Type 8 SNCB
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| Exploitant(s) | Chemins de fer de l'État belge / SNCB |
|---|---|
| Désignation | SNCB - Type 8 |
| Type |
3313 à 3369 (État Belge) 800 à 849 (SNCB) 8.001 à 8.049 (SNCB) |
| Construction | 1905 - 1907 |
| Constructeur(s) | Franco-Belge, Saint-Léonard, Couillet, FUF Haine-Saint-Pierre, La Meuse, Tubize |
| Nombre | 57 |
| Retrait | 1948 |
| Affectation | Arlon, Berchem, Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord, Namur, Schaerbeek, Tournai, Verviers |
| Utilisation | Trains express moyens à lourds |
| Disposition des essieux | 2C Ten wheel ooOOO + T |
|---|---|
| Écartement | Standard UIC 1,435m mm |
| Surface de la grille | 3,08 m2 |
| Pression de la chaudière | 16 kg/cm2 |
| Moteur | Moteur Compound |
| Cylindres | 4 |
| Alésage × course | 360 × 640 - 600 × 640 mm |
| Distribution | Walschaerts |
| Puissance continue | 1 350 ch |
| Effort de traction | 9,80 kN |
| Ø roues motrices | 1 800 mm |
| Ø roues AV | 900 mm |
| Masse en service | 75,5 t |
| Masse adhérente | 56 t |
| Tare du tender | 47,90 t |
| Capacité en eau | 20 m3 |
| Capacité en charbon | 6 t |
| Empattement | 8,2 m |
| Vitesse maximale | 100 km/h |
La Type 8 des chemins de fer belges (SNCB) était une locomotive à vapeur pour trains express de disposition Ten wheel (disposition d'essieux 230) compound De Glehn mise en service de 1905 à 1907. Ces locomotives de disposition ten wheel sont directement inspirées des 230 PO 4001 à 4084 qui étaient au moment de leur construction les ten wheel les plus puissantes de France.
Une version améliorée, dotée de surchauffe, sera mise en service de 1921 à 1924 : le type 7.
Origines
Locomotives pour trains lourds en service à l’État Belge
Au début du XXe siècle, les Chemins de fer de l’État Belge ne possédaient qu’une seule série moderne de locomotives pour trains de voyageurs à 3 essieux couplés : le type 35, une ten-wheel à cylindres intérieurs pour services mixtes (voyageurs ou marchandises) dérivée des 030 type 32. Face à l’augmentation du poids et de la vitesse des trains, et alors que de nombreuses innovations étaient mises au point à l’étranger, il fut décidé en 1904 de passer commande de locomotives compound pour trains de voyageurs adoptant le système compound de Glehn.
En outre, il restait encore un certain nombre d’anciennes locomotives pour trains express sur lignes accidentées de type 6 et 6bis (construites à partir de 1887) et de type 16 et 16bis (construites à partir de 1897). Ces deux séries de Mogul avaient un grand nombre de défauts qui furent en partie corrigés par l’installation de nouvelles chaudières sur certaines d’entre-elles (celles dénommées Type 6bis et Type 16bis). Malgré cela, elles restaient des locomotives anciennes dont la conception remontait aux années 1880, et leurs roues de 1,70 m de diamètre n’offraient pas une vitesse de pointe importante.
Certains trains rapides et internationaux étaient même remorqués par des 030 type 32 et 32S, faute de mieux.
Quant aux Type 35, il en existait deux variantes (sans compter les exemplaires de chaque variante équipés de surchauffe),
- Un modèle à roues de 1,60 m destiné aux messageries (marchandises), aux omnibus lourds et aux express sur fortes rampes.
- Un modèle à roues de 1,70 m, destiné aux trains de voyageurs sur lignes difficiles.
Aucune de ces deux sous-séries, aux roues de diamètre moyen, n’avait une grande vitesse de pointe. De surcroît, elles étaient assez lourdes et n’offraient pas de performances largement supérieures aux Type 32 dont elles étaient directement issues. L’ascendance de la Type 35 est directement responsable des piètres performances de ce modèle, en effet, les longerons de cette locomotive empêchaient d’y disposer des cylindres de plus grand diamètre que ceux du Type 32 ce qui limitait d’emblée la puissance maximale de ces locomotives dont les dernières seront déjà radiées dans les années 1920.
Il fallait donc commander une machine plus moderne et aux roues plus grandes qui pourrait, si possible, également suivre l’augmentation du tonnage des trains sur les lignes au profil plus facile, ce qui nécessite une plus grande vitesse de pointe.
Les locomotives série 3000 et 4000 du Paris-Orléans
Quelques années auparavant, en 1903, la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans avait mis au point une locomotive très puissante destinée aux trains express lourds à arrêts fréquents qui était une version à trois roues motrices des 221 PO 3001 à 3014, elle même étant une version améliorée des fameuses Atlantic Nord. Les deux modèles furent construits et mis en service en même temps et partageaient de très nombreux éléments en commun.
Les essais de ces deux séries donnèrent des très satisfaisants : les Atlantic série 3000 pouvaient remorquer des trains directs de près de 300 tonnes entre Paris et Bordeaux (avec relai à Saint-Pierre-des-Corps) à plus de 90 km/h tandis que les 230 série 4000 pouvaient remorquer des trains Paris - Tours et Tours - Angoulême avec une vitesse de 75 à 80 km/h malgré de nombreux arrêts.
Avant l'arrivée des locomotives de disposition Pacific des séries 4500 et 3500 construites à partir de 1907 et 1909, elles étaient les locomotives pour trains de voyageurs les plus puissantes de la compagnie. En plus des locomotives type 8 construites pour la Belgique, elles inspireront l'Administration des chemins de fer de l’État qui commandera 83 machines de la série 801 à 883, construites de 1908 à 1912.
En tout, 84 machines de la série 4000 seront construites en plusieurs sous-séries de 1903 à 1908 pour le Paris-Orléans. Celles construites à partir de 1907 possédaient des tiroirs de distribution cylindriques au lieu des tiroirs plans et trois d’entre-elles seront ultérieurement modifiées avec un surchauffeur. Toutefois, toutes les locomotives commandées par les chemins de fer de l’État et l’État belge seront construites avec des tiroirs plans, plus simples mais moins efficaces et source de problèmes en cas d’installation d’un surchauffeur.
Premières locomotives compound des chemins de fer de l’État Belge
Après réflexion, il fut décidé de s’inspirer des séries 3000 et 4000 du P.O. et de créer, comme chez ces derniers, deux séries distinctes partageant un maximum d’éléments en commun[1].
- Le Type 6 : une Atlantic pour trains rapides, capable de rouler jusqu’à 120 km/h.
- Le Type 8 : une Ten Wheel pour trains de voyageurs, limitée à 100 km/h.
Le second modèle était destiné aux lignes de plaine afin de proposer une alternative plus puissante aux 220 type 17, 18 et 18S qui étaient des machines à cylindres intérieurs et à faible surface de grille. Il ne sera construit qu'à quelques exemplaires, plusieurs études comparatives mirent en effet en valeur que les conditions du réseau belge[2] nécessitaient surtout des locomotives à trois essieux couplés.
La construction des locomotives type 8
La construction des 57 Type 8 fut confiée à plusieurs constructeurs, comme il était généralement d’usage à l’époque. Une première tranche de 37 machines fut commandée en 1904 au prix de 117 450 francs par locomotive (sans le tender).
- La Société Métallurgique de Tubize produisit 10 exemplaires (3313 à 3325)
- La Société Métallurgique de Couillet, quatre (3326 à 3330)
- La Société de Saint-Léonard, quatre (3331 à 3334)
- Les Forges Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre, six (3335 à 3340)
- La Société Franco-Belge (la Croyère), dix (3341-3350)
- Les Ateliers de construction de La Meuse en livreront quatre (3351-3354).
Afin de compléter les machines existantes, qui avaient fait leur preuve de leurs capacités, une seconde commande de 20 machines[pas clair] fut passée en 1906 au prix de 123 000 francs par locomotive (sans le tender).
- La Société Métallurgique de Tubize produisit 5 exemplaires supplémentaires (3355 à 3359)
- La Société Métallurgique de Couillet, cinq (3360 à 3364)
- La Société Franco-Belge (la Croyère) en construisit cinq (3365-3369).
Pour évaluer les performances de la surchauffe appliquée à de telles locomotives, on équipera la 3327 d’un surchauffeur Schmidt avant 1914.
Caractéristiques
Chaudière
Ces locomotives sont très proches des type 6 dont elles partagent la même chaudière à foyer Belpaire rentrant, timbrée à 16 kg/cm2 et pourvue d’une plus grande surface de chauffe que les locomotives du Paris-Orléans dont elles sont inspirées. En revanche, la plupart des Type 8 compteront dès l’origine 232 tubes lisses de diamètre réduit au lieu des 135 tubes "Serve" à ailettes des type 6, inspirés de la pratique française. Cette augmentation du nombre de tubes sera par la suite réalisée sur toutes les type 8 et les type 6, les tubes "Serve" ne semblent pas avoir donné de résultats concluants.
Elles ne sont pas équipées de la surchauffe et possèdent des tiroirs plans.
Cylindres
Le corps cylindrique est également commun aux deux séries et est constitué de quatre cylindres étroits à disposition De Glehn. Les deux cylindres intérieurs, à basse pression, légèrement inclinés, sont disposés sous la boîte à fumée et attaquent le premier essieu moteur tandis que les cylindres extérieurs, à haute pression, sont disposés en arrière de ces derniers juste devant le premier essieu moteur et attaquent le deuxième essieu moteur.
Roues
Le bogie est un modèle belge, développé par Jean-Baptiste Flamme, qui est muni d’un système de rappel et de sabots de frein. Les roues motrices ont un diamètre de 1 800 mm tandis que les roues du bogies ont un diamètre réduit de 900 mm en raison de la position des cylindres extérieurs, très en arrière.
Performances
La vitesse maximum de ces locomotives est de 100 km/h. L'effort de traction est de 7 380 kg.
Autres caractéristiques
Les sablières sont disposées sur le tablier. Comme toutes les locomotives neuves construites depuis le type 35, la conduite se fait à gauche.
Tenders
Pour accompagner ces locomotives, on construisit 57 tenders Type 17 à trois essieux de 20 m3. Tous furent commandés à la Brugeoise en 1904 (7 944 francs) et en 1906 (11 593 francs). Il était fréquent que les tenders des locomotives belges soient construits par d’autres firmes que leurs locomotives.
Les locomotives type 8 conserveront de tels tenders durant toute leur carrière. Ils verront leur capacité en charbon accrue grâce à l’installation de rehausses. Des échanges de tenders avec d’autres séries munis de tels tenders ont pu avoir lieu.
Carrière
Avant 1914
Ces locomotives seront utilisées sur de nombreuses lignes du réseau aux profils divers qui allaient de la ligne, sans relief, entre Bruxelles et Anvers, à la Ligne du Luxembourg aux rampes de 16 ‰, qui nécessitait l’emploi des Type 8 en double traction sur les trains lourds, en passant par la ligne Bruxelles-Quévy qui comportait également des sections en rampe.
À l’origine, on pouvait les voir sur des trains express, les trains-blocs entre Bruxelles et Anvers, quelques trains internationaux et des omnibus.
Elles évincèrent les Mogul Type 6 et Type 16 et reprirent une partie des services des Type 32, Type 32S et Type 35. Ces dernières seront elles-mêmes déplacées sur d’autres lignes pour remplacer du matériel plus ancien avant de disparaître au terme d’une longue carrière (sauf les Type 35 qui seront radiées dès les années 1920).
Entretemps, d’autres modèles de locomotives pour voyageurs à 3 essieux moteurs avaient été étudiés, ils possédaient en commun une chaudière plus courte mais plus large à foyer Crampton avec ou sans surchauffeur.
- Les quatre prototypes de 1905 qui engendreront les séries suivantes
- Le Type 9: une Ten Wheel à quatre cylindres simple expansion et roues de 1,90 m utilisées sur les trains de voyageurs les plus rapides qui fut surtout utilisée sur des lignes de plaine ou modérément accidentées.
- Le Type 19bis : une Ten Wheel à quatre cylindres compound et roues de 1,80 m expérimentant un surchauffeur Cockerill disposé dans la boîte à fumée qui recevait la vapeur entre la sortie des cylindres haute pression et son admission dans les cylindres basse pression. Elles étaient destinées aux trains très lourds.
Les locomotives Type 19bis auraient pu concurrencer les Type 8 sur certains de leurs services mais en pratique, le système complexe du surchauffeur dans la boîte à fumée posa problème, ce qui augmenta les frais de maintenance et faisait grimper la consommation en charbon lorsque ce surchauffeur, par ailleurs bien moins efficace que les surchauffeurs disposés entre les tubes de la chaudière, était inutilisé voire démonté. Ces locomotives auront de fait une carrière courte et il faudra attendre après-guerre pour voir apparaître des machines de même catégorie que la Type 8 mais plus puissantes et économes grâce à l’emploi d’un surchauffeur disposé de façon plus classique entre les tubes, la Type 8bis, future Type 7.
En outre, les prototypes des types 9 et 19bis donnèrent des résultats décevants sur les rampes sévères de la ligne du Luxembourg.
L’arrivée des locomotives Type 10 permit, dès 1910, d’écarter les Type 8 des trains les plus importants.
Entre-deux-guerres
10 locomotives (3329 ; 3336-3338 ; 3342-3343 ; 3345 ; 3353 ; 3358-3359) furent détruites ou perdues durant la Première Guerre mondiale et trois autres (3321 ; 3333 ; 3347) n’étaient pas encore rentrées d’Allemagne en 1921, ces trois dernières réapparaissent ensuite à l’inventaire de 1926.
Après la guerre, elles furent pour la plupart redéployées sur la Ligne du Luxembourg aux dépôts de Stockem, Jemelle puis Ronet où leur capacité de bonnes grimpeuses était la bienvenue et elles étaient fréquemment utilisées en double traction. À partir de 1923, plusieurs seront réaffectées à Tournai et utilisées sur des express vers Namur et Liège.
Fin de carrière
Les locomotives (3319, 3346, 3363 et 3367) furent les premières à être radiées entre 1927 et 1928.
Les autres furent renumérotées 800 à 849 en 1931.
Durant les années 1930, un certain nombre sera muté aux dépôts d’Aerschot, Anvers-Sud, Courtrai, Saint-Nicolas et Tamines et quelques-unes restèrent à Stockem. Les machines d’Anvers-Sud furent rapidement remplacées par des Type 9 et mutées ailleurs. Celles de Courtrai connurent le même sort en 1935.
Six autres machines furent radiées en 1939 et 1940 (816, 821, 824, 827, 831 et 839).
Durant la Seconde Guerre mondiale, les machines restantes furent mutées à Jemelle et Tamines. Elles étaient utilisées sur la Ligne 150 vers Dinant et furent brièvement affectées à Ronet en 1944. Huit autres furent radiées pendant la guerre et plusieurs étaient hors service à la suite de sabotages ou de bombardements, notamment le bombardement de la remise de Tamines en 1944.
Les 29 machines restantes, y compris des locomotives qui n’étaient plus en état de rouler, furent renumérotées en 1946 avec numéros à 5 chiffres (9.001 à 9.049) mais furent progressivement parquées à la suite de l’arrivée des 300 type 29 et seront formellement radiées en 1949. Les Type 6, qui connurent une carrière fort différente furent radiées au plus tard en 1947 mais ces dernières n'étaient, en pratique, plus utilisées depuis quelques années.
Aucune locomotive Type 6 ou 8 n'a échappé à la démolition, pas plus que leurs grandes sœurs du Paris-Orléans, les 221 3000 et 230 4000. En revanche, une locomotive Type 7 modernisée, la 7.039 est préservée par la SNCB.
Machines particulières
- La 3327 (Couillet, 1905) future 827, fut reconstruite avant-guerre avec un surchauffeur Schmidt. Aucune autre type 8 ne sera transformée de la sorte et la 827 sera radiée en 1939. Bien qu’elle préfigure le Type 7, ce dernier s’en distinguera par type de surchauffeur qu’il emploie, par le diamètre plus important de sa chaudière ainsi que d’autres aspects comme la forme du dôme, de la cheminée et du tablier.
Notes et références
- « Forums LR PRESSE • Voir le sujet - Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque », sur forum.e-train.fr (consulté le )
- villes proches les unes des autres, ce qui implique des arrêts et démarrages fréquents ; relief de nombreuses lignes accidenté ; trains rapides plus lourds comportant de nombreuses voitures de troisième classe
Bibliographie
- Dambly Phil, Nos inoubliables vapeurs, Bruxelles, Éditions "Le Rail",
- Vandenberghen J., XVIIème Répertoire des locomotives de l’État belge : 1835-1926. I-II, Bruxelles, SNCB,
- Vandenberghen J., Période Flamme : Description des locomotives. II, Bruxelles, SNCB,
- Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome I : des origines à 1914, Bruxelles, Éditions Blanchard,
- Dambly Phil, Vapeur en Belgique. Tome II : de 1914 aux dernières fumées, Bruxelles, Éditions Blanchard,
