Renfe série 352
| Exploitant(s) | Renfe |
|---|---|
| Désignation | 2001 T à 2010 T puis 352-001-2 à 352-010-3 |
| Type | locomotive |
| Motorisation | Diesel |
| Constructeur(s) | Krauss-Maffei, Babcock & Wilcox |
| Nombre | 10 |
| Mise en service | 1964 à 1965 |
| Disposition des essieux | Bo'Bo' |
|---|---|
| Écartement | 1668 mm |
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique | 2 x Maybach-Mercedes-Benz MD 650/1B |
| Transmission | Hydromécanique Maybach K 104 U |
| Puissance continue | 1470 kW |
| Capacité en carburant | 36 m3 |
| Masse en service | 76,0 t |
| Longueur | 17,450 m |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
Si le succès des Talgo II ne se dément pas au début des années 1960, les défauts du premier système apparaissent vite. La mise au point des nouvelles rames Talgo III, réversibles et sécables, va donner naissance à un nouveau train ultra-moderne à une époque où la troisième classe et la traction vapeur sont encore bien présentes. Un nouveau type de locomotive est nécessaire pour ces rames. La formule de la composition indéformable rame+locomotive a montré ses limites. Les nouvelles machines seront donc indépendantes. Le , le conseil d'administration de la Renfe passe commande des locomotives nécessaires : la série 2000 T voit le jour.
Conception
Les 2000 T, uniquement conçues dans l'optique de remorquer les rames Talgo III, ne disposent que d'une seule cabine de conduite, de l'attelage automatique Scharfenberg, de tampons rigides spécialement adaptés au matériel Talgo, et des équipements auxiliaires nécessaires pour l'alimentation de la rame. Chaque machine dispose de deux moteurs de traction indépendants, chacun disposant de sa propre transmission. Du fait de cette mécanique assez complexe, l'éternel problème de ces machines sera la fissure des joints de culasse. Les premières sont fournies par Krauss-Maffei, dont elles constituent le type ML 2.400. Lors de la livraison des 2000 T, la Renfe ne dispose pas encore de matériel freiné à l'air comprimé, cette nouveauté étant réservée aux rames Talgo III. Les essais en charge de la nouvelle série s'effectuent donc avec des wagons Transfesa chargés, seul matériel ibérique disposant de cet équipement à l'époque. Comme toutes les machines destinées aux trains Talgo, toutes portent des noms de baptême :
| N° Origine | N° UIC | Nom | Constructeur | N° usine | Année | Réforme | Kilomètres
parcourus |
| 2001 T | 352-001-2 | Virgen del Rosario | Krauss-Maffei | 19094 | 1964 | 22/04/2002 | 7443836 |
| 2002 T | 352-002-0 | Virgen Peregrina | Krauss-Maffei | 19095 | 1964 | 27/04/1993 | 5416678 |
| 2003 T | 352-003-8 | Virgen del Perpetuo Socorro | Krauss-Maffei | 19096 | 1964 | 8/06/2001 | 7253459 |
| 2004 T | 352-004-6 | Virgen del Camino | Krauss-Maffei | 19097 | 1964 | 21/12/1997 | 6262292 |
| 2005 T | 352-005-3 | Virgen del Carmen | Krauss-Maffei | 19098 | 1964 | 28/06/1998 | 6873765 |
| 2006 T | 352-006-1 | Virgen Santa Maria | Babcock & Wilcox | 888 | 1965 | 9/07/1999 | 6846166 |
| 2007 T | 352-007-9 | Virgen de la Almudena | Babcock & Wilcox | 889 | 1965 | 27/02/1993 | 5543765 |
| 2008 T | 352-008-7 | Virgen de la Soledad | Babcock & Wilcox | 890 | 1965 | 19/05/2002 | 7144582 |
| 2009 T | 352-009-5 | Virgen de Gracia | Babcock & Wilcox | 891 | 1965 | 20/05/2002 | 7405093 |
| 2010 T | 352-010-3 | Virgen de los Reyes | Babcock & Wilcox | 892 | 1965 | 23/10/1994 | 5948783 |
Toutes sortent d'usine avec la livrée argent et rouge typique des rames Talgo de l'époque
Service
Dès leur livraison, toutes les 2000 T sont affectées à Aravaca. Les premières arrivées sont affectées au Talgo Barcelone-Madrid à compter du 20 aout 1964. L'arrivée de nouvelles machines permet d'étendre les services vers Hendaye, Bilbao, Séville. Elles marquent véritablement une rupture, et sont à l'époque les machines les plus rapides de la Renfe. En 1980, la 352-004 est modifiée afin de pouvoir remorquer les nouvelles rames Talgo pendular. Elle remorque ce matériel entre Saragosse et Madrid à partir de . Quelques années plus tard, elle sera à nouveau en tête de Talgo pendular, mais sur Madrid-Carthagène. Mais les 352 sont déjà sur le déclin. L'arrivée massive des japonaises des séries 269.0 et 269.2 permet d'en équiper certaines pour la traction des rames Talgo III et Talgo III RD. Les 352 se retrouvent donc chassées sur les axes non électrifiés, comme Badajoz-Lisbonne, Grenade-Almeria, Murcie-Carthagène et n'atteignent plus le nord que par la ligne directe de Burgos Au début des années 1990, les 352 reçoivent de nouvelles baies frontales blindées et sont équipées de l'air conditionné, avec pose du générateur sur la toiture. Ces modifications contribuent à enlaidir la silhouette générale. La première équipée est la 352-009 en 1991. Mais à la même époque, la série est devenue surnuméraire, et il est décidé de ne plus procéder à de grandes révisions dessus.
De à , la 352-004 est utilisée sur le Talgo pendular Madrid-Carthagène en remplacement de la 354-008 accidentée. Vers la fin des années 1990, deux unités, les 352-003 et 352-004 reçoivent la livrée "taxi". Cette expérience n'est pas étendue, et elles finissent toutes leurs carrières avec leur décoration d'origine. Dans les derniers temps, elles assurent surtout la remorque du Talgo Irun-Madrid-Chamartin et retour. La 352-009 est préservée au titre du musée national des chemins de fer. La face avant de la 352-005 est exposée au musée de Vilanova, tandis que la face avant de la 352-001 a été récupérée par le musée des chemins de fer d'Arganda. Le pupitre de conduite d'une 352 est également conservé dans les réserves du musée de Délicias.
Notes et références
Bibliographie :
- Casas Juan Carlos : Locomotoras diesel 352 y 353. in Via Libre n° 483, 02/2005
- Salmeron i Bosch, Carles : Las locomotoras de España. Editorial Terminus, Barcelona, 1985
