G10 AL et ex-Prusse

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Une G10 de la série 57 3297-9 Deutsche Reichsbahn

Les locomotives à vapeur à tender séparé du type G10 sont des machines développées à l'origine pour les Chemins de fer d'État de la Prusse (KPEV).

Genèse[modifier | modifier le code]

Afin de pouvoir remorquer sur des lignes sinueuses de montagne, tant des trains de marchandises que de voyageurs, cette administration souhaitait une machine avec un poids par essieu le plus faible possible mais aussi un effort de traction important. La G8 répondait pour partie à cet objectif, mais son poids par essieu (17 tonnes) la handicapait. En réalisant une locomotives de type 050 et de puissance identique aux futures G8.1 (construites à partir de 1913), l'objectif était atteint : le poids adhérent passait à 72 tonnes et la charge par essieu était abaissée à 14 tonnes.

Description[modifier | modifier le code]

Les G10 ont donc été construites, avec les principes et théories de l'ingénieur prussien Robert Garbe, sur la base du châssis des T16 et de la chaudière des P8, entre 1910 et 1931 à plus de 3000 exemplaires, dont 2580 pour les KPEV et 35 pour les Chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL). C'était donc des machines possédant un moteur à deux cylindres à simple expansion, équipées de la surchauffe et d'un timbre bas. La distribution était du type « Heusinger ». Le foyer était du type « Crampton » à grille étroite et ciel plat et l'échappement fixe. La boîte à fumées était en saillie.

Utilisation et services[modifier | modifier le code]

La majeure partie des G10 prussiennes a été intégrée dans la série 57.10-35 de la Deutsche Reichsbahn (DRG) à sa création en 1924.

En République Fédérale d'Allemagne, les dernières machines, renumérotées 057 XXX-X, ont éteint leurs feux en 1970. En République démocratique allemande, la série G10 a été retirée par la DR en 1968.

Dissémination des locomotives G 10[modifier | modifier le code]

Conséquence de la fin de la Première Guerre mondiale, un certain nombre d'exemplaires de cette locomotive ont été attribués à diverses administrations européennes au titre des prestations d'Armistice[1].

  • Les chemins de fer de l’armée austro-hongroise (K.u.k.Hb) reçurent 20 exemplaires en 1917 (série 680). Tous se retrouveront en Pologne à la fin de la guerre.
  • Les chemins de fer de l’État belge en reçurent 45. Elles seront immatriculées dans la série 90 et 11 seront vendues à la Compagnie des chemins de fer Prince-Henri en 1934. Les série 90 seront réformées en 1953[2].
  • 129 G10 d'origine armistice ou Alsace-Lorraine se retrouveront en France après la Première guerre.
  • La Compagnie des chemins de fer Prince-Henri (au Grand-Duché de Luxembourg) commanda cinq 050 à tender séparé basées sur les G10 et construites par Schwartzkopff en 1913[3]. Elles étaient immatriculées dans la Série I des chemins de fer Prince-Henri puis dans la série 51 des CFL, et seront radiées entre 1954 et 1959[4]. Onze G10 attribuées à la Belgique après la Première Guerre mondiale seront revendues aux Chemins de fer Prince Henri et reconstruites avec un abri se prolongeant sur la cabine comme les Série I[4]. Elles étaient immatriculées dans la Série K des chemins de fer Prince-Henri puis dans la série 52 des CFL, et seront radiées entre 1954 et 1959[5]. Quatre machines manquantes ou restées à l’Est après la Seconde guerre mondiale seront remplacées par des G10 d'origine DRG[6].
  • Les chemins de fer Polonais se sont vu attribuer 55 exemplaires (dont 20 provenant des chemins de fer de l’armée austro-hongroise) et ont fait construire 30 exemplaires supplémentaires par l’industrie allemande au titre des réparations de guerre. Elles étaient immatriculés dans la série Tw1. Après guerre, 141 G10 (parmi lesquelles quelques locomotives belges, françaises et luxembourgeoises) se retrouvent en Pologne et seront utilisées par les PKP jusqu’en 1976.
  • Grands utilisateurs de P8, les chemins de fer roumains ont également commandé des G10 en grand nombre pour le service des marchandises. Cette série devait permettre de moderniser et de standardiser le parc moteur hétéroclite en partie hérité de la guerre[7]. Immatriculées dans la série 50.100, elles comptaient 231 exemplaires commandés en Allemagne entre 1921 et 1928, 42 achetés d’occasion en Allemagne, 520 construits en Roumanie entre 1926 et 1944, et 12 capturés lors de la Seconde guerre moniale, ce qui en fait avec 805 unités, la série de locomotives à vapeur la plus nombreuse des CFR[1]. Dix locomotives commandées en 1936 avaient une distribution à soupapes Lentz qui leur permettaient une vitesse maximale de 70 km/h au lieu de 60 km/h. Les dernières 50.100 étaient encore actives au début des années 1990[8].
  • Les soviétiques récupéreront la majorité des Tw1 lors de l’invasion de la Pologne, la plupart sera capturée par les allemands après l’opération Barbarossa et immatriculés à la Deutsche Reichsbahn. Plus tard durant le conflit, un grand nombre de G10 d’origine diverses (dont 25 tout juste sorties d’usine en Roumanie) se retrouveront sur les chemins de fer d’URSS, adaptées à l’écartement de 1.524m immatriculées dans la série TShCh ( en cyrillique). Leur carrière se termine dans les années 1960.
  • Les chemins de fer Tchécoslovaques (ČSD) achetèrent 22 machines d’origine française en 1922, elles étaient immatriculées dans la série 534.1 et roulèrent jusqu’en 1970. Après 1945, elles furent rejointes par une machines ex-DRG et neuf d’origine roumaine, ces dernières seront restituées en 1952.
  • Les chemins de fer turcs, qui avaient reçu 6 exemplaires durant la Première Guerre mondiale, commanderont 20 exemplaires construits en 1922 par Schwartzkopff, puis 5 construits par Henschel en 1924 et 18 construits par Nohab en 1927 et 1928. Elles étaient numérotées 55001 à 55049[9]. Une version allongée et allégée munie d’un essieu porteur avant et arrière (disposition 151) sera produite à partir de 1933[10].

Les G10 en France[modifier | modifier le code]

Dans les anciennes compagnies (1919-1938)[modifier | modifier le code]

G10 5401 à 5435 et 5437 à 5455 (AL)[modifier | modifier le code]

Le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) eut à sa disposition au total cinquante-trois locomotives du type G10 identiques aux machines prussiennes. Leur provenance est cependant variée :

  • dès 1910, les chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL) commandèrent directement trente-cinq G10 à l'industrie ferroviaire. Différents constructeurs livrèrent ces machines :
  • Au titre des prestations d'armistice, dix-sept G10 d'origine prussienne furent attribuées à l'AL. Elles y furent numérotées de 5437 à 5453[13],
  • Deux machines prussiennes restées sur le réseau de l'AL furent considérées comme prises de guerre et conservées par ce réseau. Elles furent immatriculées 5454 et 5455[14].
  • le numéro 5436 fut quant à lui curieusement attribué à une Hh des Chemins de fer du Wurtemberg, également de disposition 050.

5526 à 5531 (PO)[modifier | modifier le code]

La compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans reçut au titre des prestations d'armistice un lot de vingt-sept G10. Vingt-et-une furent vendues en 1924 à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, les six machines subsistantes furent immatriculées 5526 à 5531. Elles étaient affectées essentiellement au service de triage et aux manœuvres. Elles étaient affectées aux dépôts de Bordeaux, Coutras et Vierzon.

5001 à 5049 (PLM)[modifier | modifier le code]

La Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée reçut la plus grosse dotation avec quarante-neuf machines numérotées 5001 à 5049. En 1924, à la suite du rachat des vingt-et-une G10 de la compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, l'ensemble de la série fut immatriculée 5 B 1 à 70. Ces soixante-dix locomotives étaient réparties entre les dépôts de Besançon, Dijon et Grenoble. Elles assuraient essentiellement des trains de marchandises lourds sur les lignes du Jura, des Cévennes et du Nord des Alpes, mais également elles étaient utilisées en renfort en queue pour des trains de marchandises mais aussi pour des express et des omnibus desservant les lignes accidentées de ce réseau.

À la SNCF (1938-1955)[modifier | modifier le code]

De 1938 à 1945[modifier | modifier le code]

À la création de la SNCF en 1938, les différentes G10 furent ré-immatriculées dans les nouvelles régions :

  • Les G10 de l'ex-AL prirent les numéros 1-050 B 401 à 435 et 437 à 455 de la région Est,
  • Les six locomotives de l'ex-PO prirent l'immatriculation 4-050 D 526 à 531 de la région Sud-Ouest,
  • Les soixante-dix G10 de l'ex-PLM devinrent les 5-050 B 1 à 70 de la région Sud-Est.

Les affectations et utilisations de ces différentes machines n'évoluèrent que peu. Les G10 de l'Est continuèrent leurs services dans le bassin houiller autour de Metz et Thionville jusqu'à ce que ces machines soient supplantées par les G12 plus performantes. Elles rejoignirent alors le service des G8.1 affectées aux dessertes marchandises, en particulier sur les lignes vosgiennes et dans le Sundgau, au Sud de l'Alsace.

Les G10 du Sud-Ouest continuèrent leurs services dans les triages à Vierzon, Bordeaux, Saint-Pierre-des-Corps, de même que les machines du Sud-Est sur les lignes du Jura, des Alpes ou des Cévennes.

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, les autorités allemandes récupérèrent un certain nombre de ces locomotives qui furent souvent dispersées en Allemagne ou dans les territoires occupés sur le front de l'Est. La plupart furent cependant rapatriées en France à l'issue de la guerre.

Les années d'après-guerre[modifier | modifier le code]

À la libération, 182 locomotives allemandes de la série 57.10-35 de la Deutsche Reichsbahn (DRG) avaient été abandonnées par l'occupant en France ; elles furent récupérées par la SNCF et incorporées dans le parc de ses anciennes G10. Parmi ces locomotives se trouvaient quelques locomotives d’origine polonaise qui ne furent pas restituées.

La SNCF se retrouva à la tête d'un effectif de 304 machines de ce type qu'elle choisit de regrouper sur le territoire de la région Est avec les ex-AL 1-050 B 401 à 455 :

  • les deux survivantes de l'ex-PO (une fut réformée à la fin de la guerre, trois furent vendues à la Société métallurgique de Normandie) devinrent 1-050 B 126 et 1-050 B 131,
  • les G10 de l'ex-PLM devinrent les 1-050 B 502 à 570,
  • les ex-DRG prirent l'immatriculation 1-050 B 601 à 790 tout en restant hors-inventaire.

Bien qu'étant faciles de conduite, simples et économes en termes d'entretien il fut rapidement décidé de se passer de ces machines car elles n'étaient pas plus puissantes que les G8.1 et le coût d'entretien en était plus élevé par la présence du 5e essieu. En 1951, on ne comptait plus que 226 locomotives de ce type, un certain nombre d'entre elles ayant été déjà réformées ou vendues à l'industrie sidérurgique ou aux Houillères de Lorraine. En 1955, il ne subsistait aucune machine à l'effectif de la SNCF.

Tenders[modifier | modifier le code]

Ces locomotives furent accouplées principalement à des tenders soit :

  • à 3 essieux contenant 16,5 m3 d'eau et 7 t de charbon immatriculés :
    4-17 G puis 1-16 C entre 597 et 648 pour 17 unités
    1-16 C 601 à 626 armistice 1945
    5403 à 5455 à l'AL puis : 1-16 C 803 à 855 pour 32 unités
    5-16 H puis : 1-16 C 907 à 977
  • à 3 essieux contenant 16,5 m3 d'eau et 7 t de charbon immatriculés :
    1-16 D entre 601 et 991 armistice 1945 pour 169 unités (ils étaient identiques aux 16 C)
  • à bogies contenant 16 m3 d'eau et 5 t de charbon immatriculés :
    5401 à 5455 à l'AL puis : 1-16 A 401 à 448 pour 17 unités
    1-16 A entre 770 et 784 armistice 1945 pour 13 unités
  • à bogies contenant 18 m3 d'eau et 5 t de charbon immatriculés :
    5446, 5448 et 5452 à l'AL puis : 1-18 A 446, 448 et 452

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Pression de la chaudière : 12 kg/cm²
  • Surface de grille : 2,62 m2
  • Surface de chauffe : de 164,6 m2 à 168,6 m2
  • Surface de surchauffe : de 52,7 m2 à 58,9 m2
  • Diamètre et course des cylindres : 630 mm * 660 mm
  • Diamètre des roues motrices : 1 400 mm
  • Masse à vide : de 61,5 t à 65,3 t
  • Masse en ordre de marche : de 69 t à 72 t
  • Masse adhérente : de 69 t à 72 t
  • Longueur hors tout : 11,50 m
  • Vitesse maxi en service : 60 km/h
  • Puissance développée : 1300 ch

Préservation[modifier | modifier le code]

Malgré leur grand nombre et leur importance, aucune des G10 utilisées en France et en Belgique ne furent préservées.

En revanche, plusieurs de ces locomotives sont préservées en Europe et en Turquie.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Tw1 », sur www.locomotives.com.pl (consulté le 25 mai 2017)
  2. « Traintamarre - Les locomotives Armistice. », sur traintamarre.tassignon.be (consulté le 25 mai 2017)
  3. « PH série I - CFL 51 », sur www.rail.lu (consulté le 28 mai 2017)
  4. a et b « Etat numérique des locomotives à vapeur PH "Société Luxembourgeoise des Chemins de Fer et Minières Prince Henri" », sur www.rail.lu (consulté le 28 mai 2017)
  5. « CFL », sur www.rail.lu (consulté le 28 mai 2017)
  6. « PH série K - CFL série 52 », sur www.rail.lu (consulté le 28 mai 2017)
  7. Bazsó-dombi András, « BDA's Train Blog: CFR 50.497 at Predeal Train Station », sur BDA's Train Blog, (consulté le 21 juin 2018)
  8. « 50.100 », sur www.railwayfan.ro (consulté le 21 juin 2018)
  9. « Trains of Turkey | Steam / 55001 », sur www.trainsofturkey.com (consulté le 21 juin 2018)
  10. « Trains of Turkey | Steam / 57001 », sur www.trainsofturkey.com (consulté le 21 juin 2018)
  11. la 5407 fut perdue en Allemagne à la fin de la Première Guerre mondiale et conservée par les KPEV puis par la Deutsche Reichsbahn (DRG) sous le numéro 57 424 avant de se retrouver en Pologne en 1945 où elle servira jusque 1969
  12. les 5410, 5420, 5426 et 5430 furent perdues en Allemagne durant la Seconde Guerre mondiale, les deux dernières furent conservées par la DR sous les immatriculations 57 5426 et 57 3551
  13. toutes construites par Henschel à Cassel, exceptées la 5448 par les ateliers G.Egestorff (Hanomag) et la 5453 construite par Borsig.
  14. toutes les deux construites par Borsig en 1917.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]