Soufflante non-carénée

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Soufflante non carénée GE36 développée conjointement par la NASA et General Electric.

Une soufflante non carénée (en anglais propfan ou open rotor est un turboréacteur dont la soufflante est fixée directement sur la turbine de puissance et en dehors de la nacelle. L'intérêt de cette conception tient à l'augmentation du taux de dilution du moteur et ainsi à la réduction de la consommation en carburant[1],[2].

Historique[modifier | modifier le code]

L'idée d'une soufflante non carénée fut lancée à la fin des années 1980, quand GE Aviation développa le démonstrateur GE36 dans le cadre du programme UnDucted Fan (UDF). Ce moteur effectua son premier vol sur un Boeing 727 en août 1986. Cependant, la chute du prix du pétrole remit en question la rentabilité du développement de ce type de moteur et le projet fut abandonné. Ce n'est qu'avec la hausse du cours du pétrole et la prise de conscience écologique des années 2000 et 2010 que cette configuration est de nouveau étudiée par les principaux motoristes occidentaux, dont CFM International et Rolls Royce plc.

En 2017, Safran réalise avec succès la campagne d'essai d'un open rotor en 2017[3].

À la suite d'un travail de modélisation, la NASA pense pouvoir produire des moteurs beaucoup moins bruyants[Comment ?][4].

Avantages et inconvénients[modifier | modifier le code]

Maquette d'avion avec soufflante non-carénée.

Le but de ce type de moteur est de garder la vitesse et les performances d'un turboréacteur en conservant une consommation de carburant similaire à celle d'un turbopropulseur. En effet, le fait que la soufflante ne soit plus carénée permet d'en augmenter le diamètre et ainsi d'augmenter le taux de dilution. La réduction de consommation en carburant est de l'ordre de 20 %[1],[2].

En revanche, cette absence de carénage autour de la soufflante augmente les nuisances sonores, le bruit n'était plus bloqué par la nacelle. En outre, plus rien n'empêche une pale de soufflante cassée de transpercer le fuselage ou les ailes de l'aéronef. Ces problèmes semblent pouvoir être partiellement résolus par des études sur la géométrie des pales ainsi que par le déplacement des moteurs qui ne se trouveraient plus sous les ailes, mais à l'arrière du fuselage, placés entre deux empennages verticaux.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Innovations importantes en matière de propulsion », GUIDEnR (consulté le 18 décembre 2015).
  2. a et b Matthieu Quiret, « À quoi ressemblera un moteur d'avion demain », Les Échos, (consulté le 18 décembre 2015).
  3. « Safran célèbre le début des essais du démonstrateur Open Rotor sur le nouveau banc à l’air libre d’Istres », sur safran-group.com, 3 octobre 2017 (consulté le 7 avril 2019).
  4. (en)[vidéo]NASA Future Aircraft Will be a revolution ! - Future Innovative Plane Technology Documentary , mis en ligne le 26 septembre 2017

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • François Julian, « Les bureaux d'études sur le pied de guerre », Air et Cosmos, no 2104,‎ , p. 18-19 (ISSN 1240-3113)