Utilisateur:Pieye Trains/Brouillon
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| Calea Ferată din Moldova | ||
| ||
| Création | 1992 | |
|---|---|---|
| Forme juridique | Entreprise d'État | |
| Sigle | CFM | |
| Siège social | Chisinau Moldavie
|
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| Actionnaires | République de Moldavie | |
| Direction | Iurie Topală | |
| Effectifs | 10 300 | |
| Site web | http://www.railway.md | |
| Chiffre d’affaires |  946 M MDL
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| Localisation | République de Moldavie | |
| Longueur | 1 232 km | |
| Écartement des rails | Voie large (1 520 mm)
Standard UIC (1 435 mm) |
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| Trafic voyageurs | 3,8 millions (2014)
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| Trafic fret | 1,2 million de tonnes km (2014)
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 Le réseau des chemins de fer moldaves. | ||
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brouillon2 brouillon3 brouillon4 bourillon5 Les Chemins de fer Moldaves (en roumain : Calea Ferată din Moldova) sont l'entreprise ferroviaire publique moldave créée en 1992 suite à l'indépendance de la République de Moldavie. Elle est présente dans le domaine du transport de voyageurs, du transport de marchandises et réalise la gestion et l'exploitation du réseau ferré en Moldavie.
Histoire[modifier | modifier le code]
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Le réseau ferroviaire moldave a été lui aussi conçu à l’époque impériale russe, et il a été réalisé au gabarit russe de 1,524 m. Inauguré le , le premier tronçon desservait l’itinéraire Chișinău-Tiraspol-Odessa, pour exporter les grains et les vins bessarabiens. Il a été prolongé jusqu’à la frontière roumaine d'Ungheni où il se connecte au réseau roumain. Deux autres ramifications sont ensuite venues s’y attacher : une au sud-ouest à partir de Tighina vers le port danubien de Reni, et l’autre d’Ungheni vers le nord pour relier le pays à Kiev, Moscou et Saint-Pétersbourg en passant par Bălți.
À l’époque roumaine, le réseau a été mis au gabarit européen de 1,435 m dans les années 1919-1922, et trois nouvelles voies ont été construites vers la Moldavie occidentale roumaine, sous l’égide des ingénieurs de la mission française Berthelot[1]. Ce réseau a été remis au gabarit russe à l’époque soviétique en 1945-1948, en utilisant la main-d’œuvre des prisonniers politiques[2].
Lors de l’indépendance en 1991, le parti agrarien de Mircea Snegur a proposé l’électrification et l’adaptation du réseau aux deux gabarits, avec la pose d’un troisième rail au gabarit UIC européen à l’intérieur du gabarit russe, comme c’est déjà la cas à la frontière roumano-ukrainienne entre la Ruthénie subcarpathique et le Maramureș, de manière à ce que puissent y circuler aussi bien les trains européens que les trains ukrainiens ou russes. Ainsi, les statuts de la C.E.I., qui prévoient la continuité territoriale au sein des pays ex-membres de l’Union Soviétique pour permettre aux citoyens séparés par les nouvelles frontières de continuer à voyager par le mode ferroviaire, étaient respectés. Mais le manque de financements et l’opposition des communistes a fait échouer ce projet. Toutefois, à l’ouest, afin d’éviter des changements de locomotives en frontière, la mise aux deux gabarits a été réalisée sur un tronçon de 14 km entre Ungheni et la frontière roumaine. A l'est, le projet d'électrification de la section entre Bender et la frontière ukrainienne a été interrompu par la guerre du Dniestr. Les supports ont été posés, mais la caténaire n'a jamais été mise en place.
Les CFM ont débuté leurs activités le 30 mars 1992 en succédant à la division moldave des chemins de fer soviétiques, dont ils ont hérité du réseau du matériel roulant.
En août 2004, la Transnistrie a pris le contrôle des 163 km de lignes situées en zone séparatiste, contrôlant de facto le trafic entre la Moldavie et l'Ukraine. Ainsi, en 2005, les CFM ont remis en service la ligne Revaca - Cainari fermée depuis 1944, évitant le transit par la Transnistrie pour accéder à l'Ukraine.
En 2008 a été inaugurée la ligne de Giurgiuleşti à Cahul, permettant aux trains d'accéder au le seul port marchand et de passagers de Moldavie.
En 2008 également, la Transnistrie a raccordé à « son » réseau l'antenne desservant Livada et la centrale électrique de Kuchurgan, évitant aux trains un crochet par l'Ukraine.
Réseau[modifier | modifier le code]
Le réseau des CFM compte 1 218 km de ligne à voie large et 14 km de ligne à voie à écartement standard. La longueur développée des voies est de 2 318 km (avec les triages, embranchements et voies de service). La majeure partie des lignes du réseau sont à voie unique.
Le réseau ferroviaire n’a pas de centre, il n’est que la continuité du réseau ukrainien dont il partage le gabarit, et Chișinău n’est qu’un lieu de passage parmi d’autres. Les frontières tracées en 1940 lorsque l’URSS annexa la Bessarabie font fi du tracé des voies ferrées qui, lui, suit les facilités géographiques. Il est donc entrecoupé à plusieurs reprises par la frontière moldo-ukrainienne, désormais internationale.
La principale ligne du réseau relie Ungheni, point frontière avec la Roumanie, à Kuchurgan, point frontière avec l'Ukraine. Elle dessert la capitale Chișinău, Bender et Tiraspol.
A Ungheni s'embranche la ligne vers Balti, Ocnita et la frontière septentrionale de la Moldavie, empruntée notamment par les trains desservant Moscou et Rostov-sur-le-Don. Sur cette ligne se raccorde à Balti une ligne vers l'est du pays traversant la Transnistrie.
Les 163 km de voie contrôlés par la Transnistrie incluent notamment les deux ponts ferroviaires sur le Dniestr, deux points frontière avec l'Ukraine, le nœud ferroviaire de Bender et ses deux gares ainsi que les gares de Tiraspol et Ribnita. Le réseau ferré transnistrien est « géré » par les PJD (Pridnestrovskaja železnaja doroga, soit les Chemins de fer de Pridnestrovie).
Matériel roulant[modifier | modifier le code]
Le matériel roulant des CFM est constitué de matériel soviétique resté sur place après l'effondrement de l'URSS.
Trains de voyageurs[modifier | modifier le code]
Fréquentation[modifier | modifier le code]
En 2014, les CFM ont transporté 3,8 millions de voyageurs. Un chiffre nettement en baisse qui pâtit de la baisse de la fréquentation des trains internationaux.
| Année | Local | National | International | Total |
|---|---|---|---|---|
| 2011 | 0,4 | 3,0 | 1,3 | 4,7 |
| 2012 | 0,4
|
2,7
|
1,3
|
4,4
|
| 2013 | 0,3
|
2,6
|
1,2
|
4,1
|
| 2014 |  0,3
|
2,7
|
0,8
|
3,8
|
Desserte[modifier | modifier le code]
Trains internationaux[modifier | modifier le code]
- Chisinau ↔
Moscou, via Ocnita - Chisinau ↔ Moscou, via
Tiraspol - Chisinau ↔ St-Petersbourg
- Chisinau ↔
Odessa - Chisinau ↔
Bucarest
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Trains nationaux[modifier | modifier le code]
La totalité des trains nationaux moldaves sont assurés par des autorails de type D1 de construction hongroise, et de type D1M, des exemplaires modernisés en Roumanie.
Dans le nord du pays, les CFM exploitent des trains de voyageurs sur quatre lignes.
- Chisinau ↔ Straseni ↔ Calarasi ↔ Cornesti ↔ Pirlita ↔ Ungheni
- Ungheni ↔ Falesti ↔ Rautel ↔ Balti
- Balti ↔ Drochia ↔ Donduseni ↔ Rediul Mare ↔ Ocnita
- Balti ↔ Floresti ↔ Soldanesti
- Dans le sud du pays, les CFM desservent cinq lignes.
- Chisinau ↔ Bulboaca ↔ Bender
- Chisinau ↔ Revaca ↔ Baltati ↔ Cainari ↔ Ciuflesti ↔ Cimislia ↔ Basarabeasca
- Basarabeasca ↔ Abaclia ↔ Comrat ↔ Iargara ↔ Prut ↔ Cahul
- Basarabeasca ↔ Abaclia ↔ Ceadar-Lunga ↔ Taraclia ↔ Bolgrad ↔ Vulcanesti ↔ Etulia
- Etulia ↔ Reni
Trains locaux[modifier | modifier le code]
- Ungheni ↔ Beresti
- Chisinau ↔ Revaca
- Anthony Babel : La Bessarabie, éd. Félix Alcan, Genève et Paris, 1932.
- Nikolaï Feodorovitch Bougaï : Informations contenues dans la correspondance entre Lavrenti Beria et Joseph Staline, éd. de l'Acad. des Sciences de Moldavie tome 1, Chișinău, 1991 (Н.Ф. Бугай «Выселение произвести по распоряжению Берии…» О депортации населения из Молдавской ССР в 40-50- е годы – Исторические науки в Молдавии. № 1. Кишинев, 1991. 1.0) et Déportation des peuples de Biélorussie, Ukraine et Moldavie, éd. Dittmar Dahlmann et Gerhard Hirschfeld, Essen, Allemagne, 1999, p. 567-581 (Депортация народов из Украины, Белоруссии и Молдавии : Лагеря, принудительный труд и депортация, 1.3)