Série 54 (SNCB)

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Série 54 (ex type 204)
Description de cette image, également commentée ci-après
La locomotive 5404, préservée au patrimoine historique de la SNCB
Identification
Exploitant(s) SNCB
Désignation HLD série 54
(type 204 jusqu'en 1970)
Surnom gros nez
Type locomotive
Motorisation Diesel
Concepteur General Motors Electro-motive division (EMD)
Construction 1957
Constructeur(s) Anglo-Franco-Belge (AFB)
No  de série 5401-5408
(204.001 - 204.008)
Effectif 8
Retrait 2002 (électrification de l'Athus-Meuse)
Préservation 1 restaurée en 2007 (quelques autres sont garées en attente de ferraillage ou de revente)
Caractéristiques techniques
 Cylindres 16
Carburant diesel
Moteur thermique 567C (GM)
Transmission diesel-électrique
Masse en service 108 t
Longueur 18,85 m
Largeur 2,94 m
Hauteur 4,237 m
Empattement 10,30 m
Bogies Co'Co'
Diamètre des roues Ø1010
Vitesse maximale d'origine : 140 km/h
depuis 1980 : 120 km/h

La série 54 est une petite série de 8 locomotives diesel de la SNCB. Elles dérivent de la série 52 dont elles constituent une version plus rapide (140 km/h au lieu de 120 km/h).

Elles forment avec les séries 52 et 53 un ensemble de motrices qualifiées de "gros nez", eu égard à leur silhouette. De conception américaine (brevet General Motors - EMD), elles comptent de nombreuses cousines fabriquées en Suède par Nohab pour les chemins de fer hongrois (MÁV) : série M61, danois (DSB) : séries MX et MY, Norvégiens (NSB) : série Di3. Leur conception est largement dérivée de la classe B des chemins de fer du Victoria (Australie).

Historique[modifier | modifier le code]

  • Après la Seconde Guerre mondiale, la SNCB a repris l'exploitation ferroviaire avec comme principaux moyens de traction des locomotives à vapeur ayant survécu au conflit, construites durant celui-ci (les types 25 et 26, basées sur les "kriegslok" allemandes) ou acquise au Canada (type 29). Il apparait toutefois rapidement que la traction diesel amènerait une sérieuse économie de moyens, On décida alors d'aller chercher l'inspiration là ou la traction diesel était la plus mature : aux USA, et plus spécifiquement chez General Motors - EMD (Electro-Motive Division).
  • Après quelques tests, notamment avec la motrice type MRS-1 n°1818 de l'US Army, une commande de 40 motrices fut passée au milieu des années '50, répartie en deux sous-séries : 22 série 52 (à l'époque, type 202), aptes à la chauffe des voitures voyageur, et 18 série 53 (à l'époque, type 203), dépourvues de chaudière vapeur.
  • Quelques années plus tard, l'offre sera complétée avec des machines plus légères, issues de l'industrie nationale : la série 59 à disposition d'essieux Bo'Bo'. On dérivera aussi des "gros nez" une version améliorée : la série 55 qui reprenait notamment les bogies et le moteur General Motors, mais dans une caisse différente.
  • La livraison des quatre dernières motrices fait l'objet d'un avenant : un jeu d'engrenage différent doit permettre à ces motrices, livrées en 1957, d'atteindre 140 km/h pour assurer les trains Trans-Europ-Express entre Paris et Cologne, en attendant l'électrification notamment de la ligne 125 (Namur - Liège). Elles seront numérotées dans le type 204 (future série 54 après la renumérotation générale du matériel SNCB du 01/01/1971).
  • Simultanément, la SNCB céda 4 motrices de la série 52 aux CFL. En contrepartie, une commande complémentaire de quatre locomotives de la série 54 fut passée, menant l'effectif à 8 engins.
  • Fin des années 1970, la SNCB accéda aux demandes des conducteurs concernant les inconvénients du poste de conduite de ces machines : forts inconfortables, la structure de leur capot proéminent, et la position des commandes à droite alors que la conduite se fait sur la voie de gauche gênait la visibilité des signaux "à fleur de sol". Début des années '80 débute donc le remplacement des cabines rondes par des "cabines flottantes" (dénomination liée à la présence d'une couche d'amortissement en caoutchouc) dans laquelle le conducteur, désormais placé à gauche, domine mieux la voie. Seule la 5404 ne sera pas transformée, pour raison de conservation.
  • À ce moment, cela fait un certain temps que ces 8 motrices n'assurent plus de "trains de prestige". Leurs bogies seront dès lors adaptés en 1980 afin de les ramener à une vitesse maximale 120 km/h comme leurs consœurs des séries 52 et 53 qu'elles rejoignent dans la traction des lourds trains de marchandises à travers l'Ardenne, sur les lignes 165 et 166 (Athus - Meuse), et les quelques trains de voyageurs qui n'y sont pas assurés par des autorails monocaisse (série 43).
  • En 2002, l'inauguration de l'Athus-Meuse rénové, et surtout électrifié les prive de leurs principales activités, après 45 ans de bons et loyaux services. Elles sont uniquement affectées pour quelque temps encore au dépôt de Stockem, pour les dessertes locales de la papeterie "Burgo Ardennes" de Harnoncourt ou de l'usine "Valvert" de Etalle notamment. L'arrivée des série 77 à Stockem sonne le glas des gros nez et provoque leur mise en parc. Les machines qui n'ont pas besoin de gros travaux d'entretien finiront comme "bêtes de somme" sur les chantiers de la LGV2 ou du RER
  • En 2009, TUC-Rail utilise les machines en état de marche pour la traction de trains de travaux. On les voit notamment à Braine l'Alleud, base de travaux sur le chantier du RER de la ligne 124.

Utilisation[modifier | modifier le code]

  • Ces machines ont participé à la mise en œuvre des relations Trans Europ Express entre Paris Bruxelles et au-delà après la Seconde Guerre mondiale alors que le parcours n'était pas encore intégralement électrifié (raison de leur vitesse supérieure à celle des séries sœurs).
  • Elles ont encore assuré divers services voyageurs de prestige, avant de rejoindre leurs consœurs pour la desserte frais de la relation Athus - Meuse (lignes 165 et 166) et de ses extensions (lignes 155, 163, 167 et renfort de traction transfrontalier sur la ligne 162).
  • Elles ont été garées en parc - principalement à Stockem - fin 2009, dans l'espoir d'un éventuel rachat. En 2013, faute d'acheteur et dans la perspective de l'utilisation des voies de garages pour le stockage des séries 11 et 12, la plupart sont ferraillées. Celles qui étaient encore à Schaerbeek suivent en 2016.

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