Compensation du risque

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La deuxième "loi" du parachutiste Bill Booth (en) affirme que « plus le parachutisme devient sécuritaire, plus les parachutistes prennent des risques afin de garder constant le taux de mortalité[trad 1],[1]. »

La compensation du risque[2] est une théorie qui suggère que les gens ajustent généralement leur comportement en réponse aux niveaux de risque perçus, devenant plus prudents lorsqu'ils ressentent un plus grand risque et moins prudents s'ils se sentent plus protégés[3]. Bien que généralement faible par rapport aux avantages fondamentaux des interventions de sécurité, il peut en résulter un bénéfice net inférieur à celui attendu de celles-ci.

Difficile à mesurer, la compensation du risque se devine à l'observations de certains comportements. A titre d'exemple, il a été observé que les automobilistes se rapprochent du véhicule qui les précède lorsque leur véhicule est équipé de freins antiblocage. Il existe également des indices que le phénomène de compensation des risques pourrait expliquer l'échec des programmes de distribution de préservatifs à inverser la prévalence du VIH. Ainsi, les préservatifs peuvent favoriser la désinhibition et amener les personnes à avoir des relations sexuelles à risque avec et sans préservatifs.

À l'inverse, certaines tactiques tentent d'influencer la compensation du risque dans l'autre sens. Ainsi, par exemple, l'espace partagé est une méthode de conception des autoroutes qui vise consciemment à augmenter le niveau de risque et d'incertitude perçus, ralentissant ainsi la circulation et réduisant le nombre et la gravité des blessures.

Aperçu[modifier | modifier le code]

La compensation des risques est liée à la notion plus large d'adaptation comportementale, qui inclut tous les changements de comportement en réponse aux mesures de sécurité, qu'elles soient compensatoires ou non. Cependant, étant donné que les chercheurs s'intéressent principalement au comportement adaptatif compensatoire ou négatif, les termes sont parfois utilisés de manière interchangeable. La version la plus récente a émergé de la recherche sur la sécurité routière après qu'il a été affirmé que de nombreuses interventions n'ont pas permis d'atteindre le niveau de bénéfices attendus, mais ont depuis été étudiées dans de nombreux autres domaines.

Effet Peltzman[modifier | modifier le code]

La réduction des avantages prévus des réglementations visant à accroître la sécurité est parfois appelée effet Peltzman en reconnaissance de Sam Peltzman, professeur d'économie à la Booth School of Business de l'Université de Chicago. Celui-ci a notamment publié "The Effects of Automobile Safety Regulation" dans le Journal of Political Economy en 1975, article dans lequel il suggère de manière controversée que « les compensations (dues à la compensation des risques) sont pratiquement complètes, de sorte que la réglementation n'a pas diminué le nombre de décès sur les autoroutes[4]. »

L'effet Peltzman peut également se traduire par un effet de redistribution où les conséquences d'un comportement à risque sont de plus en plus ressenties par des parties innocentes (voir aléa moral). À titre d'exemple, si un conducteur tolérant aux risques réagit en conduisant plus vite et en étant moins attentif, cela peut entraîner une augmentation des blessures et des décès chez les piétons[5].

Exemples[modifier | modifier le code]

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Transport routier[modifier | modifier le code]

Freins antiblocage[modifier | modifier le code]

Les systèmes de freinage antiblocage sont conçus pour augmenter la sécurité du véhicule en évitant que les roues bloquent au cours du freinage, ce qui aide à garder le contrôle du véhicule lors de celui-ci.

Un certain nombre d'études montrent que les conducteurs de véhicules équipés de l'ABS ont tendance à conduire plus vite, à suivre de plus près et à freiner plus tard, ce qui explique l'échec de l'ABS à entraîner une amélioration mesurable de la sécurité routière. Les études ont été réalisées au Canada, au Danemark et en Allemagne[6],[7],[8]. Une étude menée par Clifford Winston et Fred Mannering, professeur de génie civil à l'Université de Floride du Sud, soutient l'explication par la compensation du risque, la qualifiant d'« hypothèse de compensation »[9]. Une étude des accidents impliquant des taxis à Munich, dont la moitié étaient équipés de freins antiblocage, a noté que le taux d'accidents était sensiblement le même pour les deux types de cabine, et a conclu que cela était dû au fait que les conducteurs de taxis équipés d'ABS prenaient plus de risques[10].

Cependant, l'Insurance Institute for Highway Safety a publié une étude en 2010 qui a révélé que les motos avec ABS étaient 37 % moins susceptibles d'être impliquées dans un accident mortel que les modèles sans ABS[11]. Une étude de 2004 montre que l'ABS réduit le risque d'accidents impliquant plusieurs véhicules de 18 %, mais augmente le risque d'accidents de sortie de route de 35 %[12].

La ceinture de sécurité[modifier | modifier le code]

Une étude de recherche de 1994 sur des personnes portant ou non la ceinture de sécurité conclut que les conducteurs conduisent plus vite et moins prudemment lorsqu'ils sont attachés[13].

Plusieurs comportements importants de conduite ont été observés sur la route avant et après l'application de la loi sur l'utilisation de la ceinture à Terre-Neuve et en Nouvelle-Écosse. L'utilisation de la ceinture est passée de 16 % à 77 % à Terre-Neuve et est demeurée pratiquement inchangée en Nouvelle-Écosse. Quatre comportements des conducteurs (vitesse, arrêt aux intersections lorsque le feu de contrôle était jaune, virage à gauche devant la circulation venant en sens inverse et écarts de distance de suivi) ont été mesurés sur divers sites avant et après la loi. Les changements dans ces comportements à Terre-Neuve étaient similaires à ceux de la Nouvelle-Écosse, sauf que les conducteurs de Terre-Neuve conduisaient plus lentement sur les autoroutes après la loi, contrairement à la théorie de la compensation des risques (Lund et Zador 1984).

Une étude de 2007 basée sur les données du Fatality Analysis Reporting System (FARS) de la National Highway Traffic Safety Administration conclut qu'entre 1985 et 2002, il y a eu « des réductions significatives des taux de mortalité pour les occupants et les motocyclistes après la mise en œuvre des lois sur l'utilisation de la ceinture » et que « le taux d'utilisation de la ceinture de sécurité est significativement lié à des taux de mortalité plus faibles pour les modèles total, piéton et tous les non-occupants, même en contrôlant la présence d'autres politiques de sécurité routière de l'État et une variété de facteurs démographiques[14]. » Une étude américaine complète de 2003 n'a pas non plus trouvé de preuves qu'une utilisation plus élevée de la ceinture de sécurité ait un effet significatif sur le comportement de conduite. Leurs résultats ont montré que « dans l'ensemble, les lois sur la ceinture de sécurité obligatoire réduisent sans ambiguïté les décès sur les routes »[15].

Changement du sens de conduite en Suède[modifier | modifier le code]

En Suède, à la suite du passage de la conduite à gauche à la conduite à droite en 1967, on note une baisse des accidents et des décès, baisse expliquée par l'augmentation du risque apparent. Le nombre de réclamations d'assurance automobile diminue de 40 pour cent, pour revenir à la normale au cours des six semaines suivantes[16],[17]. Quant à eux, les taux de mortalité ont pris deux ans pour revenir à la normale[18] .

Limites de vitesse[modifier | modifier le code]

Le contrôle des vitesses de circulation en utilisant des limitations de vitesse effectivement appliquées et d'autres méthodes d'apaisement de la circulation joue un rôle important dans la réduction des accidents de la route[19],[20], alors que des changements de limites de vitesse seuls sans mesures d'application ou d'apaisement de la circulation ne le feront pas[21].

Une étude de 1994 menée pour tester la théorie de l'homéostasie du risque, à l'aide d'un simulateur de conduite, a révélé que l'augmentation des limites de vitesse affichées et une réduction des amendes pour excès de vitesse avaient considérablement augmenté la vitesse de conduite mais n'avaient entraîné aucun changement dans la fréquence des accidents. Il a également montré que l'augmentation du coût des accidents entraînait des réductions importantes et significatives de la fréquence des accidents, mais aucun changement dans le choix de la vitesse. Les résultats suggèrent que la réglementation de comportements à risque spécifiques tels que le choix de la vitesse peut avoir peu d'influence sur les taux d'accidents[22].

Casque de vélo[modifier | modifier le code]

Les campagnes et la législation visant à encourager le port du casque de vélo ne semblent pas avoir eu d'effet significatif sur la fréquence des blessures à la tête[23]. Certaines observations montrent que « certains cyclistes roulent moins prudemment lorsqu'ils portent un casque car ils se sentent plus protégés[trad 2],[24]. » Ainsi, dans une étude expérimentale, des adultes habitués à porter un casque ont pédalé plus lentement sans casque, mais aucune différence de vitesse n'a été observée chez ceux qui n'ont pas l'habitude d'en porter, qu'ils en portent ou non[25]. Une étude espagnole sur les accidents de la circulation entre 1990 et 1999 n'a trouvé aucune preuve solide de compensation des risques chez les porteurs de casques, mais a conclu que « cette possibilité ne peut être exclue »[26].

Les automobilistes peuvent également modifier leur comportement envers les cyclistes casqués. Une étude menée par Walker en Angleterre a révélé que 2 500 véhicules dépassaient un cycliste casqué avec un dégagement sensiblement moindre (8,5 cm) que celui donné au même cycliste sans casque (sur une distance totale moyenne de dépassement de 1,2 à 1,3 mètre)[27],[28]. L'importance de ces différences a été ré-analysée par Olivier[29], qui a soutenu que l'effet sur la sécurité n'était pas significatif puisque les distances de dépassement étaient supérieures à 1 mètre[30], et encore par Walker, qui n'était pas d'accord avec la conclusion d'Olivier[28].

Sport[modifier | modifier le code]

Casque de ski[modifier | modifier le code]

Des études indiquent que les skieurs portant des casques vont plus vite en moyenne que les skieurs sans casque[31] et que l'indice de risque global est plus élevé chez les skieurs casqués que chez les skieurs non casqués[32]. De plus, alors que les casques peuvent aider à prévenir les blessures mineures à la tête, l'utilisation accrue des casques n'a pas réduit le taux de mortalité global[33].

D'autres études concluent au contraire que le port du casque n'est pas associé à un comportement plus risqué chez les skieurs et les planchistes, et que le port du casque réduit le risque et la gravité des blessures à la tête[3],[34].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ (en) « The safer skydiving gear becomes, the more chances skydivers will take, in order to keep the fatality rate constant. »
  2. ↑ (en) « some cyclists ride less cautiously when helmeted because they feel more protected »
  1. ↑ (en) Andrew Zolli et Ann Marie Healy, Resilience: Why Things Bounce Back, Simon and Schuster, (ISBN 9781451683806, lire en ligne), p. 194
  2. ↑ moperto, « Biais Cognitif – Compensation du risque et effet Peltzman », sur DantotsuPM.com, (consulté le )
  3. ↑ a et b (en) Masson, Lamoureux et de Guise, « Self-reported risk-taking and sensation-seeking behavior predict helmet wear amongst Canadian ski and snowboard instructors. », Canadian Journal of Behavioural Science, vol. 52, no 2,‎ , p. 121–130 (DOI 10.1037/cbs0000153)
  4. ↑ (en)Peltzman, « The Effects of Automobile Safety Regulation », Journal of Political Economy, vol. 83, no 4,‎ , p. 677–726 (DOI 10.1086/260352, JSTOR 1830396)
  5. ↑ (en)Martinelli et Diosdado-De-La-Pena, « Safety Externalities of SUVs on Passenger Cars: An Analysis Of the Peltzman Effect Using FARS Data », West Virginia University 2008 : « "In general, safety regulation did decrease the probability of death for drivers, but this is offset by involving themselves in a riskier behavior, which reassigns the change of deaths from vehicle occupants to pedestrians »
  6. ↑ (en)Grant and Smiley, "Driver response to antilock brakes: a demonstration of behavioural adaptation" from Proceedings, Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference VIII, June 14–16, Saskatchewan 1993.
  7. ↑ (en)Sagberg, Fosser et Sætermo, « An investigation of behavioural adaptation to airbags and antilock brakes among taxi drivers », Accident Analysis & Prevention, vol. 29, no 3,‎ , p. 293–302 (PMID 9183467, DOI 10.1016/S0001-4575(96)00083-8)
  8. ↑ (en)Aschenbrenner and Biehl, "Improved safety through improved technical measures? empirical studies regarding risk compensation processes in relation to anti-lock braking systems". In Trimpop and Wilde, Challenges to Accident Prevention: The issue of risk compensation behaviour (Groningen, NL, Styx Publications, 1994).
  9. ↑ (en)Venere, « Study: Airbags, antilock brakes not likely to reduce accidents, injuries », Purdue University News Service,
  10. ↑ (en)Wilde, « Remedy by engineering? » [archive du ], Psyc.queensu.ca, (consulté le )
  11. ↑ (en)« Motorcycle ABS: Skepticism Debunked », Ultimate Motorcycling, (consulté le )
  12. ↑ (en) « Effectiveness of ABS and Vehicle Stability Control Systems », Royal Automobile Club of Victoria, (consulté le )
  13. ↑ (en) W Janssen, « Seat-belt wearing and driving behavior: An instrumented-vehicle study », Accident Analysis and Prevention, vol. 26, no 2,‎ , p. 249–61 (PMID 8198694, DOI 10.1016/0001-4575(94)90095-7)
  14. ↑ (en) David J. Houston et Lilliard E. Richardson, « Risk Compensation or Risk Reduction? Seatbelts, State Laws, and Traffic Fatalities », Social Science Quarterly, vol. 88, no 4,‎ , p. 913–936 (DOI 10.1111/j.1540-6237.2007.00510.x, lire en ligne)
  15. ↑ (en)Cohen et dEinav, « The Effects of Mandatory Seat Belt Laws on Driving Behaviour and Traffic Fatalities », The Review of Economics and Statistics, vol. 85, no 4,‎ , p. 828–843 (DOI 10.1162/003465303772815754, lire en ligne)
  16. ↑ (en)John Adams, Risk and Freedom: Record of Road Safety Regulation, Brefi Press, (ISBN 9780948537059)
  17. ↑ (en) Elizabeth Flock, « Dagen H: The day Sweden switched sides of the road », Washington Post,‎ (lire en ligne)
  18. ↑ (en)"On September 4 there were 125 reported traffic accidents as opposed to 130-196 from the previous Mondays. No traffic fatalities were linked to the switch. In fact, fatalities dropped for two years, possibly because drivers were more vigilant after the switch." Sweden finally began driving on the right side of the road in 1967 The Examiner Sept 2, 2009
  19. ↑ (en)World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization, World Bank Group, (ISBN 9789241562607, lire en ligne) :

    « In high-income countries, an established set of interventions have contributed to significant reductions in the incidence and impact of road traffic injuries. These include the enforcement of legislation to control speed and alcohol consumption, mandating the use of seat-belts and crash helmets, and the safer design and use of roads and vehicles. »
  20. ↑ (en) British Columbia Ministry of Transportation, « Review and Analysis of Posted Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia », (consulté le ), p. 26 (tables 10 and 11)
  21. ↑ (en)« Speed limits » [archive du ] : « Contrary to popular belief, local speed limits should only be used if 85 out of 100 vehicles are already travelling at the speed it is wished to impose. Experience shows the speeds of these 85 vehicles are likely to influence the speeds of the other 15. This makes the speed limit largely self-enforcing and consequently makes for a manageable enforcement task »
  22. ↑ (en)Jackson et Blackman, « A driving-simulator test of Wilde's risk homeostasis theory », Journal of Applied Psychology, vol. 79, no 6,‎ , p. 950–958 (DOI 10.1037/0021-9010.79.6.950, lire en ligne)
  23. ↑ (en)« Cycle helmets | Cycling UK », www.cyclinguk.org (consulté le )
  24. ↑ (en)« Cycle helmets: A summary of the evidence », Cycling UK,  : « there is evidence to suggest that some cyclists ride less cautiously when helmeted because they feel more protected:... », p. 19
  25. ↑ (en) Phillips, Fyhri et Sagberg, « Risk Compensation and Bicycle Helmets », Risk Analysis, vol. 31, no 8,‎ , p. 1187–95 (PMID 21418079, DOI 10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x)
  26. ↑ (en) Lardelli-Claret, De Dios Luna-Del-Castillo, Jiménez-Moleón et García-Martín, « Risk compensation theory and voluntary helmet use by cyclists in Spain », Injury Prevention, vol. 9, no 2,‎ , p. 128–32 (PMID 12810738, PMCID 1730952, DOI 10.1136/ip.9.2.128) :

    « although the findings do not support the existence of a strong risk compensation mechanism among helmeted cyclists, this possibility cannot be ruled out »
  27. ↑ (en) Walker, « Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender », Accident Analysis & Prevention, vol. 39, no 2,‎ , p. 417–25 (PMID 17064655, DOI 10.1016/j.aap.2006.08.010)
  28. ↑ a et b (en) Reid, « Motorists Punish Helmet-Wearing Cyclists With Close Passes, Confirms Data Recrunch », Forbes (consulté le )
  29. ↑ (en) Olivier et Bell, « Effect Sizes for 2×2 Contingency Tables », PLOS ONE, vol. 8, no 3,‎ , e58777 (PMID 23505560, PMCID 3591379, DOI 10.1371/journal.pone.0058777, Bibcode 2013PLoSO...858777O)
  30. ↑ (en)Olivier et Walter, « Bicycle Helmet Wearing Is Not Associated with Close Motor Vehicle Passing: A Re-Analysis of Walker, 2007 », PLOS ONE, vol. 8, no 9,‎ , e75424 (ISSN 1932-6203, PMID 24086528, PMCID 3783373, DOI 10.1371/journal.pone.0075424, Bibcode 2013PLoSO...875424O)
  31. ↑ (en)Shealy, Ettlinger et Johnson, « How Fast Do Winter Sports Participants Travel on Alpine Slopes? », Journal of ASTM International, vol. 2, no 7,‎ , p. 12092 (DOI 10.1520/JAI12092) :

    « The average speed for helmet users of 45.8 km/h (28.4 mph) was significantly higher than those not using a helmet at 41.0 km/h (25.4 mph) »
  32. ↑ (en)Ružić et Tudor, « Risk-taking Behavior in Skiing Among Helmet Wearers and Nonwearers », Wilderness & Environmental Medicine, vol. 22, no 4,‎ , p. 291–296 (PMID 22137861, DOI 10.1016/j.wem.2011.09.001) :

    « The main findings of this study indicate that the overall Risk Index is higher in helmeted skiers than non-helmeted skiers. The population that contributes the most to the overall Risk Index value is male helmet wearers, signifying that male helmet wearers take more risks while skiing than others »
  33. ↑ (en)Shealy, Johnson, Ettlinger et Johnson, « Do Helmets Reduce Fatalities or Merely Alter the Patterns of Death? », Journal of ASTM International, vol. 5, no 10,‎ , p. 101504 (DOI 10.1520/JAI101504) :

    « This paper presents results that suggest that while helmets may be effective at preventing minor injuries, they have not been shown to reduce the overall incidence of fatality in skiing and snowboarding even though as many as 40% of the population at risk are currently using helmets »
  34. ↑ (en)Scott, Buller, Andersen et Walkosz, « Testing the risk compensation hypothesis for safety helmets in alpine skiing and snowboarding », Injury Prevention, vol. 13, no 3,‎ , p. 173–7 (PMID 17567972, PMCID 2598370, DOI 10.1136/ip.2006.014142) :

    « No evidence of risk compensation among helmet wearers was found »
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