Schéma directeur des lignes à grande vitesse

Le schéma directeur des lignes à grande vitesse (LGV), également appelé schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, est un schéma directeur français adopté par le Comité interministériel d'aménagement du territoire (CIAT) du 14 mai 1991 et publié par décret du 1^er avril 1992^[1].

Ce schéma prévoit la construction à long terme de 3 500 km de lignes nouvelles à grande vitesse, portant la longueur totale du réseau à grande vitesse à 4 700 km. Cependant, il ne prévoit pas de financement ni de date limite pour ces lignes^[2].

Histoire[modifier | modifier le code]

Cet ambitieux programme visait à construire un maillage cohérent du territoire métropolitain à l’horizon d’une trentaine d’années^[3]. Il a été l’occasion d’une véritable surenchère des responsables politiques locaux, chacun cherchant à amener le train à grande vitesse (TGV) sur son territoire^[4] et poussant pour que son projet soit réalisé au plus tôt^[3]. Reprenant la plupart des projets locaux, le schéma directeur comptera 16 lignes^[4].

Il est remis en cause après la mise en service de la LGV Nord, dont la fréquentation ne correspond pas aux attentes alors que les coûts ont été plus importants que prévu. En 1996, le rapport de Philippe Rouvillois, revoyant la rentabilité de nombreux projets à la baisse, préconise : « La grave situation financière de la SNCF, la forte révision à la baisse des recettes attendues des lignes nouvelles à l’étude, les contraintes qui pèsent sur le budget de l’État imposent à l’évidence une profonde ré-estimation de la dimension des projets et des priorités… »^[5].

Ce rapport entraîne une remise en cause rapide du schéma directeur, Dominique Bussereau résumera l’état d’esprit en affirmant que celui-ci est « dépassé, puisqu’il était politique »^[4]. Cela entraîne un ajournement, voire l’abandon, de nombreux projets de lignes et la fin du financement intégral par la SNCF des lignes nouvelles.

Les lignes inscrites dans ce schéma directeur[modifier | modifier le code]

La LGV Méditerranée, mise en service en 2001 entre Valence et Marseille, mais alors imaginée jusque Saint-Raphaël^[6]
La LGV Est européenne, mise en service en 2007 entre Paris, Reims et Baudrecourt puis en 2016 entre Baudrecourt et Strasbourg
La LGV Rhin-Rhône, mise en service en 2011 entre Dijon et Belfort. La prolongation jusque Mulhouse et les raccordements à la LGV Sud-Est sont encore en projet.
La LGV Sud Europe Atlantique, prolongement de la LGV Atlantique, mise en service en 2017 entre Tours et Bordeaux
La LGV Bretagne-Pays de la Loire, elle aussi prolongement de la LGV Atlantique, mise en service en 2017 entre Le Mans et Rennes, mais pas entre Le Mans et Angers comme imaginé à l'époque
La LGV Paris - Londres par Amiens
La liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin
La ligne nouvelle Montpellier - Perpignan
La LGV Bordeaux - Toulouse, la LGV Bordeaux - Espagne et la ligne nouvelle Toulouse - Narbonne
La LGV Normandie, qui devait quitter la ligne Paris - Le Havre à hauteur d'Achères, traverser le Vexin français et se séparer en deux branches près de Rouen. Ce projet a été abandonné au début des années 2000 à cause de sa rentabilité, la plus faible de tous les projets du schéma avec 0,1 %^[7].

Notes et références[modifier | modifier le code]

↑ « Financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020 », sur www.senat.fr, 21 mai 2003 (consulté le 12 décembre 2017)
↑ « Valeur incertaine du schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse publié en 1992 - Sénat », sur www.senat.fr, 28 janvier 1999 (consulté le 12 décembre 2017)
↑ ^{a et b} « Le concept TGV, des origines au TGV pendulaire [PDF] »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)}, p. 35-44 les Cahiers Scientifiques du Transport n^o 32 Philippe Essig 1997
↑ ^{a b et c} Pierre Zembri, Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles, 1997, p. 183-194 Annales de Géographie n^o 593-594
↑ « Séance du 10 octobre 1996 », sur www.senat.fr, 10 octobre 1996 (consulté le 12 décembre 2017)
↑ Comité interministériel d'aménagement du territoire, Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, 14 mai 1991, 2 p. (lire en ligne)
↑ « Proposition de loi relative à la ligne à grande vitesse Paris-Normandie », sur www.senat.fr, 8 décembre 2009 (consulté le 12 décembre 2017)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

[1] « Financement des infrastructures de transport à l'horizon 2020 », sur www.senat.fr, 21 mai 2003 (consulté le 12 décembre 2017)

[2] « Valeur incertaine du schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse publié en 1992 - Sénat », sur www.senat.fr, 28 janvier 1999 (consulté le 12 décembre 2017)

[Essig_1997-3] {a et b} « Le concept TGV, des origines au TGV pendulaire [PDF] »^{(Archive.org • Wikiwix • Archive.is • Google • Que faire ?)}, p. 35-44 les Cahiers Scientifiques du Transport n^o 32 Philippe Essig 1997

[Zembri1997-4] {a b et c} Pierre Zembri, Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles, 1997, p. 183-194 Annales de Géographie n^o 593-594

[5] « Séance du 10 octobre 1996 », sur www.senat.fr, 10 octobre 1996 (consulté le 12 décembre 2017)

[6] Comité interministériel d'aménagement du territoire, Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, 14 mai 1991, 2 p. (lire en ligne)

[7] « Proposition de loi relative à la ligne à grande vitesse Paris-Normandie », sur www.senat.fr, 8 décembre 2009 (consulté le 12 décembre 2017)

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