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Keijidōsha

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Pour les articles homonymes, voir Kei.

Honda N-Box
Subaru Sambar

La keijidōsha (軽自動車?, « véhicule léger »), aussi appelée kei car en anglais et en français, est une catégorie réglementaire japonaise de petits véhicules strictement encadrée par le gouvernement en termes de dimensions extérieures, de cylindrée et de puissance motrice. Créée au lendemain de la Seconde Guerre mondiale pour stimuler l'industrie nationale et offrir une alternative abordable aux motos, cette catégorie a évolué à travers plusieurs phases législatives, passant d'une limite initiale de 150 cm3 en 1949 à la norme actuelle de 660 cm3 fixée en 1990.

Aujourd'hui, pour bénéficier de cette appellation, un véhicule doit présenter une longueur inférieure à 3,40 mètres, une largeur de moins de 1,48 mètre et une hauteur maximale de 2 mètres. Sur le plan technique, les constructeurs respectent un accord tacite limitant la puissance à 47 kW (64 ch) et s'imposent volontairement une vitesse maximale bridée à 140 km/h. Visuellement, ces voitures se distinguent par des plaques d'immatriculation spécifiques à caractères noirs sur fond jaune pour un usage privé, ou jaunes sur fond noir pour un usage commercial.

Bien que leur format semble adapté aux zones urbaines denses, les keijidōsha sont majoritairement utilisées dans les zones rurales par une population à la recherche de véhicules économiques. En 2020, elles représentaient 37,4 % des ventes automobiles au Japon. Contrairement à une idée reçue, l'achat d'une keijidōsha dans les villes de plus de 100 000 habitants nécessite, comme pour les véhicules standards, la justification d'une place de parking. Le secteur, historiquement dominé par des motorisations thermiques, s'est ouvert à l'électrification dès 2009 avec la Mitsubishi i-MiEV, suivie plus récemment par des modèles comme la Nissan Sakura ou la BYD Racco (en).

Concept et règlementation

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La réglementation du gouvernement japonais encadre strictement les keijidōsha en limitant leurs dimensions extérieures, ainsi que la cylindrée et la puissance de leur moteur thermique. Par le passé, ces véhicules font l'objet de restrictions spécifiques, notamment des limitations de vitesse plus basses que celles des voitures standards. Sur les modèles les plus anciens, un signal sonore retentit même pour avertir le conducteur en cas de vitesse excessive[1].

Pour bénéficier de l'appellation keijidōsha, les critères ont évolué au fil du temps. Aujourd'hui, une voiture doit satisfaire aux normes suivantes : une longueur inférieure à 3,40 m, une largeur inférieure à 1,48 m, une hauteur limitée à 2 m et un moteur d'une cylindrée maximale de 660 cm3[2]. Dans les années 1960, la cylindrée maximum était de 360 cm3, et la longueur maximum était de 3 m, passée à 3,30 m au milieu des années 1990. Dans une certaine mesure, la catégorie peut être rapprochée de celle des quadricycles (de), avec une plus grande souplesse sur la puissance et le poids, et des restrictions plus forte sur leur taille, notamment la largeur.

Ces voitures se distinguent par des plaques d'immatriculation spécifiques : des caractères noirs sur fond jaune pour un usage privé, et des caractères jaunes sur fond noir pour un usage commercial. Cette particularité leur vaut le surnom de « voitures à plaques jaunes » dans les pays anglophones[3],[4],[5].

Plaques d'immatriculation des keijidōsha
Plaque pour keijidōsha privée Plaque pour keijidōsha commerciale

La rumeur qui veut que ces voitures dispensent leur propriétaire de justifier d'une place de parking (contrairement aux voitures « normales ») est fausse. Dans toutes les villes de plus de 100 000 habitants, l'achat d'une voiture ne peut être accordé qu'avec un justificatif de place de parking, et cette réglementation concerne aussi les keijidōsha[6].

Les modèles contemporains proposent des équipements modernes tels que des moteurs turbocompressés, des boîtes automatiques ou à variation continue (CVT), ainsi qu'un choix entre traction avant et transmission intégrale[5]. Depuis les années 1980, les kei cars ont atteint une maturité technique telle, en termes de puissance, de vitesse et de sécurité passive, qu'elles ne sont plus soumises à des limites de vitesse inférieures aux autres catégories. Toutefois, en raison de leur faible largeur, les constructeurs japonais s'imposent volontairement une vitesse maximale bridée à 140 km/h.

Règlementations des kei cars[7],[8]
Date Longueur max Largeur max Hauteur max Cylindrée max Puissance max
(accord tacite entre les constructeurs automobiles et les législateurs japonais)
quatre temps deux temps
8 juillet 1949 2.8 m 1.0 m 2.0 m 150 cm3 100 cm3 NC
26 juillet 1950 3.0 m 1.3 m 300 cm3 200 cm3
16 août 1951 360 cm3 240 cm3
1er avril 1955 360 cm3
1er janvier 1976 3.2 m 1.4 m 550 cm3
1er janvier 1990 3.3 m 660 cm3 47 kW (64 ch)
1er octobre 1998 3.4 m 1.48 m

Économie

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La Daihatsu Terios Kid.

La part de marché des keijidōsha est en progression au Japon depuis les années 1990 et la crise économique[3], ces véhicules représentaient en 2007 32 % des ventes automobiles et même 57 % des camions. En 2014, elles représentaient encore plus de 30 % des ventes[3]. En 2020, cette proportion est montée à 37,4 % avec une augmentation de 0,6 % par rapport à l'année précédente[9].

Alors que la taille de ces petites voitures semble surtout adaptée aux villes encombrées, cette catégorie trouve en fait essentiellement preneur à la campagne (population plus âgée ayant besoin de véhicules bon marché)[3]. Ainsi, les ventes de keijidōsha ne représentent que 20 % du marché à Tokyo en 2016 (17 % en 2010) mais dépassent les 55 % à Kōchi dans le Shikoku ou à Okinawa (50 % en 2010). Ces petites voitures, qui appartiendraient à la catégorie des citadines en Europe, ne sont pas considérées comme telles au Japon.

En 2008 encore, les deux modèles les plus diffusés au Japon étaient des keijidōsha, il s'agissait du Suzuki Wagon R et du Daihatsu Move. La donne a un peu changé depuis. Ainsi, en 2010, le modèle le plus vendu au Japon était la Toyota Prius qui n'est pas une keijidosha, suivie du Suzuki Wagon R qui en est un. La troisième place était occupée par la Honda Fit, qui n'est pas non plus une keijidosha, mais en quatrième place apparaissait le Daihatsu Tanto, lui, keijidosha à succès.

La plupart des constructeurs automobiles japonais produisent des keijidōsha : Daihatsu, Honda, Mitsubishi, Subaru et Suzuki. Nissan vend sous sa marque des keijidōsha produites par d'autres constructeurs (Mitsubishi et Suzuki), de même que Mazda qui « rebadge » des Suzuki. Jusqu'en , Toyota était le seul constructeur japonais à ne pas en proposer dans sa gamme. Depuis cette date, il diffuse la Pixis Space, qui est une Daihatsu Move Conte rebadgée.

Les défis du secteur automobile poussent l'Europe à réfléchir à l'adaption de ce concept (véhicules compacts, légers et économiques). Ceci imposerait de revoir la règlementation, notamment les normes de sécurité et la catégorisation des véhicules[10],[11],[12],[13],[14].

Histoire

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L'ère des 360 cm³ (1948-1975)

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Suzuki Suzulight (en) SS de 1958.

La catégorie légale des kei cars naît au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. À cette époque, peu de Japonais ont les moyens d'acquérir une voiture standard, bien que beaucoup puissent s'offrir une moto légère. Afin de stimuler l'industrie automobile naissante, d'offrir une alternative pour les trajets quotidiens et de proposer de petits véhicules de livraison aux commerçants, les autorités créent cette catégorie bénéficiant d'une fiscalité allégée[15]. Initialement limitée en 1949 à une cylindrée de 150 cm³ (et seulement 100 cm³ pour les moteurs à deux temps), la réglementation est progressivement assouplie en 1950, 1951 et 1955 pour rendre ces véhicules plus attractifs et leur production plus viable.

En 1955, le relèvement de la limite à 360 cm³ pour tous les types de moteurs favorise l'émergence de nouveaux modèles. Parmi eux, la Suzuki Suzulight (en) (1955)[16] et surtout la Subaru 360 (1958), considérée comme la première kei car véritablement produite en série[17], permettent enfin de répondre aux besoins de mobilité essentiels sans trop de compromis techniques. À la même période, le ministère du Commerce international et de l'Industrie (en) (MITI) fixe l'objectif de développer une « voiture nationale » plus grande, forçant les constructeurs à arbitrer leurs efforts de développement entre ce projet et les kei cars. Ces dernières, par leur format réduit, restent parfaitement adaptées à un Japon où la vitesse en zone urbaine ne dépasse guère les 40 km/h. D'ailleurs, les kei cars sont bridées à cette vitesse maximale jusqu'au milieu des années 1960, avant que leur limite ne soit portée à 60 km/h. Les premiers modèles étaient comparables aux « voitures bulles » européennes de l'époque.

Le marché des voitures particulières explose véritablement en 1968 avec l'arrivée de la Honda N360. Alors que les ventes mensuelles stagnaient sous la barre des 10 000 unités, elles bondissent à 18 000 dès le mois de mai 1968, la N360 s'imposant immédiatement comme leader du marché[18]. Malgré cet engouement, les versions utilitaires restent majoritaires dans les immatriculations. Cette période est marquée par une sophistication technique croissante : la Honda N360 introduit la boîte automatique en 1968, tandis que les freins à disque font leur apparition sur des modèles sportifs comme la Honda Z GS en 1971[19],[20]. La course à la puissance culmine avec la Daihatsu Fellow Max (en) SS et ses 40 ch en 1970[21], année record où les ventes totales atteignent 750 000 exemplaires.

Enfin, un changement visuel majeur intervient en 1975. Jusqu'alors, les kei cars utilisaient des plaques d'immatriculation plus petites que les voitures standards. Depuis cette date, elles arborent des plaques de taille normale, mais se distinguent par un code couleur spécifique - jaune et noir - pour les différencier des véhicules classiques aux plaques blanches et vertes.

L'ère des 550 cm³ (1976-1990)

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Au cours des années 1970, le gouvernement réduit progressivement les avantages accordés aux kei cars. Cette politique, conjuguée à un durcissement des normes antipollution, entraîne une chute brutale des ventes durant la première moitié de la décennie[22]. En 1973, l'instauration du contrôle technique annuel obligatoire, dont ces véhicules étaient jusqu'alors exemptés, freine davantage le marché[23]. Face à cette contraction, Honda et Mazda se retirent du segment des voitures particulières en 1974 et 1976, tout en conservant une offre limitée d'utilitaires. En 1975, les ventes s'effondrent pour atteindre un point bas de 150 000 unités, soit une baisse de 80 % par rapport à 1970[24].

Daihatsu Hijet (en) (S40)

La réglementation sur les émissions polluantes (en) représente un problème au milieu des années 1970. Entre 1973 et 1978, les normes se durcissent en quatre étapes successives[25]. Pour les constructeurs, respecter les seuils de 1975 s'avère extrêmement complexe, particulièrement pour Daihatsu et Suzuki qui privilégient les moteurs à deux temps. Suzuki se retrouve dans une position délicate, car toute sa gamme repose sur cette technologie[26]. De son côté, Daihatsu bénéficie du soutien technique et des ressources de sa maison mère, Toyota, pour s'adapter. L'ensemble des fabricants fait alors pression sur les législateurs pour obtenir un relèvement des limites de taille et de cylindrée, arguant qu'un moteur de 360 cm³ ne peut rester fonctionnel tout en respectant les normes environnementales. Le Parlement japonais finit par céder : les restrictions de longueur et de largeur augmentent respectivement de 200 mm et 100 mm, tandis que la cylindrée maximale passe à 550 cm³ le [26]. Ces nouvelles normes, annoncées seulement le , laissent cependant très peu de temps aux ingénieurs pour adapter leurs modèles avant l'échéance[27].

La décision des autorités surprend la plupart des constructeurs. Anticipant une limite fixée à 500 cm³, beaucoup ont déjà développé des moteurs correspondant à cette cylindrée. Ces blocs sont rapidement lancés sur le marché, généralement installés dans des carrosseries existantes simplement élargies. Ces modèles de transition, affichant entre 443 et 490 cm³, servent de « ballons d'essai » pour tâter le terrain et vérifier si le public s'intéresse toujours à la catégorie[24]. Dès que les ventes se stabilisent, ces moteurs éphémères disparaissent au profit de blocs exploitant le maximum de la cylindrée autorisée. Seul Daihatsu, déjà prêt avec un moteur de 550 cm³, évite cette phase intermédiaire. Malgré un volume global atteignant les 700 000 unités (une première depuis 1974)[25], les kei cars perdent paradoxalement des parts de marché face à une industrie automobile en pleine explosion.

L'augmentation de la taille et de la puissance de ces véhicules ouvre toutefois de nouvelles opportunités à l'international. Les exportations progressent nettement, portées surtout par les petits camions (kei trucks (en)). En 1976, le nombre de véhicules exportés bondit de 171 %, avec plus de 74 000 unités[28]. En 1980, la tendance s'accélère avec une croissance de 80 %, principalement portée par les micro-utilitaires[29]. Si l'Europe absorbe près de 17 % de ces exportations, c'est le Chili qui s'impose comme le premier client étranger en captant près d'un quart de la production destinée à l'export[29].

Au tournant des années 1980, le contexte économique difficile favorise les voitures bon marché. L'année 1981 marque un record de ventes depuis 1970 avec plus de 1,2 million d'unités écoulées[30]. Ce succès s'explique aussi par une astuce fiscale : Suzuki lance l'Alto, une voiture conçue pour un usage privé mais homologuée comme véhicule utilitaire pour échapper à la taxe d'accise de 15,5 %. Avec son design dépouillé et son prix imbattable, l'Alto définit le standard de la décennie. Jusqu'à l'abolition de cette taxe en 1989, ces versions utilitaires supplantent presque totalement les variantes « passagers »[23].

Au fil de la décennie, les kei cars montent en gamme et s'éloignent de leur image purement utilitaire grâce à l'enrichissement de la population japonaise. Elles s'équipent de vitres électriques, de turbocompresseurs, de la transmission intégrale ou encore de la climatisation. Parallèlement, le marché des citadines transformées en fourgonnettes pour particuliers se généralise avec l'arrivée des Subaru Family Rex et Daihatsu Mira, afin de profiter d'une fiscalité et de normes antipollution plus souples[31].

Enfin, sur le plan de la sécurité routière, la vitesse des kei cars est alors limitée à 80 km/h. La réglementation impose même l'installation d'un carillon d'alerte qui retentit dès que le conducteur dépasse cette limite[1].

L'ère des 660 cm³ (1990-2014)

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En mars 1990, la réglementation des kei cars évolue à nouveau : la cylindrée autorisée augmente de 110 cm³ (soit une hausse de 20 %) et la longueur maximale gagne 100 mm. Ces changements surviennent en pleine bulle économique japonaise, et les constructeurs ne tardent pas à s'adapter. En l'espace de seulement cinq mois, tous les modèles majeurs délaissent leurs moteurs de 550 cm³ au profit des nouveaux blocs de 660 cm³[32].

Pour la première fois, une limite de puissance de 64 ch (47 kW) est instaurée en complément des restrictions de cylindrée. Cette mesure répond à l'escalade de puissance permise par la généralisation du turbocompresseur et des moteurs multisoupapes à la fin des années 1980. À cette époque, certains moteurs de kei cars partagent des technologies avec ceux des motos sportives, privilégiant la performance au détriment de l'économie de carburant. Cette dérive s'éloigne de la philosophie originelle de la « voiture du peuple » et fait craindre une remise en cause gouvernementale des avantages fiscaux de la catégorie. La limite de 64 ch, qui correspond alors à la puissance maximale atteinte par les constructeurs, est fixée par un gentlemen's agreement (accord à l'amiable) entre les fabricants afin d'éviter une course aux armements mécaniques. À ce jour, la seule voiture de la catégorie à avoir officiellement dépassé ce seuil est la Caterham 7 160. Bien que cette petite sportive britannique n'ait pas été conçue initialement pour être une kei car, ses dimensions et sa cylindrée la rendent éligible. Les autorités japonaises ont autorisé l'importateur à conserver sa puissance d'origine de 80 ch, telle qu'homologuée au Royaume-Uni[33]. Par ailleurs, l'Association des constructeurs automobiles japonais (en) (JAMA) s'impose d'elle-même une limitation de vitesse à 140 km/h pour l'ensemble des kei cars[34].

Les kei cars présentent initialement des lacunes en matière de sécurité lors des accidents, ce qui pousse le ministère des Transports à durcir ses exigences. Les nouveaux modèles doivent désormais réussir des tests supplémentaires, notamment un crash-test frontal à 50 km/h et un essai d'impact latéral[35]. Pour permettre aux constructeurs d'intégrer des renforts et des zones de déformation, les limites maximales de longueur et de largeur sont toutes deux augmentées de 100 mm. Ces règles entrent en vigueur le , entraînant le renouvellement simultané de gammes entières : il s'agit du plus grand lancement groupé de nouveaux modèles de l'histoire automobile japonaise[35].

Smart K

Dans un registre plus singulier, la Smart K (variante de la Smart Fortwo adaptée par Yanase (en)) devient, entre 2001 et 2004, l'un des rares modèles de grande série étrangers vendus sous l'appellation kei car. Elle reçoit pour cela des ailes arrière modifiées ainsi que des voies et des pneumatiques plus étroits[36]. Toutefois, l'expérience est un échec commercial, le modèle signant les pires chiffres de vente de sa catégorie durant sa période de commercialisation[5].

Sur le plan de la popularité, la Suzuki Wagon R domine outrageusement le marché japonais en restant la kei car la plus vendue entre 1996 et 2011, à l'exception notable de l'année 2003 où elle est devancée par la Daihatsu Move[37],[38],[39].

La période est également marquée par une consolidation du secteur. En 2008, Subaru annonce l'arrêt de la conception et de la production de ses propres véhicules légers[40]. Désormais liée à Toyota, la marque se concentre sur ses modèles phares et l'exportation en vendant des Daihatsu rebadgées. La dernière véritable kei car Subaru quitte les chaînes de montage fin février 2012, clôturant une production maison de 7,97 millions d'unités sur 54 ans[41]. De son côté, Toyota pénètre ce marché pour la première fois en 2011 avec la Pixis Space (une Daihatsu Move Conte rebadgée)[42]. Parallèlement, Nissan et Mitsubishi s'associent pour produire la Mitsubishi eK, tandis que chez Honda, la gamme des modèles « N » (N-one, N-Box et N-WGN (en)) finit par représenter environ un quart des ventes totales du constructeur.

Réduction des incitations (de 2014 à nos jours)

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En avril 2014, le gouvernement japonais réduit sensiblement les avantages accordés aux propriétaires de kei cars avec une augmentation de la taxe de vente, de la taxe sur l'essence et de la taxe annuelle spécifique. Cette dernière subit une hausse de 50 %, ce qui diminue considérablement l'attrait fiscal de ces modèles par rapport aux véhicules de taille standard[43].

Actuellement, le paysage industriel se concentre autour de quatre acteurs majeurs qui produisent leurs propres modèles en grande série : Daihatsu, Honda, Suzuki et l'alliance Nissan-Mitsubishi (via leur coentreprise NMKV (en)). Les autres constructeurs s'appuient sur des partenariats commerciaux : Mazda commercialise des modèles Suzuki sous sa propre marque, tandis que Toyota et Subaru vendent des véhicules conçus par Daihatsu. De leur côté, Nissan et Mitsubishi s'approvisionnent chez Suzuki pour compléter leur offre de véhicules utilitaires légers.

Kei cars électriques

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La Mitsubishi i-MiEV, version électrique de la Mitsubishi i, a marqué l'histoire en devenant la première kei car électrique. Lancée au Japon en 2009 pour les flottes d'entreprises, elle a été commercialisée auprès du grand public et sur le marché mondial dès 2010[44]. Ce modèle utilise un moteur synchrone à aimants permanents de 47 kW (64 ch), alimenté par une batterie lithium-ion de 16 kWh[45]. Sa recharge nécessite 14 heures sur une prise domestique de 100 volts, mais seulement 30 minutes via des bornes de recharge rapide. Son autonomie varie selon les normes de test : 100 km selon l'EPA américaine contre 160 km d'après le ministère japonais des Transports. Elle détient le titre de première voiture électrique de série au monde et fut la première à franchir le cap des 10 000 unités vendues[46],[47],[48],[49].

La BYD Racco (en), la première kei car électrique d'un constructeur non japonais.

L'i-MiEV a également été déclinée en Europe sous les noms de Peugeot iOn et Citroën C-Zero via des versions légèrement modifiées. En 2011, Mitsubishi a étendu sa gamme avec l'utilitaire MINICAB (en)-MiEV, qui empruntait le groupe motopropulseur de l'i-MiEV[50]. En mars 2015, l'ensemble de ces variantes totalisait plus de 50 000 ventes mondiales depuis leur lancement[51]. La production de l'i-MiEV a finalement pris fin en 2021.

Le secteur a connu un nouveau souffle en mai 2022 avec le lancement par NMKV (en) de la Nissan Sakura et de la Mitsubishi eK X EV sur le marché japonais. Équipées d'une batterie de 20 kWh pour une autonomie estimée à 180 km (norme WLTC), elles disposent d'un moteur de 47 kW (64 ch). Ces modèles, qui sont des versions électrifiées de gammes existantes, constituaient en juin 2022 les véhicules électriques les plus abordables des grands constructeurs nippons grâce aux aides à l'achat[52],[53],[54].

Plus récemment, en septembre 2025, Honda a débuté la commercialisation de la N-One e:, affichant une autonomie WLTC de 295 km[55]. Enfin, en octobre 2025, le constructeur chinois BYD a présenté la Racco (en), devenant ainsi le premier fabricant non japonais à proposer une kei car exclusivement électrique.

Fiscalité et assurance

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Sur le plan fiscal, les keijidōsha bénéficient d'un taux réduit pour la taxe sur l'achat des véhicules, fixé à 2 % du prix de vente contre 3 % pour une voiture ordinaire[56]. Les économies se poursuivent au moment de l'immatriculation : un contrat d'assurance de 24 mois coûte généralement 18 980 ¥, alors qu'il s'élève à 22 470 ¥ pour un modèle plus imposant.

La taxe sur le poids du véhicule suit la même logique de réduction. Elle s'élève à 13 200 ¥ pour une période de trois ans et à 8 800 ¥ pour deux ans, contre respectivement 18 900 ¥ et 12 600 ¥ pour les voitures de tourisme plus grandes. Dans les deux cas, l'utilisateur réalise une économie supérieure à 30 %. Cette taxe sur le poids doit être acquittée après que le véhicule a passé son contrôle technique de sécurité. Enfin, le montant de la taxe routière annuelle reste indexé sur la cylindrée du moteur.

Modèles

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  • Suzuki Suzulight (1955)
    Suzuki Suzulight (1955)
  • Subaru 360 (1958)
    Subaru 360 (1958)
  • Daihatsu Midget MP (1959)
    Daihatsu Midget MP (1959)
  • Mazda R360 (1960)
    Mazda R360 (1960)
  • Mitsubishi Minica (1962)
    Mitsubishi Minica (1962)
  • Honda N360 (1967)
    Honda N360 (1967)

Notes et références

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  1. ↑ a et b Csaba Csere, « Honda Today: Space efficiency doesn't have to be ugly », CBS Magazines, vol. 32, no 5,‎ , p. 110
  2. ↑ (ja) « 軽自動車とは ｜ 軽自動車検査協会 本部 », sur keikenkyo.or.jp,‎ (consulté le ).
  3. ↑ a b c et d Namihei Odaira, « Petites, mais costaudes », Zoom Japon 44, octobre 2014
  4. ↑ ALTs in Sendai (via Internet Archive)
  5. ↑ a b et c Jerry Garrett, « Small Things in Good Packages », The New York Times,‎ (lire en ligne)
  6. ↑ (ja) General Incorporated Association - Fédération nationale des associations de véhicules automobiles légers, « 軽自動車の保管場所届出義務等の適用地域一覧 » [« Liste des domaines applicables tels que l'obligation de sortir du lieu de stockage des automobiles »] Accès libre, sur zenkeijikyo.or.jp,‎ (consulté le ).
  7. ↑ (ja) « 軽自動車とは » [« What is a mini car? »] [archive du ], sur keikenkyo.or.jp, Kei car Inspection Organization,‎ (consulté le )
  8. ↑ (ja) « 道路運送車両法 » [« Road Transit Vehicle Act »], sur airia.or.jp, 般財団法人 自動車検査登録情報協会 (Automobile Inspection & Registration Information Association) (consulté le )
  9. ↑ Kuruma no news, Consulté le
  10. ↑ « Les « kei cars » japonaises, avenir potentiel de la petite voiture en Europe », Le Monde.fr,‎ (lire en ligne, consulté le )
  11. ↑ Ulrich Rozier, « Le patron de Renault propose d'importer les kei cars japonaises en Europe : pourquoi c'est une bonne idée », sur Frandroid, (consulté le )
  12. ↑ Valérie Collet, « Automobile: les kei cars, ce phénomène japonais qui fait rêver les constructeurs européens », sur Le Figaro, (consulté le )
  13. ↑ Stéphane Bizet, « Pourquoi les Kei Cars japonaises pourraient débarquer en Europe ? », sur Auto Journal, (consulté le )
  14. ↑ Benjamin Dewet, « Des "kei cars" bientôt sur les routes européennes ? », sur Autoplus, (consulté le )
  15. ↑ Peter Nunn, « Minicars: Cheap and Cheerful » [archive du ], JAMA, january–february 2005 (consulté le )
  16. ↑ « Suzuki Fronte, Suzuki Alto, Suzuki Cervo, Suzuki Kei », sur www.xs4all.nl (consulté le )
  17. ↑ « Kei Jidosha! - Official Autorec Blog » [archive du ] (consulté le )
  18. ↑ « Introducing N360 / 1967 », sur Honda (consulté le )
  19. ↑ « HONDA Z GS発売 », Honda,‎ (lire en ligne, consulté le )
  20. ↑ (ja) 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [« Mémorial des voitures Nippon Kei 1950–1975 »], Tokyo, Yaesu Publishing,‎ (ISBN 978-4-86144-083-0, OCLC 675044530), p. 79.
  21. ↑ (ja) 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [« Mémorial des voitures Nippon Kei 1950–1975 »], Tokyo, Yaesu Publishing,‎ (ISBN 978-4-86144-083-0, OCLC 675044530), p. 75.
  22. ↑ (en) Chris Rees, Microcar Mania, Minster Lovell & New Yatt, Oxfordshire, UK, Bookmarque Publishing, (ISBN 1-870519-18-3), p. 78.
  23. ↑ a et b Kazuyo Ogawara, 週刊 日本の名車 [« Famous Japanese Cars Weekly »], vol. 73, Tokyo, K.K. DeAgostini Japan,‎ , p. 3
  24. ↑ a et b Jack K. Yamaguchi, The Year of the Third Power, Pelham, NY, The Automobile Club of Italy/Herald Books, (ISBN 0-910714-09-6), p. 56
  25. ↑ a et b Jack K. Yamaguchi, « The Year of Uncertainty? », The Automobile Club of Italy/Herald Books, Pelham, NY,‎ , p. 61 (ISBN 0-910714-11-8)
  26. ↑ a et b Jack K. Yamaguchi, Japan: Reluctant Number One, Bronxville, NY, L'Editrice dell'Automobile LEA/Herald Books, (ISBN 0-910714-08-8), p. 56
  27. ↑ (ja) 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [« Mémorial des voitures Nippon Kei 1950–1975 »], Tokyo, Yaesu Publishing,‎ (ISBN 978-4-86144-083-0, OCLC 675044530), p. 91.
  28. ↑ (ja) « Japanese Motor Vehicles Guide Book, Volume 25 », Japan Automobile Manufacturers Association, Japan, vol. 25,‎ , p. 334
  29. ↑ a et b « Midget car exports in 1980 hit record », Nihon Keizai Shimbun, Tokyo,‎ , p. 7
  30. ↑ « Midget car sales swell 21% », Nihon Keizai Shimbun, Tokyo,‎ , p. 7
  31. ↑ Jack K. Yamaguchi, Consummation of the Turbulent Decade, Pelham, New York, L'Editrice dell'Automobile LEA/Herald Books, , 66–67 p. (ISBN 0-910714-12-6)
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