P8 ex-Prusse

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AL P 8 n° 2350 à 2374
EST série 11S n° 3311 à 3335
ÉTAT n° 230-943 à 230-959
MIDI n° 3701 à 3720
NORD 3.1601 à 3.1675
SNCF 230 C/E/F/H
KPEV type P8 - DR série 38.10–40
DB Série 38 - SNCB type 64
CFR série 230 - PKP série Ok1
Locomotive 230 type P 8 des chemins de fer allemands,  N° 38 2884

Locomotive 230 type P 8 des chemins de fer allemands, N° 38 2884

Identification
Exploitant(s) KPEV, AL, EST, ÉTAT, MIDI, NORD, puis SNCF, SNCB, PKP, CFR, DRG, DR, DB, FS
Surnom Popaul
Type Ten wheel
Concepteur Robert Garbe
Production totale 3948
Affectation Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest, et divers pays vainqueurs de la première guerre mondiale
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOO + T
Écartement 1 435 mm
Surface de la grille 2,580 m2
Pression de la chaudière 12 kg/cm²
Surface de chauffe 148,020 m2
Surface de surchauffe 58,900 m2
Moteur Simple expansion
 Cylindres 2
 Alésage × course 575 * 630 mm
 Distribution Walschaerts / Heusinger
Ø roues motrices 1 750 mm
Ø roues AV 1 000 mm
Vitesse maximale 105 km/h

Les Ten wheel de type P 8 sont des locomotives à vapeur prussiennes du début du XXe siècle, construites en 3948 exemplaires à partir de 1906 par Schwartzkopf (devenue Berliner Maschinenbau AG) et ensuite par de nombreux autres constructeurs allemands jusqu’en 1923. Conçues par le chef de service de conception des KPEV Robert Garbe comme locomotives de vitesses pour le service des trains de voyageurs, elles forment l'une des plus grandes séries de locomotives à vapeur jamais produites.

Description[modifier | modifier le code]

Techniquement, ce sont des machines à simple expansion sur deux cylindres et équipées de surchauffe. La chaudière est munie d'un foyer Crampton. La distribution est de type Heusinger (similaire à la distribution Walschaerts). Les bielles motrices attaquaient le deuxième essieu. Selon la doctrine de leur concepteur, ce sont des machines simples et robustes, ce qui leur assurera une longévité exceptionnelle puisqu'elle seront généralement réformées à la fin de l'ère vapeur dans les pays qui en sont dotés. Leur chaudière était interchangeable avec celle, quasi identique, des G10 prussiennes.

Les machines construites avant 1909 avaient une masse de 72 tonnes contre 75 pour les machines construites après 1910 qui se distinguent par une forme différente des fenêtres de la cabine et la présence d’un support de coulisse. En outre, les toutes premières P8 sont sorties d’usine équipées d’une cabine munie d’un carénage « coupe-vent » qui sera rapidement démonté[1].

Production[modifier | modifier le code]

3561 P8 furent construites pour les compagnies de chemin de fer allemandes.

À cela, il faut rajouter 165 locomotives construites en Allemagne pour l’étranger après la guerre et 230 produites en Roumanie.

Dissémination des locomotives P8[modifier | modifier le code]

Après l'armistice de la Première Guerre mondiale, dans le cadre des réparations de guerre ordonnées par le Traité de Versailles, 627 exemplaires seront allouées à divers pays en 1919 :

  • 190 furent assignées aux PKP, les chemins de fer du jeune état polonais ainsi que deux d’origine française aux chemins de fer de la République de Dantzig. Classées dans la série Ok1[2], elles furent rejointes par 65 exemplaires supplémentaires achetés en 1922. La Pologne améliorera le concept pour en dériver la série Ok22[3] construite à 190 exemplaires.
  • 168 exemplaires furent transférées aux Chemins de fer de l’État belge (qui seront fusionnés en 1926 pour former la SNCB) ou elles forment le type 64 et un exemplaire fut alloué au Chemin de Fer International de Malines à Terneuzen.
  • 41 machines furent affectées aux Chemins de fer de la Sarre et rejoindront la compagnie nationale après 1935.
  • 25 exemplaires formeront le gruppo 675 au sein des FS, les chemins de fer italiens. Elles seront radiées avant la seconde guerre.
  • 18 unités cédées à la France seront remises aux Chemins de Fer roumains en 1921. 95 exemplaires complémentaires furent commandés à l'industrie allemande en 1921 et 1930. 18 machines furent rachetées d'occasion en Allemagne en 1926 et 230 autres seront construites sous licence en Roumanie à partir de 1931. Elles forment la série 230 et 230.500 pour les 30 dernières machines produites à partir de 1936.
  • 11 exemplaires sont transférés aux Lietuvos Geležinkeliai, les chemins de fer du jeune état lituanien qui les classe dans le type K8. 5 autres exemplaires seront acquis en 1924 et deux machines d’origine polonaise les rejoindront en 1939.
  • 10 motrices vont aux Sidirodromoi Ellinikou Kratos, le nom porté par la compagnie de chemins de fer grecque à l'époque où elles forment la série Ζδ (ZETA-delta).
  • La dotation française représentait 162 unités. Toutes les compagnies en reçoivent, à l'exception de la Compagnie des chemins de fer du Midi.

La Deutsche Reichsbahn reconstitua et compléta son effectif qui comptait 2933 exemplaires lorsque les chaines de montage s'interrompirent en 1923.

Durant la seconde guerre mondiale, les allemands récupéreront la plupart des P8 cédées après la première guerre mondiale.

Après la seconde guerre mondiale, l'effectif fut redistribué, même si de nombreuses destructions ou abandons furent déplorés.

  • La Pologne récupéra plus de 400 P8 d’origine diverse (Allemagne, Pologne, France, Belgique) sur son territoire. 429 furent immatriculées dans la série Ok1 et certaines circulèrent jusqu'en 1981.
  • Un nombre inconnu de P8 terminèrent en Union Soviétique. Ils s’agit soit de machines polonaises et lituaniennes récupérées après l’annexion de leurs pays respectifs en 1939 et 1940, soit de machines d’origine Allemande ou Roumaine capturées plus tard durant la guerre. Celles qui furent adaptées à l'écartement de 1,524 m roulèrent jusque dans les années 1950.
  • Aucune P8 ne se trouvait plus en Lituanie après la guerre.
  • Le Danemark récupéra 3 machines classées dans le Type T.
  • Parmi les nombreuses P8 qui se retrouvèrent en Tchécoslovaquie au lendemain de la guerre, vingt furent immatriculées au ČSD dans la série 377.0500.
  • Dix P8 qui se retrouvèrent en Yougoslavie au lendemain de la guerre furent immatriculées dans la série 09. Trois machines d’origine grecque furent restituées à leur propriétaire.
  • Une P8 roula pour les chemins de fer hongrois de 1945 à 1950 avant d’être restituée à la DB.
  • Plusieurs P8 se retrouvèrent sur le sol hollandais après la libération, 5 furent brièvement immatriculées dans la série 3851-3855 avant de retourner en RFA.
  • Les Chemins de Fer Luxembourgeois louèrent 10 P8 d’origine française de 1945/1948 à 1950. Elles étaient immatriculées dans la série 39.
  • L’Autriche conserva 5 machines immatriculées dans la série 638 et radiées en 1961.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Longueur : 11,20 m
  • Poids à vide : 64 t
  • Poids en charge : 72 t
  • Pression de la chaudière : 12 kg/cm²
  • Diamètre des roues motrices : 1 750 mm
  • Diamètre des roues porteuses : 1 000 mm
  • Diamètre et course des cylindres : 575 mm x 630 mm
  • Surface de chauffe : 148,02 m2
  • Vitesse maxi en service : 105 km/h

Utilisation[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

La 230 Est série 11S no 3333.

La France récupère 162 P8 à l'issue de la Première Guerre mondiale. Une répartition est effectuée entre plusieurs compagnies :

Lors de la création de la SNCF en 1938, les machines P8 sont immatriculées de la façon suivante :

  • 1-230 F 311 à 335, pour les machines de l'Est,
  • 1-230 F 352 à 374, pour les machines de l'Alsace-Lorraine (2 unités rendues à l'Allemagne en 1935),
  • 2-230 C 1 à 75, pour les machines du Nord,
  • 3-230 E 943 à 959, pour les machines de l'État,
  • 4-230 H 701 à 720, pour les machines du PO-Midi.

Les machines du Nord bénéficient de transformations destinées à les harmoniser avec le reste du parc de la compagnie[4].

Celles d’Alsace-Lorraine roulaient fréquemment pour le compte des Chemins de Fer Luxembourgeois.

Durant la Seconde Guerre mondiale, plusieurs machines sont rapatriées en Allemagne par l'occupant. Plusieurs seront détruites ou abandonnées sur le front de l'Est.

Sur la Région Est[modifier | modifier le code]

Entre 1948 et 1950, 9 locomotives du contingent du Nord sont prêtées durant deux ans aux CFL ou elles forment la série 3902 à 3910. À cette époque, la majorité des locomotives survivantes sur les régions Nord, mais surtout Ouest et Sud-Ouest sont mutées à la région Est et forment la série 1-230 F :

  • 1-230 F 311 à 335,
  • 1-230 F 352 à 374,
  • 1-230 F 210 à 272, ex-2-230 C 1 à 75 (13 unités),
  • 1-230 F 343, ex-3-230 E 943 (1 unité),
  • 1-230 F 401 à 420, ex-4-230 H 701 à 720 (19 unités).

À cette série, sont ajoutées 4 machines provenant de la DRG, abandonnées sur le territoire et immatriculées dans la série 38. Ces machines sont attribuées à la SNCF, dans le cadre des réparations de guerre en 1946.

  • 1-230 F 600, 607, 641 et 694.

La SNCF utilise ses P8 sur la Région Est pour des trains de marchandises, de messageries ou pour assurer la traction des trains voyageurs omnibus. Elles tractent alors des voitures à portières latérales, des Romilly, des boîtes à tonnerre[4]...

La dernière machine sera réformée au milieu des années 1960.

Sur la Région Nord[modifier | modifier le code]

La région Nord conserve cependant plusieurs dizaines de P8, immatriculées 2-230 C. 41 sont à l'inventaire de la région au 1er janvier 1951[4]. Elles sont utilisées pour le trafic local, qu'il soit marchandises ou omnibus voyageurs. Elles finissent leur carrière en tête de trains de travaux et les dernières sont radiées en 1962.

La 64.169 de l'association PFT est la CFR 230.084 (roumaine) remise en état et en livrée SNCB en 2007

En Belgique[modifier | modifier le code]

La série fut utilisée dans tout le pays en tête de trains voyageur légers et plusieurs exemplaires roulaiebt encore en 1966 lors de la fin de la traction à vapeur en Belgique.

P8 préservées[modifier | modifier le code]

Près d’une quarantaine de P8 construites en Allemagne ou en Roumanie sont préservées dont plusieurs en état de marche[6].

En Allemagne[modifier | modifier le code]

13 P8 sont préservées, dont plusieurs en état de marche, cinq d’entre-elles sont d’origine étrangère (CFR, PKP).

  • La 38 1182, construite par Schwartzkopff en 1910 et mise hors service par la DR en 1971 est préservée au Bahnbetriebswerk Arnstadt[7] en livrée DRG.
  • La 38 1444, construite par Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft Breslau (LHB) en 1913 et mise hors service par la DB en 1961[8] est exposée en livrée KPEV à filets rouges avec numéro d’origine "2412 Hannover" au musée Alsthom de Salzgitter[9].
  • La 38 1772, construite en 1915 par Henschel et mise hors service par la DB en 1975 est préservée au musée du dépôt de Hanau. Après la guerre, elle fut équipée d’un tender-baignoire de BR 52 qui fut substitué par un tender de P8 lors de sa restauration en configuration DRG en 1975. Depuis 1991, elle possède à nouveau un tender-baignoire et arbore la livrée DB avec matricule à 6 chiffres porté avant 1968[10].
  • La 38 2267, construite par Schichau en 1918 et mise hors service par la DR en 1972, est préservée en état de marche par le DGEG en livrée DRG[11].
  • La 38 2382, construite par Henschel en 1918 et mise hors service par la DB en 1974, est préservée par le Deutsches Dampflokmuseumen livrée DB.
  • La 38 2425, construite par Schichau en 1919 et restée en Pologne en 1945 (OK1-296) est exposée au Deutsches Technikmuseum Berlin en état non restauré.
  • La 38 2460, construite par LHB en 1919 et vendue en Roumanie en 1926 où elle prit le numéro 230.094, fut ramenée en Allemagne en 1999 et restaurée en état de marche avec numéro d’origine "2455 Posen" et livrée KPEV[12]. Elle se trouve désormais au Bahnpark Augsburg[13].
  • La 38 2884, construite par Vulcan en 1921 et mise hors service par la DB en 1967 est exposée en livrée DB au musée des transports de Nuremberg.
  • La 38 3180, construite par LHB en 1921 et vendue au CFR en 1926 où elle prit le numéro 230.105, fut ramenée en Allemagne en 1999 et fait partie des collections du Bayerisches Eisenbahnmuseum à Nördlingen où elle est restaurée en livrée DRG[14].
  • La 38 3199, construite par LHB en 1921 et vendue au CFR en 1926 où elle prit le numéro 230.106, fut ramenée en Allemagne en 1998 et restaurée en état de marche avec livrée verte avec numéros DRG pour le Süddeutschen Eisenbahnmuseums à Heilbronn[15]. Cette livrée correspond aux débuts du Deutsche Reichsbahn.
  • La 38 3650, construite par Borsig en 1922 et mise hors service par la DB en 1972, est exposée en livrée DB à Böblingen[16].
  • La 38 3711, construite par Henschel en 1922 et mise hors service par la DB en 1974, est exposée en livrée DB avec matricule à 7 chiffres à Garbsen[17].
  • La 38 3999, construite par Schichau en 1923 et vendue au CFR en 1926 où elle prit le numéro 230.111, fut ramenée en Allemagne en 1999 et repeinte en livrée DRG est exposée incomplète au Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein[18].

En Autriche[modifier | modifier le code]

Toutes les P8 série 638 ont été mises hors service en 1961 et ferraillées. Cependant, deux machines d’origine Roumaine ont été achetées et restaurées en livrée ÖBB.

  • La 230.174 construite en 1933 par Reșița pour les chemins de fer roumains fut ramenée en Autriche en 1999 est restaurée (statique) avec le numéro 638.2174[19].
  • La 230.301 construite en 1936 par Reșița pour les chemins de fer roumains fut restaurée et immatriculée 638.1301 en 2004 par l'association ÖGEG[20]. Elle est en état de marche[21].

En Belgique[modifier | modifier le code]

Les dernières P8 type 64 de la SNCB ont été mises hors service avec la fin de la traction à vapeur et un exemplaire a échappé aux ferrailleurs

  • La 64.045, construite par Henschel en 1916[22], est préservée par la SNCB, ce fut la toute dernière locomotive à vapeur utilisée en tête d’un train par la SNCB.
  • Bien que le contingent belge n'ait compté que 168 exemplaires, l'association de préservation Patrimoine Ferroviaire et Tourisme a acquis en 2001 la 230.084 des CFR, garée hors service depuis de nombreuses années en Roumanie. Elle fut construite par Henschel en 1921 pour les chemins de fer roumains. Sa rénovation (avec réimatriculation en 64.169 de la SNCB) s'est terminée en 2007. Elle est depuis lors autorisée à circuler sur le réseau belge et assure régulièrement des trains touristiques.

En Pologne[modifier | modifier le code]

Au moins six P8 sont préservées en Pologne. Aucune ne fait partie des P8 en service en Pologne avant la seconde guerre mondiale.

  • La OK1-112, construite par Borsig en 1915[23] et restée en Pologne en 1945, est préservée en plein air au musée de Kościerzyna depuis 1995 après avoir servi de chaudière fixe depuis 1977[24].
  • La OK1-198, construite par Schwartzkopff en 1919 propriété du PKP de 1945 jusqu’à sa mise hors service en 1980, a été restaurée en état de marche et est depuis exposée en gare de Zagan[25].
  • La OK1-258, construite par Schichau en 1921 et restée en Pologne en 1945, fut récupérée par les chemins de fer Polonais et roula jusqu’en 1974. Après avoir été préservée en mauvais état à Ełk, elle se trouve, sans tender, à Varsovie et pourrait être ferraillée[26].
  • La OK1-266, construite par Schichau en 1921, est restée en Pologne en 1945 et y fut mise hors service en 1978[27]. Après avoir été préservée en mauvais état à Ełk, fut transportée à Skierniewice pour être restaurée[28].
  • La OK1-322, construite par Linke-Hoffmann en 1921 est restée en Pologne en 1945 et y fut mise hors service en 1976[29]. Elle fut restaurée en 1991 et est exposée à Wolsztyn[30]. Sa chaudière date de 1919, les échanges de chaudière étant fréquents sur les P8[31].
  • La OK1-325, construite par Henschel en 1921 et restée en Pologne en 1945, fut récupérée par les chemins de fer Polonais et roula jusqu’en 1979. Elle est préservée au musée industriel et ferroviaire de Jaworzyna Śląska[32].
  • La OK1-359, construite par Schwartzkopff en 1917 et restée en Pologne en 1945[33], est préservée en état de marche au dépôt de Wolsztyn et assure régulièrement des trains spéciaux[34]. À sa mise hors service en 1981, c’était la dernière OK1 en service commercial en Pologne.

En Roumanie[modifier | modifier le code]

La carrière des P8 roumaines s’est terminé dans les années 1980 et de nombreuses machines n’ont pas immédiatement été ferraillées. Au moins 19 se trouvent toujours en Roumanie, restaurées ou en mauvais état. Plusieurs des machines exposées en bon état ont été préservées en état de marche.

  • La 230.001, construite par Henschel en 1921 se trouve en mauvais état au dépôt de Lugoj[35].
  • La 230.039, restaurée en exposition statique, se trouve à Sinaia est la plus ancienne P8 en existence. Construite en 1907 par Vulcan avec cabine coupe-vent[36], elle possède toujours sa cabine (sans carénage) et son tender court d’origine et a été a été ajoutée à la liste du patrimoine culturel national en 2006[37]. Il s'agit d’une des 18 machines cédées par la France en 1921.
  • La 230.053, construite par Henschel en 1918 est préservée à Rosiori. Il s'agit d’une des 18 machines cédées par la France en 1921.
  • La 230.060, construite par Schwartzkopff en 1921 est préservée en mauvais état à Sibiu.
  • La 230.096, construite par LHB en 1922 est restaurée en exposition statique à Arad. Elle fait partie des 18 machines d’occasion rachetées en Allemagne en 1926[38].
  • La 230.098, construite par Schwartzkopff en 1919 est exposée en mauvais état au dépôt de Iasi. Il s'agit d’une des 18 machines d’occasion rachetées en Allemagne en 1926.
  • La 230.107, construite par Hagans en 1922, se trouve en mauvais état à Fetesti. Il s'agit d’une des 18 machines d’occasion rachetées en Allemagne en 1926.
  • La 230.113, construite par Henschel en 1930, se trouve en mauvais état à Ploiesti.
  • La 230.132, construite par Reşiţa en 1932, est exposée à Ploiesti et a été restaurée.
  • La 230.142, construite par Malaxa en 1932, est exposée à Oradea et a récemment été restaurée. Il s’agit de la première 230 construite par Malaxa[39].
  • La 230.163, construite par Reşiţa en 1932, est exposée à Reşiţa avec le numéro 230.128 après avoir été restaurée[40].
  • La 230.171, construite par Reşiţa en 1932, se trouve en mauvais état à Lugoj.
  • La 230.175, construite par Reşiţa en 1933, a été restaurée et est exposée à Craiova[41].
  • La 230.214, construite par Malaxa en 1933, est exposée en bon état à Petrosani[42].
  • La 230.224, construite par Reşiţa en 1933, est exposée à Sibiu.
  • La 230.299, construite par Reşiţa en 1935, est exposée à Dej.
  • La 230.321, construite par Malaxa en 1939, servit de banque de pièces pour la restauration de la 230.084 (future 64.169). Elle fut ensuite ferraillée et son tender substitué à celui de la 230.084.
  • La 230.401, construite en Allemagne, est abandonnée en mauvais état à Dej[43]. Il s’agit d’une des 14 P8 cédées à la Roumanie après la seconde guerre mondiale.
  • La 230.516, construite par Reşiţa en 1936, est préservée en état de marche et assure régulièrement des trains spéciaux[44],[45].
  • La 230.528, construite par Malaxa en 1937, se trouve en mauvais état à Galati[46].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Les P8 - La 64.169 du PFT », En Lignes,‎ , p. 8-13
  2. « Ok1 », sur www.locomotives.com.pl (consulté le 20 mai 2017)
  3. « Kolumna wyrównana do lewej », sur www.locomotives.com.pl (consulté le 20 mai 2017)
  4. a, b, c et d Aurélien Prévot, "La P8 Prussienne, une locomotive universelle", Ferrovissime, no 75, Auray, LR Presse, Mai-Juin 2015, p. 24-29.
  5. « Les P8 - La 64.169 du PFT (III) », En Lignes,‎ , p. 18-25
  6. « Preserved class P8 locomotives », sur www.locomotives.com.pl (consulté le 20 mai 2017)
  7. (de) Super User, « 38 1182 », sur www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 21 mai 2017)
  8. (de) Super User, « 38 1444 », sur www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 21 mai 2017)
  9. (de) « www.bahnfotokiste.de - Das Werkmuseum der Fa. Alstom-LHB in Salzgitter », sur www.bahnfotokiste.de (consulté le 21 mai 2017)
  10. (de) Super User, « 38 1772 », sur www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 21 mai 2017)
  11. (de) Super User, « 38 2267 », sur www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 21 mai 2017)
  12. (de) Super User, « 230.094 », sur eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 20 mai 2017)
  13. (de) Augsburger Allgemeine, « Eine Lok dampft durch die Geschichte », Augsburger Allgemeine, {{Article}} : paramètre « année » ou « date » manquant (lire en ligne)
  14. (de) Super User, « 230.105 », sur eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 20 mai 2017)
  15. (de) Super User, « 230.106 », sur eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 20 mai 2017)
  16. (de) Super User, « 38 3650 », sur www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 21 mai 2017)
  17. (de) Super User, « 38 3711 », sur www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.com (consulté le 21 mai 2017)
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  31. « Wciaz pod para... | Polskie parowozy », sur tomi.holdys.pl (consulté le 14 juin 2017)
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  46. (en) « Steam locomotives preserved in Romania », sur steamlocomotive.info, - (consulté le 20 mai 17)

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (de) Gress Wenzel, 100 Jahre Preußische P8 [100 ans de P8 Prussienne]. dans Eisenbahn-Kurier 80 spécial, éditions EK, Fribourg 2006
  • (de) Karl JuliusHarder, Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive [La P8. Origine et histoire d'une locomotive à vapeur européenne]. Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, (ISBN 3-440-04116-6)
  • (en) John Davies, Société Nationale des Chemins de fer Français locomotive list 1938–1975. Woodbridge, Queensland, novembre 2003. : (ISBN 0-9585541-2-9).
  • (de) Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod, Preußen-Report. Band 7: Heißdampf-Personenzuglokomotiven P6, P8, P10 und preußische Tender. Éditions Hermann Merker, 1993. (ISBN 3-922404-53-7)
  • Phil Dambly; Types 60, 62, 64 et 81. Éditions Marklin/Trix
  • Aurélien Prévot, "La P8 Prussienne, une locomotive universelle", Ferrovissime, no 75, Auray, LR Presse, Mai-Juin 2015, p. 24-29.
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT", En Lignes, no 72, Mons, éditions PFT, avril 2006, p. 8-13.
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT (II)", En Lignes, no 73, Mons, éditions PFT, juin 2006, p. 24-31.
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT (III)", En Lignes, no 74, Mons, éditions PFT, aout 2006, p. 18-25.
  • "Les P8 - La 64.169 du PFT (4)", En Lignes, no 75, Mons, éditions PFT, octobre 2006, p. 10-18.