BN LRV

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LRV
Description de cette image, également commentée ci-après
Motrice BN LRV (type 6100) de la SNCV sur le service partiel 89 de la ligne 90 rue de Mons à Marchienne-au-Pont.
Identification
Exploitant(s) TEC Charleroi,De Lijn
Désignation LRV
Surnom BN
Motorisation ACEC
Composition 2 caisses
Conduite

type 6000 unidirectionnelle

type 6100 bidirectionnelle
Couplage automatique
Maître d’œuvre SNCV
Commande 105
Construction -
Constructeur(s) La Brugeoise et Nivelles
No  de série 6000-6049 et 6100-6154
Nombre 106
Transformation 2002 (De Lijn)
Mise en service
Période de service présent
Service commercial 97 (52 De Lijn, 45 TEC)
Affectation

SNCV Hainaut
Métro léger de Charleroi

Tramway de la côte belge
caractéristiques techniques
Écartement métrique
Captage Pantographe
Tension ligne de contact 600 V
Longueur HT 22,88 m
Largeur 2,5 m


Le BN LRV pour light rail vehicle (« véhicule ferré léger ») est un métro léger construit par La Brugeoise et Nivelles (BN) pour la Société nationale des chemins de fer vicinaux dans les années dont la conception reprend des caractéristiques tant aux trams qu'aux métros.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant de la SNCV à la fin des années 1970[modifier | modifier le code]

En , l'atelier SNCV de Cureghem livre la motrice S 9785, deux-centième et dernière motrice de la série. La SNCV possède alors un effectif de motrices modernes assez important. La SNCV étant en pleine crise de suppression des services ferrés, ce parc est suffisant pour remplacer les anciens véhicules subsistants et sera très pléthorique. Ceci entraîne le déclassement rapide des petites séries, leur vente à l'étranger ou la transformation de trams en remorques y compris des type S.

Le concept du métro léger[modifier | modifier le code]

Dans le même temps, la SNCV met en œuvre suivant les plans établis pour le réseau de Charleroi dans les années la conversion de certaines lignes en métro léger par la construction d'emprises en site séparé et site propre intégral en remplacement des anciens tracés en chaussée. Elle suit le même principe sur la ligne de la côte en construisant de nouvelles sections en site séparé en remplacement des anciens tracés en chaussée. Pour accompagner cette évolution de modèle, la SNCV décide d'étudier la conception d'une nouvelle motrice inspirée du principe de métro léger. Elle se présente comme une motrice articulée à 2 caisses déclinée en 2 versions, unidirectionnelle pour la côte et bidirectionnelle pour Charleroi, elle est par ailleurs conçue pour desservir des stations de métro à quai haut ainsi que des arrêts en chaussée.

Le , la SNCV passe commande de deux prototypes, l'un unidirectionnel (n° de série 6000) pour le littoral, l'autre bidirectionnel (n° de série 6100) pour Charleroi[note 1]. Alors que les prototypes n'ont pas encore été livrés, la SNCV passe commande le pour une série de 105 véhicules dont 50 motrices unidirectionnelles pour la ligne de la côte et 55 motrices bidirectionnelles pour le réseau de Charleroi.

Mise en service des prototypes[modifier | modifier le code]

Le prototype 6000 à 3 caisses à l'usine BN de Bruges.

La BN, incapable de tenir ses engagements contractuels va livrer les prototypes avec presque un an de retard. Au printemps , le constructeur présente la voiture 6000 terminée mais à trois éléments au lieu de deux commandés. La SNCV exige le démontage de cet élément ayant commandé des voitures à deux éléments. La 6000 sera finalement livrée à l'atelier d'Ostende le (avec deux éléments). Des essais sont alors effectués au sein du dépôt et dès le lendemain, sur la digue entre Mariakerke et Middelkerke. À partir du 1er septembre, quelques services commerciaux seront assurés. La 6100 est livrée au dépôt d'Anderlues le . Les essais se dérouleront de nuit du 18 au 30 août sur la ligne 90 à Fontaine l'Evêque. La nuit du 29 au 30 août, elle sera transférée à Jumet pour des essais d'endurance.

Livraison et premières affectations[modifier | modifier le code]

À la suite de la livraison des deux prototypes 6000 et 6100, la BN commence la livraison des motrices de type 6100 pour la plupart livrées à Ostende pour circuler sur la ligne de la côte. À partir du , elles sont également engagées sur la ligne 62 entre Charleroi et Gosselies jusqu'en et à la remise en service de la ligne 90 à la fin des travaux de modernisation en , elles sont engagées sur la ligne 90 et ses services partiels. Elles vont également servir à partir du sur la ligne 41 à la limitation de celle-ci à Jumet Gohyssart et ce jusqu'à sa suppression en . En et , la BN livre les motrices de type 6000 entraînant la mutation vers le Hainaut des motrices de type 6100.

Essais pour les voitures de Manille[modifier | modifier le code]

Par ailleurs, la BN a reçu une commande pour un véhicule similaire au LRV pour le métro de Manille mais en 3 caisses et uniquement prévu pour une exploitation métro. Pour permettre de tester les bogies à voie normale destinés aux voitures construites pour Manille, la 6106, entre avril et , et le 6145, en , sont équipées de bogies à voie normale et sont essayés de nuit sur la ligne 44 de la STIB.

La régionalisation de 1991[modifier | modifier le code]

Articles principaux : De Lijn et Opérateur de Transport de Wallonie.

En , à la suite de la régionalisation, la Société nationale des chemins de fer vicinaux est remplacée par 2 sociétés régionales la Société régionale wallonne du transport (SRWT)[note 2] sous la dénomination commerciale TEC en Wallonie et la Vlaamse Vervoermaatschappij sous la dénomination commerciale De Lijn en Flandre. De Lijn conserve les motrices de type 6000 (série 6000-6049) ainsi que les motrices 6102, 6107[note 3] et 6131. Le TEC conserve les motrices de type 6100 à l'exception des 6102, 6107 et 6131, ces motrices vont par ailleurs être renumérotées en 74xx (série 7400..7454).

À De Lijn[modifier | modifier le code]

Au TEC[modifier | modifier le code]

Motrice type 6100 du TEC Charleroi (série 7400..7454) en service sur l'ancienne ligne 89 du réseau du métro léger de Charleroi (actuelle ligne M1/M2).

À la suite de la suppression des dernières lignes vicinales en (41 et 62) et de la ligne 90 le , les motrices de type 6100 en service à Charleroi restent en service sur l'ancien service partiel 89 de la ligne 90 entre Charleroi et Anderlues puis sont engagées à partir de sur la ligne 54 du métro léger vers Gilly. À la réorganisation du réseau du métro léger de Charleroi le et à l'ouverture complète de la nouvelle ligne de Gosselies au les motrices continuent de servir sur le réseau du métro léger de Charleroi sur les lignes M1/M2, M3 et M4.

Par ailleurs, le TEC a lancé le un appel d'offre pour la rénovation de 46 motrices, le contrat a été attribué le à la société Alstom. Le programme de rénovation commencera en avec la réalisation d'un prototype et durera 5 ans avec 12 motrices rénovées par an.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Conception[modifier | modifier le code]

Le véhicule se présente comme une motrice articulée sur 2 caisses et 3 bogies, d'une longueur totale de 22,88 m et d'une largeur totale de 2,5 m, unidirectionnelle pour le type 6000 et bidirectionnelle pour le type 6100.

Caractéristiques générales
modèle 6000 doubles 6000 triples 6100

(TEC 7400)

6102
écartement 1 000 mm (voie métrique)
nombre de caisses 2 3 2 3
longueur
  • hors caisse
  • hors tout

21 780 mm

22 880 mm


29 280 mm

30 380 mm


21 780 mm

22 880 mm


28 280 mm

29 380 mm

largeur
  • hors caisse
  • hors tout

2 500 mm

2 500 mm


2 500 mm

2 500 mm


2 500 mm

2 500 mm


2 500 mm

2 500 mm

hauteur*
  • hors caisse
  • hors tout
  • pantographe abaissé

3 260 mm

3 775 mm

.


3 260 mm

3 775 mm

.

entraxe bogies
  • caisses d'extrémité
  • caisses intermédiaires

6 750 mm

nc.


6 750 mm

nc.

porte-à-faux
  • hors caisse
  • hors tout

4 140 mm

4 690 mm


4 140 mm

4 690 mm

nombre de bogies
  • moteurs
  • porteurs

2

1


2

2


2

1


2

2

disposition des essieux B'2'B' B'2'2'B' B'2'B' B'2'2'B'
Masse à vide 31,3 t 44,3 t 32,5 t
Masse en charge (4 personnes/m2) 44,5 t 45 t
Masse en charge (6 personnes/m2) 47,6 t 48,5 t

* au-dessus du plan de roulement.

nc. non concerné.

Bogies[modifier | modifier le code]

Les types 6000 et 6100 comportent d'origine 1 bogie porteur sous l'articulation et 2 bogies moteurs (1 à chaque extrémité).


Les bogies moteurs comme porteur ont un empattement de 1 800 mm, munis de 2 essieux classiques dotés de roues de Ø660 mm de diamètre. Ils disposent de roues élastiques, d'une suspension primaire caoutchouc-métal type clouth et secondaire pneumatique qui supporte la traverse danseuse munie d'une couronne à billes pour la liaison caisse-bogie. Les 2 bogies moteurs sont du type monomoteur, munis d'un moteur ACEC ME084S de 228 kW disposé longitudinalement au centre du bogie entrainant chacun les 2 essieux du bogie. Les bogies sont équipés sur chaque essieu d'une unité de frein à disque à fonctionnement électropneumatique ainsi que de 2 patins électromagnétiques.

Bogies
moteur porteur
pivotant oui oui
motorisation monomoteur /
empattement 1 800 mm
diamètre roues neuves (usées) 660 mm (600)
roues élastiques oui
suspension primaire caoutchouc-métal type clouth
suspension secondaire pneumatique
autres 4 amortisseurs hydrauliques (2 verticaux et 2 transversaux)
masse 4,4 t 2,7 t

Motorisation et freinage[modifier | modifier le code]

Vue du poste de conduite d'une motrice 6100 du TEC Charleroi avec les 3 pédales (veille automatique, freinage, traction) et le pupitre de conduite.

La commande de traction-freinage est effectuée au moyen de 3 pédales sur le modèle des tramways PCC : veille automatique (homme mort), freinage et traction. Les 6000 unidirectionnelles sont par ailleurs équipées d'un poste de conduite annexe à l'arrière de la motrice.

Les 2 moteurs de traction ME084S des ACEC par véhicule disposent d'une puissance unitaire unihoraire de 228 kW (215 kW continue) pour une puissance totale disponible par véhicule de 456 kW.

Le véhicule dispose de 3 modes de freinage : de service, de secours et d'urgence. Le freinage de service est le mode courant utilisé lors du cycle de freinage, il comporte 7 crans de freinage. Jusqu'à 13 km/h, le freinage est dynamique (régénératif ou rhéostatique), sur les crans 6 et 7, il est assisté du freinage à disque sur le bogie porteur. En dessous de 13 km/h et jusqu'à l'arrêt du véhicule, le freinage est uniquement à disque sur les bogies moteurs et le bogie porteur. Le freinage d'urgence est assuré par la combinaison du frein de service et des patins électromagnétiques. Le frein de parking est assuré par l'application des freins à disque des bogies moteurs.

Motorisation & freinage
modèle 6000 doubles 6000 triples 6100

(TEC 7400)

6102
vitesse maximale 75 km/h 65 km/h
moteur ACEC ME084S
puissance unitaire
  • unihoraire
  • continue

228 kW

215 kW

Accélération moyenne au démarrage jusqu'à 40 km/h

sous charge - en palier

0,85 m/s2 id 1 m/s2 id
Décélération moyenne sous charge - freinage

électrodynamique en palier

1,35 m/s2 id 1,35 m/s2 id
Jerk maximum 0,5 m/s3 id 0,5 m/s3 id
Tension nominale id id 600 V id

Aménagement[modifier | modifier le code]

Les plans d'origine prévoient que les véhicules soient exploités par 2 agents avec un poste fixe pour receveur, les motrices unidirectionnelles disposent d'un poste de receveur à la dernière porte, les motrices bidirectionnelles disposent de 2 postes de receveur, 1 à chaque porte d'extrémité. Cependant, la SNCV décide d'abandonner l'installation du poste de receveur et la BN livre les véhicules sans ce dernier.

Les motrices disposent de 4 doubles portes, du côté droit sur les 6000 et de 4 doubles portes de chaque côté pour les 6100, ces portes pivotantes-intérieures à fonctionnement électropneumatique imposent une marche à l'intérieur du véhicule d'aspect trapézoïdale pour leur permettre de pivoter.


Le plancher est à 860 mm sur l'ensemble des motrices à l'exception des marches intérieures au niveau des portes. Selon le type d'arrêt utilisé, l'accès à la motrice impose 1 marche avec des quais haut, ou 3 marches dont 1 marchepied rétractable dans le cas de quais bas.

Les motrices type 6000 sont livrées avec un aménagement des sièges en 2+1 sur la caisse arrière ou est d'origine prévue la montée des voyageurs et 2+2 sur la caisse avant, une majorité des sièges étant disposée dans le sens de marche. Les motrices type 6100 sont livrées avec une disposition identique sur les 2 caisses en 2+1 avec des sièges en vis-à-vis. Ces dispositions ont globalement été conservées par les exploitants ultérieurs.

Aménagement
modèle 6000 doubles 6000 triples 6100

(TEC 7400)

6102
hauteur plancher* 860 mm
hauteur intérieure 2 195 mm
portes 4 doubles côté droit 5 doubles côté droit 4 doubles de chaque côté 4 doubles côté gauche

5 doubles côté droit

type pivotant-intérieur à fonctionnement électropneumatique
ouverture libre de passage portes d'entrée 1 190 mm
distance entre les sièges
  • vis-à-vis
  • dans le sens de marche

750 × 2 mm

750 mm

Largeur siège double 865 mm id id id
Largeur siège simple 430 mm id id id
Largeur couloir 935-500 mm 935 mm id
Places assises 59 73 44 59
Places debout (4 personnes/m2) 88 98
Places debout (6 personnes/m2) 132 237 148 201
Nombre total de voyageurs sous charge

6 personnes/m2

191 310 192 260

* au-dessus du plan de roulement.

Liste des véhicules[modifier | modifier le code]

Type Numéro Livraison Propriétaire Remarques
6000 6000 prototype 6000
6001
6002
6003
6004
6005
6006
6007
6008
6009
6010
6011
6012
6013
6014
6015
6016
6017
6018
6019
6020
6021
6022
6023
6024
6025
6026
6027
6028
6029
6030
6031
6032
6033
6034
6035
6036
6037
6038
6039
6040
6041
6042
6043
6044
6045
6046
6047
6048
6049
6100 6100 prototype 6100
6101

7401

6102 accidentée le et réparé par canalisation de la 6103.
6103 accidentée le lors d'un accident avec la 6102 et cannibalisée pour réparer cette dernière.
6103 (2)

7403

livrée en remplacement de la 6103 accidentée en .
6104

7404

6105

7405

6106

7406

6107 accidentée en , jamais réparée et démolie en .
6108

7408

6109

7409

6110

7410

6111

7411

6112

7412

?
6113

7413

6114

7414

6115

7415

?
6116

7416

?
6117
6118

7418

6119

7419

6120
6121

7421

6122

7422

6123

7423

6124
6125

7425

6126

7426

6127

7427

6128

7428

6129

7429

6130

7430

6131
6132

7432

6133

7433

6134
6135

7435

6136

7436

6137

7437

6138

7438

6139

7439

6140

7440

6141

7441

6142

7442

6143

7443

6144

7444

6145

7444

6146

7446

6147

7447

6148

7448

6149

7449

6150

7450

6151

7451

6152
6153

7453

6154

7454

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Par contrat, les dates de livraison sont planifiées pour le et le . Ces prototypes seront recouvert de la livrée qui vient d'être imposée pour les autobus (orange et crème séparés par une bande bleue).
  2. Opérateur de Transport de Wallonie depuis .
  3. Accidentée en et jamais réparée.

Sources[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article Cette section liste les documents utilisés comme source pour la rédaction de l'article : ouvrages de référence, articles de presse ou de périodiques et sites internet ainsi que les outils documentaires utilisés. Pour les notes méthodologiques, approximations et éléments à vérifier voir la page de discussion.

Brochures et documents techniques[modifier | modifier le code]

Ouvrages[modifier | modifier le code]

  • (fr + nl) (collectif), Avancez S.V.P.! : Cent ans d'histoire vicinale en Belgique, Éditions De Nederlandsche Boekhandel, , 248 p. (ISBN 90-289-1046-8), p. 109-110
  • (nl) Association TTO Noordzee, Het openbaar vervoer aan de belgische kust - Deel 1 : Elektrische trams aan de belgische kust, , 255 p.

, p. 204-221

  • Paul Auguste, Jean Laterre et Roland Marganne, Le métro léger de Charleroi, Liège, Éditions du GTF asbl, coll. « Trans-Fer » (no Hors-série n°5), , 81 p.

Sites et pages web[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]