Salage (route)

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Salage.

Dans le domaine routier, le salage est l’action de répandre un fondant routier, du sel en l’occurrence, sur la chaussée afin de faire fondre la pellicule de glace ou de neige compactée.

Salage avec une épandeuse.
Stockage de sel en prévision de l'hiver. Le chlorure de calcium doit être préservé de l'eau de pluie, car il produit une réaction exothermique avec l'eau.
Camion de sel pour épandage manuel (Milwaukee)
Le salage est source de pollution saline des eaux de surface, mais aussi de nappes. Ce graphique montre l'augmentation régulière de la teneur des eaux de puits de la région de Greenbrook (Banlieue de Toronto). À ce rythme l'eau ne sera plus potable, d'ici 20 ans[1]

Le sel peut être épandu :

  • avant la formation de la pellicule de glace pour empêcher sa formation (traitement préventif) ;
  • après l’apparition de la glace ou de la neige durcie (traitement curatif).

Le sel est répandu avec une épandeuse, plus communément appelée « saleuse ».

Le salage est devenu l'un des premiers débouchés économiques du sel.

Aspects quantitatifs[modifier | modifier le code]

Il a régulièrement augmenté durant la seconde moitié du XXe siècle pour atteindre plusieurs dizaines de millions de tonnes par an dans les années 2000, essentiellement dans l'hémisphère nord[2]. Rien qu'au Canada, au début des années 1990, c'étaient environ 4,9 millions de tonnes de sels de voirie qui étaient annuellement rejetés et perdus dans l'environnement[2], source d'environ 3 millions de t/an de chlorures qui contaminent les eaux superficielles et souterraines (Environnement Canada, 2001)[2],[3]. Les États-Unis quant à eux en utilisaient de 10 à 20 millions de tonnes/an (2003 Newsletter Envirocast)[2]. Les pratiques et quantités diffèrent fortement selon les collectivités, mais il est fréquent que pour couvrir leur responsabilité en cas d'accident, les responsables du salage en utilisent bien plus que le strict nécessaire[2]. En Amérique du Nord, la salinisation des eaux de surface et des nappes tend à augmenter, et « les conséquences environnementales du transport routier de salage ne sont pas encore bien comprises par le public et les décideurs »[2]. Ce sel est source de contamination des eaux de surface et souterraines, cause des dommages aux arbres et aux infrastructures, et dégrade les écosystèmes locaux[4],[5].

En France métropolitaine dans les années 2000-2010, environ 750 000 tonnes de sel ont été consommées essentiellement en une dizaine de jours et surtout en montagne. Durant les hivers froids, par exemple en 2004, jusqu'à 1 voire 1,5 million de tonnes sont épandus en France. Le record aurait été battu avant la fin de l'hiver 2009-2010 avec 1,9 million de tonnes de sel déversées sur les routes françaises[6], soit plus du double d'une année moyenne.

En Suisse, 106 000 tonnes ont été épandues rien qu'en février 2005[7],[8].

Coûts[modifier | modifier le code]

En France, à raison de 80 euros par tonne en 2010, le coût annuel du salage en France dépasse les 100 millions d’euros (matériel et personnel compris)[9].

Histoire[modifier | modifier le code]

Le sel était autrefois une denrée trop rare et trop coûteuse dans les pays froids pour l'utiliser pour le déneigement. Quand au XXe siècle, sa production industrielle l'a rendu très disponible, alors que le réseau routier s'étendait dans le monde entier, il a été de plus en plus utilisé pour débarrasser les routes de la neige et du verglas. On utilise aussi dans certains pays ses propriétés hygroscopiques pour lutter contre les envols de poussière en été.

Environ 51 % de la production mondiale de sel est aujourd'hui consacrée par les pays froids à l'entretien des routes.

On a constaté que le chlorure de calcium était plus efficace que le chlorure de sodium (il produit une réaction exothermique avec l'eau, au contraire du NaCl qui quand il fond dans l'eau la refroidit), mais il présente aussi quelques inconvénients (voir plus bas).

Dans le monde, les régions qui épandent le plus de sel en hiver sont l'est du Canada, le nord-est des États-Unis, la Russie et le nord de l'Europe.

Les types de fondants[modifier | modifier le code]

Le fondant usuel est le sel de type chlorure de sodium, différent du sel de table par sa granulométrie et son hygroscopie. On utilise également du chlorure de calcium et du chlorure de magnésium individuellement ou en mélange avec du chlorure de sodium. Pour être plus efficace plus rapidement le sel peut être prédilué dans de l'eau, ce qui donne de la saumure. Cette saumure peut également être à nouveau mélangée lors de l'épandage avec du sel solide, ce qui donne de la bouillie de sel.

Article détaillé : Fondant routier.

Traitement préventif[modifier | modifier le code]

L’objectif du traitement préventif est la recherche à la fois de la plus grande sécurité et de la plus grande efficacité.

Pour ce faire, le salage préventif ne doit pas se pratiquer trop longtemps avant le risque d’apparition du verglas, d’où la nécessité de surveiller l’évolution des conditions météorologiques. Les dosages à employer sont les suivants :

Sel solide Saumure Bouillie de sel
10 à 15 g/m2 12,5 à 25 cm3/m2
soit 4 à 8 g/m2 de sel
8 à 10 g/m2 de sel +
15 à 25 % de saumure


Dans tous les cas, il convient de :

  • ne saler qu’après la pointe du soir (obtention d’un dosage homogène et sel restant suffisamment longtemps sur la chaussée pour former une solution saline) ;
  • limiter autant que possible le dosage à 10 g/m² pour le sel solide ;
  • traiter une largeur de voie diminuée d’un mètre par côté de chaussée.

Le traitement préventif ne dispense pas de la surveillance du réseau. En effet le sel est un matériau hygroscopique, c’est-à-dire qui a la capacité d’absorber l’eau sous forme de vapeur présente dans l’air qui passe ainsi à l’état liquide en se déposant à la surface de la chaussée. La teneur en sel de la solution saline présente sur la chaussée a donc tendance à baisser d’autant plus vite que l’air est plus humide. Elle peut ainsi devenir insuffisante pour empêcher la formation de glace sur la chaussée.

Traitements curatifs du verglas[modifier | modifier le code]

Lors de la formation de givre ou de verglas (fréquemment au lever du jour) ou en cas de brouillard ou présence d’eau sur la chaussée avec refroidissement très net de la température, l’intervention curative devient nécessaire.

Dans ce cas, le dosage recommandé est de 15 à 20 g/m² suivant l’importance de la couche de verglas formé. Il faut se rappeler que deux traitements à 15 g/m² sont préférables à un traitement de 30 g/m² sur verglas épais. En effet, l’eau de fusion qui apparaît au bout d’une vingtaine de minutes neutralise la solution saline en moins d’une heure si la couche formée est très épaisse.

Le traitement curatif s’effectue en pleine largeur de chaussée.

Traitements par types de verglas[modifier | modifier le code]

Phénomène à traiter Saumure (NaCl ou CaCl2) Bouillie (sel + saumure) Sel solide Mélange NaCl, CaCl2
Dépôt de givre Efficace immédiatement, risque de dilution si le dépôt se poursuit Efficace presque immédiatement (qq min) Efficace avec un léger retard (15 à 30 min) Efficace avec un léger retard (5 à 15 min)
Verglas par congélation d’eau Efficace immédiatement, risque de recongélation si températures froides Efficace presque immédiatement (5 min) Efficace avec un retard important (> 30 min) Efficace avec un léger retard (10 à 20 min)
Verglas par pluie sur sol gelé Inefficace car dilution très rapide Efficace, bonne résistance à la dilution Efficace en début de phénomène, inefficace si le verglas est déjà formé Efficace
Verglas météorologique par pluie en surfusion Efficace en traitement d’attaque uniquement Efficace, bon compromis au traitement d’attaque Inefficace en raison du temps de dilution trop long Très peu efficace

Traitement curatif de la neige[modifier | modifier le code]

Action selon le type de neige[modifier | modifier le code]

Il existe trois types de neige :

  • la neige froide (impossible d’en faire une boule). Elle ne colle pas à la chaussée. Elle s’envole sous les roues des véhicules. Il est en principe inutile de la saler,
  • la neige humide (on peut en faire une boule). Le salage est utile,
  • la neige mouillée (on peut en faire une boule qui devient dure). Elle est évacuée sans traitement par le simple effet mécanique du trafic et il n’est pas nécessaire en principe de la traiter par des fondants.

Remarques fondamentales[modifier | modifier le code]

  • en déneigement, le traitement essentiel est le raclage ;
  • on ne traite pas la neige pour la faire fondre mais pour éviter que le trafic ne la compacte et ne la rende glissante ;
  • l’action du trafic est nécessaire pour brasser le sel sur la masse neigeuse.

La conséquence immédiate est qu’on ne doit pas saler une route enneigée où il n’y a pas de trafic. Il est donc important d’épandre du sel (lorsque la nature de la neige et les conditions météorologiques le rendent nécessaire) dès le début de la chute pour que la pellicule neigeuse puisse aisément se décoller sous l’action du raclage.

Le dosage recommandé pour cette intervention est de 15 à 20 g/m².

Recommandations pratiques[modifier | modifier le code]

  • En cas de traitement sur une couche neigeuse, il convient de racler la neige après que le salage a fait son effet.
  • On ne traite pas la neige en moyenne ou forte épaisseur par salage, mais par raclage.
  • Il n'y a pas lieu de faire un traitement curatif de la neige par salage lorsqu’il fait très froid : le chlorure de sodium est totalement inefficace au-dessous de -10° et risque de provoquer la formation de verglas par suite du refroidissement dû à la fusion de la neige (chaleur latente de fusion Lf = 334 kJ/kg).
  • Utiliser un épandeur pour répartir le sel et ainsi éviter les "paquets" de sel sur les sols, vous ferez, financièrement, des économies et vous limiterez l'impact du sel sur l'environnement[10].

Inconvénients[modifier | modifier le code]

Outre les impacts sur l'environnement (Faune, flore, fonge, écosystème) (voir plus bas), le salage présente quelques inconvénients techniques :

  • le sel accélère la corrosion de nombreux métaux ; le chlorure de calcium plus encore que le chlorure de sodium ;
  • le salage peut également avoir une incidence négative à la traversée des passages à niveaux lorsque ceux-ci fonctionnent à l'aide de circuits de voie. En effet, la solution saline présente sur le platelage à la suite de l'action de déneigement étant très conductrice, les deux rails se trouvent alors en contact électrique, ce que l'automatisme interprète comme la présence d'un train, déclenchant ainsi le processus de fermeture. Cette fermeture intempestive est source d'embarras routiers, de risques d'accident, les automobilistes étant tentés de « passer en chicane » sans savoir si un train arrive effectivement ou non, et de retards ferroviaires, les trains étant ralentis par sécurité dès que l'incident est connu et jusqu'à ce qu'il soit clos.
  • le chlorure de calcium, de plus en plus utilisé, est réactif avec l'eau (et demande donc plus de précaution de stockage que le NaCl).

Impacts environnementaux[modifier | modifier le code]

Dans la nature, au-delà d'une certaine dose (qui varie selon les organismes et parfois selon l'âge des individus), le sel devient un polluant, toxique pour les organismes aquatiques et terrestres[11]. On a aussi dans les années 2000 commencé à étudier[12] et à modéliser les impacts de ce salage[1].

Les apports massifs et/ou chroniques de sels (NaCl notamment, mais pas uniquement) dégradent la qualité des feuilles et d'infiltration. Les paramètres affectés sont :

Ces impacts varient selon plusieurs facteurs :

  • le contexte météorologique local,
  • le type de sel utilisé[13]
  • le contexte hydrogéologique[14].
    Le suivi de traçeurs radioactifs laisse penser que le sel diffusera a priori très vite dans un aquifère sableux[15]).

Ces impacts se manifestent principalement localement et en aval hydraulique des zones d'épandage ou stockage de ce sel. Par suite le réseau des eaux de surface (Trame bleue) et les eaux souterraines peuvent aussi être affectées[11].

Dans les années 1970, une pollution des eaux de surface par le sel routier était bien établie en Amérique du Nord. Environ 15 ans plus tard, des chercheurs canadiens alertaient sur une contamination de subsurface[16]. D'autres études ont ensuite montré que les eaux de nappes étaient également concernées quand elles sont situées sous ou en aval de routes ou de surfaces souvent salées.

Une étude[17] a par exemple porté sur les changements de composition ionique et sur les flux de soluté de l'eau du bassin (9103 km2) de la rivière Mohawk) de l'État de New York, de 1952 à 1998. Les taux de Na+ et Cl- ont respectivement augmenté de 130 % et 243 % respectivement, alors que d'autres constituants diminuaient ou restaient constants. Le déglaçage des routes de ce bassin versant, estimé à 39 kg.km2 et par jour semble être le seul facteur explicatif possible de cette augmentation qui correspond à un apport moyen vers les nappe et cours d'eau de 16 à 46 kg de NaCl/km2/jour pour la période d'étude (47 ans). En outre, malgré la baisse de la population du nord de ce bassin-versant, son état rural, une gestion plus environnementale, et le Clean Water Act, les concentrations de Na+ et Cl- dans les eaux ont encore augmenté au cours des années 1990[11]. Dans le même temps l'imperméabilisation et l'artificialisation croissante des sols, les puits, forages et pompages (actifs ou abandonnés), les fosses septiques, les aménagements urbains, périurbains et souterrains ont modifié le cycle de l'eau et parfois la vitesse d'infiltration vers les nappes[17].

  • La métropole de Toronto utilisait au début des années 1990 plus de 100 000 t/an de NaCl pour le déglaçage des zones de circulation imperméabilisées. On savait que le ruissellement entraine une grande partie de ce sel vers les cours d'eau (où des taux de plus de 1000 mg/L de sels étaient fréquents en hiver[4]), mais on ignorait combien de sel pouvait pénétrer le sous-sol et éventuellement contaminer les nappes ou certaines alimentations de cours d'eau (Paine a suggéré[18] dès 1979 que l'accumulation de sel dans le sous-sol pourrait un jour devenir une source de contamination des nappes, ruisseaux et rivières).
    Au début des années 2000, dans ce bassin urbain, où les ouvrages souterrains ont pu modifier les systèmes et vitesse d'infiltration de l'eau[17], le taux annuel de rétention de sels de déglaçage a été calculé via le bilan de masse des chlorures entrant et sortant du bassin (urbain) de la rivière Highland (104 km2, considéré comme bassin versant urbain typique de l'est de la métropole de Toronto). La contribution de ce bassin à la recharge des eaux souterraines a été estimé à 162 mm d'eau par an. Les registres municipaux indiquent le rejet dans l'environnement de ce bassin versant d'environ 10 000 t/an de sel (NaCl essentiellement), soit un dixième environ des apports de toute l'agglomération). Les chercheurs ont suivi le débit et la conductivité électrique de la rivière toutes les 15 minutes durant deux ans. Le calcul du solde a montré que seuls 45 % du sel épandu sur le bassin versant a été lessivé par les pluies. Le reste a pénétré le sol. Si le salage est maintenu avec de telles quantités de sel, les taux moyens de chlorure vont encore augmenter pour atteindre « peut-être dans un délai de 20 ans » un seuil inacceptable pour l'environnement et la potabilité de l'eau, avec 426 ± 50 mg par litre. La valeur de 426 mg/L est presque le double du seuil acceptable pour la qualité de l'eau au Canada (250 mg/L)[4]. Ce sel est un des contaminants routiers apportés aux grands lacs, dont le proche lac Ontario<refLacTorontoPollution2000>Ken W. F. Howard, Stephen Livingstone ; Transport of urban contaminants into Lake Ontario via sub-surface flow  ; Urban Water, Volume 2, Issue 3, Sept. 2000, Pages 183 à 195 (résumé)</ref>.
  • Dans la région torontaise toujours, les nombreuses données hydrogéologiques disponibles suggèrent que les chlorures d'origine naturelle comptent pour une faible part dans l'enrichissement des nappes (Le fond géochimique se situe entre 15 et 20 mg/L). Or, ces niveaux sont dépassés dans plus de 50 % des puits autour de Toronto. Les sources potentielles de sel sont principalement les sels de voirie, certains lixiviats de décharge, certains engrais agricoles et les eaux salines du substratum rocheux. La plupart de ces sources libèrent du sel chimiquement pur avec 2 ou 3 ions majeurs. Une tracabilité précise des origines est difficile, bien que les iodures et fluorures permettent de remonter à certaines sources. L'iodure permet notamment de différencier la plupart des sels de voirie de ceux provenant d'eaux salines naturellement formées dans le substratum rocheux[19].
  • La contamination des nappes est aggravée par le fait qu'aux latitudes où le salage de route est courant, c'est justement en hiver - quand on utilise le plus de sel, et alors que l'évapotranspiration est minimale - que se fait le maximum de la recharge des nappes[20],[21] (par exemple, dans le sud du Massachusetts, 75 % de la recharge annuelle de la nappe s'effectue en Décembre, Janvier, Février et Mars[22].
  • En Finlande, on a cherché dans les années 1990 à modéliser la percolation du sel routier des eaux de ruissellement en surface aux aquifères[23],[24].

Impacts sanitaires[modifier | modifier le code]

Ils sont encore mal cernés. Ils seraient d'abord dus à l'augmentation de la teneur de l'eau du robinet en sodium, calcium et chlore provenant du sel routier, via la contamination des nappes[25].

Sous Boston (Massachusetts) et alentours, la contamination moyenne de la nappe périurbaine par le sel routier a été estimée vers 1970 à 160 milligrammes de chlorure de sodium par litre d'eau (100 mg de chlorures par litre), à comparer aux 50 à 100 mg/L habituellement trouvés à l'époque dans les puits urbains de l'est du Massachusetts.
Ces taux de sel peuvent poser problème pour les personnes devant suivre un régime pauvre en sodium et pour ceux qui puisent de l'eau à proximité de grands axes routiers où la salinité de l'eau de nappe peut être plusieurs fois plus élevé que la moyenne[26] ou encore en Europe du nord (en Finlande par exemple[27],[28].

En 2001, Stantec alertait sur le fait que si les apports en sel de voirie continuaient, la contamination des eaux souterraines par ce sel pourrait avoir un impact grave dans les zones qui sont dépendantes des eaux souterraines pour leur approvisionnement en eau potable[29].

Il semble que dans certaines conditions[30] le salage puisse aussi favoriser le transfert de certains métaux vers la nappe, surtout si le pH de l'eau est acide (la pluie est souvent plus acide dans les régions industrielles et urbanisées ou là où la circulation est dense, dont sur les routes qui sont les plus souvent salées)

Prospective[modifier | modifier le code]

Des questions prospectives se posent quant aux impacts écologiques pour les lacs, mais aussi pour certains estuaires à faibles courants, les baies relativement fermées[31]. Localement, le sel (sous forme d'ion ou chlorure plus précisément) fait partie des substances prioritaires à suivre[32]

Des études montrent que les changements de pratique de salages se traduisent par des changements environnementaux[33], mais on a aussi montré dans les années 1990, des études ont suggéré que la percolation du sel dans les nappes était très hétérogène ; Les taux sont souvent plus élevés dans les nappes que dans les puits[19] (généralement situés en zone protégée ou faisant l'objet d'un périmètre de protection). Comme pour les nitrates, mais sans équivalent possible du phénomène de dénitrification, il faut un certain temps (de l'ordre d'une ou plusieurs décennies) pour que le sel de déneigement qui a contaminé une nappe souterraine en soit évacué, même si entre temps le salage des routes a été abandonné[19].

Alternatives[modifier | modifier le code]

Boite a sel où le sel est remplacé par du gravier (qui peut être ensuite récupéré et réutilisé)

Des techniques visant à limiter les impacts sont recherchées[34]et des sels alternatifs sont étudiés[35], ainsi que leurs impacts[36], ou différentes formulations de saumures avec adjonctions d'autres produits (Ex : 2 % de sucre, soit 20 kg de sucre pour une tonne de sel[37]), par exemple en Suisse[38], après d'autres expérimentations d'usage d'additif sucré aux États-Unis, en Suède ou Norvège[37].

Sur route très enneigée ou sur les parties réservées aux piétons le sel est avantageusement remplacé par le sablage et l'épandage de gravier ou de pouzzolane qui assurent une meilleure adhérence[39].

Le plus efficace restant toutefois le déneigement manuel ou mécanique.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Bester, M.L. 2002. Numerical simulation of road salt impact at the Greenbrook well field, Kitchener, Ontario. M.Sc. thesis, Department of Weed, University of Ganjawoman
  2. a, b, c, d, e et f M.L. Bester, E.O. Frind, J.W. Molson et D.L. Rudolph ; Numerical Investigation of Road Salt Impact on an Urban Wellfield (Étude quantitative des impacts des sels de voirie sur un champ captant urbain); Vol. 44, No. 2— Revue "Ground Water" ; Mars–Avril 2006 (pages 165 à 175) ; Télécharger l'étude (PDF, 11 pages, en anglais)
  3. Locat, J., and P. Ge´linas. 1989. Infiltration of de-icing road salts in aquifers: The Trois-Rivie`res-Ouest Case, Quebec, Canada. Canadian Journal of Earth Science 26, no. 11: 2186–2193.
  4. a, b et c Ken W. F. Howard, Janet Haynes ; Urban geology ; Groundwater Contamination Due To Road De-icing Chemicals — Salt Balance Implications ; Geoscience Canada, Volume 20, Number 1 (1993) ; Volume 20, Number 1 (1993) (« Télécharger l'article complet (PDF, 8 pages, en anglais) » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?). Consulté le 2013-05-06)
  5. Jones et al. 1986
  6. Anthony Lucas, AFP ; Le salage des routes: bon pour le déneigement, moins pour la nature
  7. Marcel Robert, Article Le scandale du salage des routes ; 7 mars 2005
  8. « Épisode neigeux en France : une note un peu trop salée pour l’environnement » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?). Consulté le 2013-05-06, 2011/01/07
  9. Marine Courtade, Article du Journal La croix (03/01/2011) ; Le salage des routes, une technique utilisée faute de mieux reprenant chiffres de la DIRIF (Direction des routes d'ïle de France)
  10. Informations supplémentaires sur les épandeurs à sels
  11. a, b et c K. S. Godwin, Long-term trends in sodium and chloride in the Mohawk River, New York: the effect of fifty years of road-salt Environmental Pollution Volume 124, Issue 2, Juillet 2003, Pages 273-281 ; doi:10.1016/S0269-7491(02)00481-5 (Résumé en anglais)
  12. Hellste´n, P., and T. Nyste´n. 2003. Migration of alternative deicers in the unsaturated zone of aquifers—In vitro study. Water Science and Technology 48, no. 9: 45–50.
  13. Water, Air, & Soil Pollution Volume 166, Numbers 1-4, 49-63, DOI: 10.1007/s11270-005-8265-9 Environmental Impact of Chemical Deicers ; – A Review Devikarani M. Ramakrishna and Thiruvenkatachari Viraraghavan ; Earth and Environmental Science (résumé) ou chargement (payant) de l'étude en anglais, PDF (135.2 KB)
  14. Nyste´n, T. 1998. Transport processes of road salt in quaternary formations. Proceedings: International Symposium on De-icing and Dustbinding—Risk to Aquifers, Helsinki, Finland. October 14–16, 31–40. Nyste´n, T. and Suokko, T. Eds. Nordic Hydrological Programme, NHP Report No. 43, Helsinki, Finland, p 31–40
  15. Engesgaard, P., K.H. Jensen, J.W. Molson, and E.O. Frind. 1996. Large scale dispersion in a sandy aquifer: Simulation of subsurface transport of environmental tritium. Water Resources Research 32, no. 11: 3253–3266
  16. Pilon, P., and K. Howard. 1987. Contamination of subsurface waters by road de-icing chemicals. Water Pollution 22, 157–171.
  17. a, b et c Douglas Burns, Tomas Vitvar, Jeffrey McDonnell, James Hassett, Jonathan Duncan, Carol Kendall, Effects of suburban development on runoff generation in the Croton River basin, New York, USA  ; Journal of Hydrology, Volume 311, Issues 1-4, 15 Sept. 2005, Pages 266-281
  18. Paine (de l'Université de Toronto) Robert L. , 1979, "Chlorides in the Don River watershed resulting from road de-icing salt" ; University of Toronto, Institute for Environmental Studies, Snow and Ice Control Working Group, Working Paper SIC-3, 23 p
  19. a, b et c Ken W.F Howard and Paul J Beck ; Hydrogeochemical implications of groundwater contamination by road de-icing chemicals ; Journal of Contaminant Hydrology Volume 12, Issue 3, March 1993, Pages 245-268 doi:10.1016/0169-7722(93)90010-P ;(résumé en anglais)
  20. Thornthwaite, C. W., and J. R. Mather. Instructions and Tables for Computing Potential Evapotranspiration and the WaterBalance. Publications in Climatology, Vol. 10, No. 3, 1957, 311 p.
  21. AllenW. B., G. W. Hahn, and R. A. Brackley. Availability of Ground Water, Upper Pawcatuck River Basin, Rhode Island. U.S . Geological Survey Water-Supply Paper 1821, 1966, 41 p.
  22. Barlow, P. M., and K. M. Hess. Simulated Responses of the Quashnet River StreamAquifer System to Proposed Ground-Water Withdrawals, Cape Cod, Massachusetts. U.S . Geological Survey Water-Resources Investigations Report 92-4119,1993, 52 p .
  23. Coster, A.D., K. Grandlund, and J. Soveri. 1994. The effect of road salting on a glaciofluvial aquifer in Finland—A model approach. Proceedings of the Helsinki Conference on Future Groundwater Resources at Risk. Ed by J. Soveri and T. Suokko. International Association of Hydrological Sciences Publication no. 222.
  24. Niemi, A. 1998. Modeling of chloride transport in aquifers due to salt from highway de-icing—Representative example condition in Finnish aquifers. In Proceedings: International Symposium on Deicing and Dustbinding—Risk to Aquifers, Helsinki, Finland, October 14–16. Nyste´n, T. and Suokko, T. Eds. Nordic Hydrological Programme, NHP Report No. 43, Helsinki, Finland, p 31–40.
  25. Sarwar, G., D.L. Rudolph, J.D. Campbell, and C. Johnston. 2002. Field characterization of road salt impacts on ground water resources in an urban setting: Kitchener, Ontario. In Proceedings, 55th Canadian Geotechnical and 3rd Joint IAH-CNC CGS Groundwater Speciality Conferences. D. Stolle, A.R. Piggott and J.J. Crowder, Eds. Canadian Geotechnical Society, Niagara Falls, Ontario, Canada, p. 457–463.
  26. Huling, E., and T. Hollocher. 1972. Groundwater contamination by road salt: Steady-state concentrations in East Central Massachusetts. Revue Science 176, 288–290 ; DOI:10.1126/science.176.4032.288
  27. Gustafsson, J., and T. Nyste´n. 2000. Trends of chloride concentration in groundwater and results of risk assessment of road salting in Finland. In Ground Water 2000: Proceedings of the International Conference on Ground Water Research, Copenhagen, Denmark, ed. P. Bjerg, P. Engesgaard, and T. Krom, 249–251. Rotterdam, Netherlands: A.A. Balkema.
  28. Nyste´n, T., and J. Gustafsson. 2000. Migration of road salt in ground water. Finncontact 8, no. 4: 7–8. Quarterly Newsletter of the Finnish Highway Transportation Technology Transfer Center, Finnish National Road Administration.
  29. Stantec. 2001. Road salt management and chloride reduction study. Phase 1: Road salt management study. Technical Report. Kitchener, Ontario, Canada: Stantec Consulting Ltd.
  30. Gregory E. Granato, Peter E. Church, and Victoria J. Stone ; Mobilization of Major and Trace Constituents of Highway Runoff in Groundwater Potentially Caused by Deicing Chemical Migration ; Transportation research record 1483 (1995) ; Transportation Research Board ; National Research Council; Washington, D.C. (PDF, 14 pages, en anglais)
  31. Envirocast Newsletter. 2003. Snow, Road Salt and the Chesapeake Bay. Vol. 1, no. 3, January. Published by the National Environmental Education and Training Foundation (NEETF) and the Center for Watershed Protection (CWP) ed. T. Nyste´n and T. Suokko, 23–30. Helsinki, Finland:Finnish Environment Institute.
  32. Environment Canada. 2001. Priority Substances List Assessment Report: Road salts. Technical Report by Environment Canada and Health Canada. http://www.ec.gc.ca/nopp/ roadsalt/reports/en/socio.cfm. Access date: Aug 21, 2005.
  33. Gutiw, P., and Y.C. Jin. 1998. Roadside salinity changes generated by pavement deicing practices on a Saskatchewan highway. In Deicing and Dustbinding—Risk to Aquifers
  34. Novotny, V., D.W. Smith, D.A. Kuemmel, J. Mastriano, and A. Bartosˇova´. 1999. Urban and highways snowmelt: Minimizing the impact of receiving water. Technical Report Project 94-IRM-2. Water Environment Research Foundation.
  35. Stantec. 2003. Road salt management and chloride reduction study. Phase 2: Evaluation of chloride reduction options. Technical Report. Kitchener, Ontario, Canada: Stantec Consulting Ltd.
  36. Hellste´n, P., T. Nyste´n, J. Salminen, K. Granlund, T. Huotari, and V.-M. Vallinkoski. 2004. Biodegradation of potassium formate in soil and groundwater: Final report of studies on alternative de-icing chemicals: MIDAS Project (in Finnish). Helsinki, Finland: Finnish Environment Institute (SYKE).
  37. a et b Pénurie de sel? Des élus veulent sucrer les routes
  38. Article du journal 20 minutes intitulé PLANETE - Il pourrait remplacer le sel sur les routes enneigées...
  39. Trois armes différentes : du sel, du gravier et de la pouzzolane sur La montagne, consulté en février 2012

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jones, P.H., B.A. Jeffrey, P.K. Watler, and H. Hutchon. 1986. Environmental impact of road salting—State of the art. Downsview, Ontario, Canada: Ministry of Transportation and Communications.

Liens externes[modifier | modifier le code]