Soufflante non-carénée

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Soufflante non carénée GE36 développée conjointement par la NASA et General Electric.

La soufflante non carénée aussi appelée propfan ou open rotor est un turboréacteur dont la soufflante est fixée directement sur la turbine de puissance et en dehors de la nacelle. L'intérêt de ce type tient à l'augmentation du taux de dilution du moteur et ainsi à la réduction de la consommation en carburant[1],[2].

Historique[modifier | modifier le code]

L'idée d'une soufflante non carénée fut lancée à la fin des années 1980, quand GE Aviation développa le démonstrateur GE36 dans le cadre du programme UnDucted Fan (UDF). Ce moteur effectua son premier vol sur un Boeing 727 en août 1986. Cependant, la chute du prix du pétrole remit en question la rentabilité du développement de ce type de moteur et le projet fut abandonné. Ce n'est qu'avec la nouvelle hausse du cours du pétrole et la prise de conscience écologique que cette configuration est de nouveau étudiée par les principaux motoristes occidentaux, dont CFM International et Rolls Royce plc.

Avantages et inconvénients[modifier | modifier le code]

Maquette d'avion avec soufflante non-carénée.

Le but de ce type de moteur est de garder la vitesse et les performances d'un turboréacteur en conservant une consommation de carburant similaire à celle d'un turbopropulseur. En effet, le fait que la soufflante ne soit plus carénée permet d'en augmenter le diamètre et ainsi d'augmenter le taux de dilution. La réduction de consommation en carburant est de l'ordre de 20 %[1],[2].

Cependant, cette absence de carénage autour de la soufflante pose un problème au niveau du bruit généré, qui ne peut plus être bloqué par la nacelle. En outre, plus rien n'empêche une pale cassée de la soufflante de transpercer le fuselage ou les ailes de l'aéronef. Ces problèmes semblent pouvoir être partiellement résolus par des études sur la géométrie des pales ainsi que par le déplacement des moteurs qui ne se trouveraient plus sous les ailes, mais à l'arrière du fuselage, placés entre deux empennages verticaux.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Innovations importantes en matière de propulsion », GUIDEnR (consulté le 18 décembre 2015)
  2. a et b Matthieu Quiret, « A quoi ressemblera un moteur d'avion demain », Les Echos,‎ (consulté le 18 décembre 2015)


Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • François Julian, « Les bureaux d'études sur le pied de guerre », Air et Cosmos, no 2104,‎ , p. 18-19 (ISSN 1240-3113)