrise d'Histoire)
  • Dominique Paquet et Bernard Anberrée, Congo-Océan ou Le jeu renouvelé du chemin de fer Brazzaville-Pointe Noire, Chiron, Paris, 1990, 67 p.
  • Henriette Roussel, Le chemin de fer Congo-Océan : grande œuvre coloniale française, Delmas, Bordeaux (texte remanié d'une thèse de doctorat de Droit, Toulouse)
  • Ieme van der Poel (dir.), Congo-Océan : un chemin de fer colonial controversé, L'Harmattan, Paris, 2006, XLVIII-186 p. (ISBN 2-296-01332-5)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]