Potez 53

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Potez 53
Le Potez 53 au Musée de l'Air et de l'Espace.
Le Potez 53 au Musée de l'Air et de l'Espace.

Rôle Avion de course
Constructeur Drapeau : France Potez
Équipage 1
Premier vol
Production 3
Dimensions
Image illustrative de l’article Potez 53
Longueur 5,40 m
Envergure 6,65 m
Hauteur train d'atterrissage rentré 1,80 m
train sorti 2,50 m
Aire alaire 7,20 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 0,600 t
Max. au décollage 0,900 t
Motorisation
Moteurs 1 moteur en étoile refroidi par air Potez 9B 9 cylindres
Puissance unitaire kW
(310 ch)
Performances
Vitesse maximale 356 km/h
Autonomie 2 000 km
Charge alaire avec les pleins complets 125,0 kg/m2

Le Potez 53 était un avion de course monoplace construit par Potez spécifiquement pour participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe 1933[1]. Il a effectué son premier vol le , un mois seulement avant la course, qui eut lieu le , et il a gagné la coupe, son premier engagement dans une compétition. Seuls deux exemplaires de cet avion exceptionnel ont été construits[2], mais son impact dans l'histoire de l'aéronautique française est important.

Conception[modifier | modifier le code]

La Coupe Deutsch de la Meurthe[modifier | modifier le code]

En 1932, en souvenir de son ancien président Henry Deutsch de la Meurthe (1846-1919), l’Aéro-Club de France ressuscite la Coupe Deutsch de la Meurthe. Comme en 1922, elle comportera l’attribution d’un objet d’art d’une valeur de 20 000 francs, qui sera remis en jeu tous les ans, et les vainqueurs recevront 100 000 francs en espèces[3]. De surcroit, le Ministère de l'Air verse une prime de trois millions de francs aux constructeurs français. Au-delà des prix et primes alléchants, les retombées techniques et de prestige pour le vainqueur agissaient comme de puissants stimulants pour encourager un maximum d’avionneurs à s’inscrire. Seuls quelques-uns pourtant parmi les plus grands (Breguet, Nieuport, Morane-Saulnier) furent toujours absents[4].

Mais l’ACF veut éviter les outrances de la coupe Schneider qui voit, au cours des années les puissances des moteurs passer des 160 ch du Deperdussin de 1913 aux 2 350 ch de l’hydravion Supermarine S.6B de 1931. Le nouveau règlement de la coupe introduit donc, dans son article 2, une clause limitant la cylindrée à un maximum de 8 litres, avec ou sans dispositif de suralimentation[3]. Cette valeur correspondait à de nombreux types de moteurs équipant alors les avions de tourisme. On prévenait ainsi tout excès de puissance, et cela permettait la conception d'avions de dimensions modestes, réalisables sans mise de fonds considérable[4]. Cette clause incite les constructeurs à entreprendre des recherches pour tirer les meilleurs rendements dans les domaines de l’aérodynamique, de la mécanique et même des carburants, dont le choix est libre[3].

L’épreuve n’est pas seulement de vitesse, mais aussi d’endurance : il faut réaliser deux manches de 1 000 km chacune, sur un parcours triangulaire de 100 km entre trois pylônes situés respectivement à Chartres-Champol, Étampes-Mondésir et Ormoy[5], soit 2 000 km au total. Les deux manches sont séparées par une escale obligatoire de 90 minutes (1 heure 30). Un ravitaillement tous les 500 km est autorisé, mais le temps consacré à cet arrêt est comptabilisé dans celui de la course[3],[4]. A chaque pylône de virage, le concurrent devra se présenter le plus bas possible et sera contrôlé à l’œil nu[3].

Le projet d'Henry Potez[modifier | modifier le code]

Sur un coup de tête, en janvier 1933, Henry Potez décide de participer à la course. Mais celle-ci est programmée pour le . En quatre mois, tout est à faire, tant pour la cellule que pour le moteur[3]. A l'époque, potez était l'un des principaux constructeurs mondiaux, connu dans tous les milieux aéronautiques pour ses avions sûrs et fiables, mais sans éclat. Sa production vedette était encore le Potez 25, biplan haubanné en bois et toile, à train fixe. Se lancer dans la coupe Deutsch fut une décision audacieuse, que beaucoup interprétèrent comme une ambitieuse fanfaronnade. Un échec, voire une performance modeste, pouvaient en effet gravement nuire au prestige de l'entreprise. De plus, Henry Potez prend deux décisions qui mettent une pression supplémentaire sur son équipe :

  • d'une part, il a décidé qu'un avion Potez ne peut être propulsé que par un moteur Potez, qui reste à concevoir[4].
  • d'autre part, il considère que le ravitaillement tous les 500 km est une perte de temps. Son avion devra donc effectuer d’une seule traite les 1 000 km de chacune des deux manches, malgré l’augmentation du poids de l’appareil dû au volume plus important de l’essence embarquée[3].

Henry Potez lui-même supervise la construction du prototype. Il répartit entre ses ingénieurs la conception : la cellule à Louis Coroller et le moteur à M. Ménétrier[1],[4].

En ce qui concerne le moteur, Henry Potez dispose du moteur Potez type 9A. C’est un moteur en étoile à refroidissement par air d’une puissance de 150 à 160 ch. Afin d’augmenter sa puissance tout en restant dans le cadre de la réglementation de la course, Potez décide de lui adjoindre un compresseur de type centrifuge, choisi pour sa légèreté, son faible encombrement et sa facilité d’adaptation au moteur. La puissance maximale, à 2 520 tours/minute, monte à 310 ch. Avec l’essence de l’époque, dont l’indice d’octane ne dépasse pas 80, c’est une performance tout à fait remarquable. Le moteur est renommé Potez 9B[3].

Pour la cellule, son aérodynamique est très étudiée. C’est la plus petite possible compatible avec la taille du moteur, qui a un diamètre de 0,97 m[3]. Il s'agit de définir d'une part le capot susceptible de caréner au mieux les 9 cylindres, d'autre part la forme de fuselage la plus aérodynamique, au plus près du gabarit du pilote[4]. Les pilotes qui doivent entrer dans leur cabine avec un chausse-pied ne bénéficient que d’un confort tout à fait rudimentaire. C’est ainsi que Monsieur Labouchère, directeur des essais en vol de la firme Potez, ne pourra voler sur aucun des avions de la course[3]. La décision d'Henry Potez d'emporter assez de carburant pour effectuer sans escale chaque manche de 1000 km imposait l'installation d'un volumineux réservoir cylindrique de 320 litres, situé au-dessus de la partie médiane de l'aile, au centre de gravité de l'appareil[3] afin que le centrage ne varie pas au fur et à mesure de la consommation de carburant. Le réservoir occupait en fait toute la partie centrale du fuselage[4]. Le pilote trouve place dans le tiers arrière du fuselage. Il est protégé par un pare-brise qui forme presque une conduite intérieure, bien qu’il ne soit pas entièrement clos. Posé sur la cabine, il se verrouille de l’intérieur, mais il peut être largué en vol[3] pour permettre une évacuation en parachute[4] en cas de danger. Le pilote dispose aussi d’un appui-tête qui se prolonge vers l’arrière et dont la forme décroissante amorce la dérive[3].

L’avion est un monoplan à aile basse[2], monoplace à cabine fermée. Les ailes de type cantilever sont dépourvues de tous mâts ou haubans générateurs de traînée. Leur forme est trapézoïdale. Le bord d'attaque est rectiligne, avec les extrémités légèrement arrondies. La structure de la voilure est entièrement en bois. Elle comprend deux longerons caissons et des nervures en spruce. Le revêtement est en contreplaqué. C’est dans les ailes qu’on trouve deux innovations tout à fait originales.

  • La première réside dans le concept ailerons/volets. Les ailerons, longs de 1.7 m et larges de 0.20 m, sont encastrés dans le bord de fuite. Ils présentent cette particularité de pouvoir être actionnés de façon dissymétrique par le manche à balai, comme sur tous les avions, dans leur rôle de gouverne de gauchissement, mais ils peuvent être actionnés aussi symétriquement grâce à une roue qui se trouve devant le pilote, à la partie inférieure du manche. Ils servent alors de volets de courbure. Ce procédé ingénieux économise du poids et améliore l’écoulement aérodynamique de l’air[3].
  • La deuxième est dans l’adoption d’un train d'atterrissage rentrant. Cette disposition est loin d’être négligeable, puisqu’elle fait gagner à l’avion 40 km/h de vitesse pure[3]. Par contre elle impose au pilote un exercice de musculation en lui faisant exécuter 32 tours d’une manivelle placée sur le coté droit de l’habitacle, au moment délicat du décollage et de la prise de vitesse. Le train est escamotable vers l’extérieur. Il vient se loger dans les ailes et la continuité du profil est rétablie par un carénage des roues et des jambes de train. Une fois sorties, les roues présentent un empattement de 1.50 m. Une simple béquille en lames de bois fait office de roulette arrière.

Les empennages de profondeur et de direction sont construits suivant les mêmes principes d’économie de traînée qui ont prévalu dans la construction des ailes. Les commandes sont rigides et aucun de leurs éléments n’émerge de la surface du revêtement[3].

Engagements[modifier | modifier le code]

Les essais[modifier | modifier le code]

Quand les deux Potez 53 sont achevés, il ne reste qu’un mois pour procéder aux essais. L’appareil qui porte le numéro constructeur 3402 est attribué à Georges Détré et le 3403 à Gustave Lemoine. Tous deux sont entièrement peints en bleu, le règlement de la course imposant une couleur par nationalité, comme dans la course automobile de l’époque. Pour la France, c’est le bleu[3].

Le premier vol a lieu le [2]. Il est effectué par Gustave Lemoine. Pour son premier atterrissage, son avion est léger (charge alaire de 85 kg/m2 tout de même) car il n’a pas fait les pleins complets. Il ne juge pas utile de sortir ses volets (il fallait tourner la roue entre ses jambes), se pose trop long, à deux doigts de sortir de la piste et de casser son appareil[3]. Georges Détré essaye l'appareil à son tour. Les pilotes découvrent que le Potez 53 souffre d’un grave défaut de centrage arrière. D’un commun accord, ils décident de ne pas en souffler mot, de peur que la mise au point ne puisse être effectuée avant le départ de la course. Ils n’auront qu’à piloter leurs appareils avec beaucoup de précautions[3].

Autre difficulté, les moteurs sont équipés d’une hélice Chauvière de 2,25 m de diamètre à calage fixe. Mais pour une course de vitesse l’hélice doit être calée au grand pas. Cela implique une très longue distance de décollage, surtout à pleine charge de carburant[3]. De toute évidence, cet appareil très puissant pour son poids, à forte charge alaire, ne doit être confié qu’à des pilotes très expérimentés[3].

La course[modifier | modifier le code]

La course est programmée pour le , mais le mauvais temps la fait reporter au lendemain 29 mai. 13 candidats se sont inscrits pour la course. On leur a attribué, par tirage au sort, un numéro d’ordre qui devra être peint en grands chiffres blancs sur les fuselages. L’avion de Georges Détré reçoit le numéro 10 et celui de Gustave Lemoine, le numéro 12[3].

Plusieurs accidents réduisent le nombre de concurrents. Le 24 mai, le capitaine Ludovic Arrachart se tue lors des essais de son Caudron (numéro 11). Le 29 au matin, il ne reste plus que six avions au départ. Le Farman à moteur Renault de Maurice Arnoux roule une centaine de mètres, brise son atterrisseur mono roue, endommage son hélice et est contraint d’abandonner. Ce ne sont finalement que cinq avions qui participeront à cette Coupe Deutsch de la Meurthe 1933[3].

Gustave Lemoine (numéro 12) décolle à 10 h 10 en 40 secondes, ce qui représente au moins 1 000 mètres de roulement. Les autres concurrents, moins chargés d’essence, décollent en 15 ou 20 secondes. Chef pilote d'essais de Potez, c’est lui qui a pour mission de gagner la course en tirant le maximum de son moteur. Mais dans son premier tour de circuit, gêné par une mauvaise visibilité, il manque le contrôle d’Ormoy et perd quelques 25 minutes. La course est perdue pour lui. Il exécute cependant trois tours supplémentaires. Chronométré à successivement 354,7 km/h, 352,9 km/h et 356,1 km/h, il bat deux fois de suite le record du tour. Il se pose car son moteur commençait à chauffer[3].

Georges Détré n’est que le numéro 2 des pilotes d’essai Potez. Sa mission consiste à « assurer le coup » en ménageant son moteur. Il décolle à 10 h 05, cinq minutes avant Lemoine, et ne roule que pendant 35 secondes, car son hélice est légèrement plus grande que celle du 3403, ce qui favorise le décollage de l’avion. La force et la direction du vent sont aussi plus favorables pour lui[3]. Quelques jours avant la course, à bord d’un Potez 36, Georges Détré avait effectué par prudence une reconnaissance précise du trajet de la course. Il n’eut ainsi aucun problème de navigation et put se consacrer exclusivement au pilotage de son petit bolide[3]. Sans trop exiger de son moteur, il tourne régulièrement, légèrement au-dessus de 320 km/h au tour. Il boucle son meilleur tour, le dernier de la première manche, à 329,4 km/h. Les premiers mille kilomètres sont parcourus en 3 heures 5 minutes et 45 secondes. Après l’arrêt obligatoire d’une heure et demie, la deuxième manche se déroule également sans incident[3].

Georges Détré remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe 1933 en 6 heures 11 minutes et 45 secondes[1],[3], à la vitesse moyenne de 322,8 km/h[2].

Variantes[modifier | modifier le code]

Potez 532 (ou 53-2)

Il s’agit d’un des avions ayant participé à la Coupe Deutsch de la Meurthe 1933, amélioré pour servir de machine de secours au 533 engagé dans la coupe 1934. Re-motorisé, il avait un fuselage légèrement allongé pour des raisons aérodynamiques, l’envergure était élargie et des volets additionnels étaient installés entre le fuselage et les ailerons[3].

Potez 533 (ou 53-3)

Nouvelle machine construite pour la coupe 1934, avec de nombreuses améliorations : nouveau moteur développant 350 chevaux, entraînant une hélice Ratier à pas variable, fuselage plus mince et plus aérodynamique, voilure redessinée avec une surface alaire agrandie[3].

Les deux avions participèrent à la coupe 1934, avec les mêmes pilotes que l’année précédente, mais aucun des deux ne termina la course. Georges Détré, pilotant le Potez 532 (numéro 1), accomplit seulement huit circuits de 100 km avant que la rupture d’une canalisation d’essence le force à abandonner la course. Gustave Lemoine, pilotant le Potez 533 (numéro 3), accomplit dix circuits à la vitesse moyenne de 368 km/h mais fut oblige de se retirer en raison d’un problème avec son hélice à pas variable[3].

Postérité[modifier | modifier le code]

Construit à seulement 3 exemplaires, le Potez 53 est pourtant intéressant dans l’histoire de l’aéronautique, car il a contribué à faire progresser les techniques. La coupe a prouvé, sans contestation possible, les avantages décisifs apportés par le train rentrant et l’hélice à pas variable. À compter de cette date, tous les avions d’une certaine importance en seront équipés. Le moteur Hispano-Suiza 12 Nb du Breguet 19 « Point d’Interrogation » était ce qui se faisait de mieux en 1930. Dès 1933, il est renvoyé, au rang des antiquités. Plus jamais un moteur de 650 ch ne sera doté d’une hélice à calage fixe[3].

Survivants[modifier | modifier le code]

Quelque temps avant la Seconde Guerre mondiale, Henry Potez a fait cadeau de l’avion de Georges Détré au Musée de l'Air et de l'Espace qui l’a toujours dans ses collections[3]. Il est exposé dans le hall 10 consacré aux avions de l’entre-deux-guerres[1].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a b c et d « POTEZ 53 », sur Musée de l'Air et de l'Espace (consulté le 9 août 2018).
  2. a b c et d Bruno Parmentier, « Potez 53 – Avion de course », sur aviafrance, (consulté le 9 août 2018).
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af et ag Jean-Paul Reynaud, « J’ai visité le Musée de l’Air : le Potez 53 et la coupe Deutsch de la Meurthe », Pégase, no 137,‎ .
  4. a b c d e f g et h Roland de Narbonne, « Un pur-sang né en un éclair », Le Fana de l'Aviation, no 403,‎ , p. 40–47.
  5. Jean-Paul Reynaud (AAMA), « LE POTEZ 53 », sur Association des Amis du Musée de l’Air (consulté le 10 août 2018).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Roland de Narbonne, « Un pur-sang né en un éclair », Le Fana de l'Aviation, no 403,‎ , p. 40–47
  • Jean-Paul Reynaud, « J’ai visité le Musée de l’Air : le Potez 53 et la coupe Deutsch de la Meurthe », Pégase, no 137,‎ .

Liens externes[modifier | modifier le code]

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