ZR 17000 et 27000
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Type | voiture régionale |
| Construction | 1959-1962 |
| Constructeur(s) | Brissonneau et Lotz, De Dietrich |
| Nombre | 75 |
| Mise en service | 1961 |
| Effectif | 0 |
| Service commercial | 1961-2006 |
| Retrait | 2006 |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Gabarit | UIC |
| Longueur HT | 21,350 m |
| Largeur | 2,840 m |
| Hauteur | 3,565 m |
| Climatisation | non |
| Vitesse maximale | 130 km/h |
Les ZR 17000 et 27000 sont des remorques d'automotrices, et accessoirement d'autorails, de la SNCF construites de 1959 à 1962 par Brissonneau et Lotz et De Dietrich, prévues pour être attelées à des Z 7100, des X 2800 ou des X 4200.
Ces 75 remorques sont réparties, lors de leur construction, en deux sous-séries, selon qu'elles comportent un poste de conduite permettant la réversibilité des rames (ZR 17000) ou n'en comportent pas (ZR 27 000). Elles se distinguent des remorques unifiées d'autorails par leur structure plus résistante et leur masse plus importante, ce qui leur vaut le qualificatif de « renforcées ». Presque exclusivement utilisées, dans la pratique, avec des Z 7100, elles bénéficient comme elles d'une importante modernisation entre 1983 et 1989 et terminent leur service commercial, comme elles, en 2006.
Genèse de la série[modifier | modifier le code]
Sans le seconde moitié des années 1950, la SNCF souhaite proposer, sur les lignes nouvellement électrifiées de l'étoile de Lyon, un matériel remplaçant avantageusement des trains classiques ou des autorails. Elle commande pour cela les 35 automotrices de ligne Z 7100 dont la puissance leur permet de tracter jusqu'à trois remorques[1].
Pour exploiter cette possibilité et former des rames d'une capacité suffisante, le SNCF décide la construction de 75 remorques plus lourdes que des remorques unifiées d'autorails. Vingt-huit sont munies d'une cabine de conduite, permettant la réversibilité de la rame et quarante-sept, n'en disposant pas, sont destinées à être intercalées entre l'automotrice et la remorque pilote[2].
Brissonneau et Lotz, à Aytré, prend en charge la construction des caisses et leur aménagement intérieur tandis que De Dietrich, à Reichshoffen, assure la fabrication des bogies. La livraison des premières remorques survient en 1959, avant celle des automotrices en 1960, et leur mise en service est simultanée en 1961[3].
Description[modifier | modifier le code]
Caractéristiques et aménagements intérieurs d'origine[modifier | modifier le code]
La structure des caisses, comme pour les automotrices X 7100, est constituée du châssis, des deux faces latérales elles même composées de deux poudres maintenues par des montants verticaux et reliées dans leur partie supérieure par les membrures de la toiture[4]. Cette structure, dite renforcée, leur confère une résistance au tamponnement de 100 t, le double de celle d'une remorque unifiée d'autorail même si, comme ces dernières, elles possèdent un dispositif d'attelage et de tamponnement allégé[3].
Chacun des deux types de base, avec ou sans cabine de conduite, est décliné en deux aménagements intérieurs différents, seconde classe intégrale ou mixité première et seconde classes.
| Immatriculation | Nombre | Cabine de conduite |
Places assises 1re classe |
Places assises 2e classe |
Strapontins |
|---|---|---|---|---|---|
| ZR 17101-17120 | 20 | oui | 0 | 76 | 18 |
| ZR 17201-17208 | 8 | oui | 24 | 34 | 16 |
| ZR 27101-27135 | 35 | non | 0 | 76 | 18 |
| ZR 27201-27212 | 12 | non | 24 | 34 | 16 |
L'organisation de la caisse est la même pour toutes les versions. Elle comprend, à une extrémité, un compartiment à bagages avec ou sans poste de conduite, une plateforme d'accès, un compartiment central (première ou seconde classe selon le cas) avec des toilettes, une seconde plateforme d'accès et un compartiment voyageurs (seconde classe systématiquement) à l'autre extrémité. Les plateformes d'accès, ainsi que le local à bagages en l'absence de cabine de conduite, sont équipés de strapontins. Sur les ZR 17101-17120, le poste de conduite occupe l'angle avant gauche du compartiment à bagages, sans cloison séparative avec lui. Sur les ZR 17201-17208, la cabine est séparée du compartiment à bagages par une cloison occupant toute la largeur de la caisse[3].
Les espaces de première classe sont aménagés avec des sièges individuels à quatre places de front (2 + 2 avec allée centrale) et ceux de seconde classe utilisent des banquettes à cinq places de front (3 + 2 avec allée séparatrice). L'éclairage intérieur est assuré par des tubes fluorescents. Les remorques pouvant être tractées par divers engins, elles disposent d'une chauffage autonome par brûleur à combustible liquide placé sous le châssis et air pulsé[3].
Quelle que soit le type retenu, les remorques sont longues de 21,350 m hors tampons, larges de 2,840 m et hautes de 3,565 m ; leur masse à vide s'établit à 24 tonnes et leur vitesse en service est limitée à 130 km/h[3],[5].
Modernisation[modifier | modifier le code]
À la fin des années 1970, ce matériel ne soutient plus la comparaison avec des séries plus récentes, notamment en terme de confort. Comme sa durée de vie résiduelle est estimée entre 15 et 20 ans, il fait l'objet d'une modernisation technique, portant à la fois sur les motrices et sur les remorques[6] entre 1983 et 1989[7] ; la première remorque ainsi traitée est la ZR 17203 aux ateliers d'Oullins[8].
La cabine des remorques pilotes (ZR 17000) est renforcée pour améliorer la sécurité du conducteur, ce qui modifie la face avant sur laquelle sont montées des baies moins hautes. Six ZR 27000 sont équipées d'une cabine de conduite au même standard et ainsi transformées en ZR 17000. Les aménagements intérieurs sont revus, avec le remplacement, en seconde classe, des banquettes à cinq places de front par des sièges individuels à quatre places ; les fauteuils de première classe sont ceux des RTG, ceux de seconde classe dérivés du modèle utilisé sur les Z 6400[9]. Le compartiment à bagages est supprimé et aménagé en seconde classe pour les remorques sans poste de conduite. Plusieurs remorques, initialement entièrement dédiées à la seconde classe, deviennent mixtes première et seconde classe[10].
Toutes ces modifications s'accompagnent d'une renumérotation du parc selon la norme de l'UIC : les remorques constituent, avec les motrices, des rames indéformables de deux ou quatre caisses et les remorques sont renumérotées en fonction de la motrice à laquelle elles sont attelées[7].
Compte tenu de la disparition de plusieurs remorques radiées après des accidents, il est ainsi constitué un parc de 70 remorques composé de trente-deux remorques pilotes aménagées en seconde classe (ZRBDx 17101-17114 et 17116-17133), dix-neuf remorques de seconde classe sans poste de conduite (ZRB 27101-27114 et 27116-27133) et dix-neuf remorques mixtes première et seconde classe sans poste de conduite (ZRAB 27201-27214 et 27216-27220)[7].
Livrées[modifier | modifier le code]
La livrée d'origine est celle des autorails et des Z 7100 : partie supérieure de la caisse et pavillon crème, caisse sous les baies rouge, avec moustache[11]. Au début des années 1970, le pavillon est peint en rouge, puis les faces d'extrémité perdent leur moustache remplacées par une ligne horizontale entre les feux[4].
À l'occasion de leur modernisation, les remorques sont repeintes en bleu anglais (ceinture de caisse, portières et pavillon), blanc (haut de caisse) et gris (trumeaux des baies) comme les Z 7100 mais aussi les autorails X 2800 rénovés, les X 2100 et X 4900[10].
Carrière et services[modifier | modifier le code]
Les services Z 17000 et 27000 sont intimement liés à ceux des Z 7100 puisque les remorques sont presque exclusivement attelées à ces automotrices. Au fil des années, elles assurent des relations omnibus ou des trains semi-directs autour de Lyon, dans la vallée du Rhône, sur le pourtour méditerranéen de Marseille à Portbou, mais également dans le Massif Central et les Pyrénées depuis Béziers ou Toulouse. Elles circulent également jusqu'à Paris par la « ligne impériale »[1]. Cinq unités, constituant des rames avec les deux automotrices monophasées Z 8000, se rencontrent d'abord sur Nancy - Strasbourg, puis en Savoie.
Les ZR 17000 et 27000 sont conçues dans l'optique d'une utilisation derrière des X 2800 ou des X 4200 mais cette disposition n'est utilisée qu'au début de leur carrière dans le nord pour les X 2800 et dans le midi pour les X 4200 ; elle est abandonnée par la suite[3],[12], les autorails tractant de préférence des XR 7000 plus légères[13].
Bien que leurs caractéristiques leur permettent en outre d'être tractées par plusieurs séries de locomotives électriques ou Diesel, dans la limite de six remorques et à la vitesse maximale de 120 km/h, il semble que cette possibilité n'ait pas été souvent exploitée, et limitée à la vallée du Rhône[3].
Les remorques, à l'exception des cinq unités qui suivent les deux Z 8000 à Nancy[14], sont affectées au dépôt de Béziers[3].
Exemplaire préservé[modifier | modifier le code]
La remorque ZRBDx 17133 ainsi que l'automotrice Z 7133 sont confiées sous convention par la SNCF à l'Association pour la préservation du matériel ferroviaire savoyard (APMFS) d'Ambérieu-en-Bugey[15].
Modélisme[modifier | modifier le code]
Notes et références[modifier | modifier le code]
- Fieux 2004, p. 52.
- Collardey 1998, p. 43.
- « Les remorques renforcées pour automotrices Z 7100 et 8000 », sur docrail.fr (consulté le ).
- « Les Automotrices Z 7100 et Z 9060 », sur docrail.fr (consulté le ).
- Collardey 1982, p. 5.
- Collardey 1982, p. 6.
- Jean-Paul Demoy, « Le matériel moteur de la SNCF en 2002 (quatrième partie) », Voies ferrées, no 133, , p. 24-26.
- Collardey 1982, p. 7.
- André Rasserie, « X 2800 : l'épopée des Bleus ! », Voies ferrées, no 122, , p. 14.
- Collardey 1998, p. 47.
- Collardey 1998, p. 41.
- Jehan-Hubert Lavie, « Remorquer ou pas ? », Correspondances ferroviaires, no 2 (hors série) « L'art de composer les trains d'autorails », , p. 17 (ISSN 1634-8206).
- Jacques Defrance, le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, , 656 p., p. 214.
- Jehan-Hubert Lavie, « État général du matériel en 1968 », Correspondances ferroviaires, no 2 (hors série) « L'art de composer les trains d'autorails », , p. 42 (ISSN 1634-8206).
- « SNCF automotrice Z-7133 – APMFS », sur Patrimoine ferroviaire français (consulté le ).
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
- Bernard Collardey, « Une seconde jeunesse pour les Z 7100 et leurs remorques », La Vie du rail, no 1857, , p. 4-7.
- Bernard Collardey, « Les Z 7100 approchent de la retraite », Rail Passion, no 21, , p. 40-48.
- Loïc Fieux, « Les Z 7100, un « autorail électrique » ? », Correspondances, no 3 hors série « L'art de composer les trains : les automotrices », , p. 51-58.
