Ligne de Neustadt à Wissembourg

	Pfälzische Maximiliansbahn; Neustadt a.d.W. – Wissembourg et Karlsruhe
	Ligne de Neustadt an der Weinstraße à Wissembourg et Karlsruhe via Landau, Winden et Wörth
	; Carte de la ligne. ; La gare de Kandel
	; Carte de la ligne. ; La gare de Kandel
Pays	Allemagne,; France
Historique
Mise en service	1855 – 1865
Électrification	1974 (électrification partielle)
Caractéristiques techniques
Longueur	73,9 km
Écartement	standard (1,435 m)
Électrification	Partielle ; 15 kV – 16,7 Hz ; entre Wörth et Karlsruhe
Nombre de voies	Double voie de Neustadt à Winden; Voie unique de Winden à Wörth; Double voie de Wörth à Karlsruhe; Voie unique de Winden à Wissembourg ;
Schéma de la ligne
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Neustadt an der Weinstraße Hbf., gare terminus du Maximiliansbahn

Le Pfälzische Maximiliansbahn — parfois également désigné sous le nom de Maxbahn — est une ligne de chemin de fer reliant Neustadt an der Weinstraße à Wissembourg avec une branche de Winden à Wörth, et rejoignant le Maxaubahn vers Karlsruhe.

D'abord construite afin d'être un itinéraire de transit nord-sud, avec un simple embranchement vers Karlsruhe, cette vocation a été complètement bouleversée dans les années 1930, alors que la branche de Karlsruhe devenait de plus en plus importante et que la branche de Wissembourg perdait une grande partie de son trafic. Sur cette dernière branche, le trafic voyageurs a cessé en 1975 ; toutefois, ce service a repris en 1997.

Tracé

De Neustadt à Winden, la ligne parcourt les coteaux vinicoles de la Deutsche Weinstraße, de moins en moins développés au fur et à mesure que la ligne se dirige vers le sud. Sur cette section, la ligne est à double voie, contrairement aux autres sections de la ligne. Le massif du Pfälzerwald reste toujours en vue de la ligne. Sur la section de Winden à Wissembourg, la ligne franchit une grande partie des prairies du Viehstrich et longe la lisière occidentale du Bienwald.

La section de Winden à Karlsruhe franchit d'abord des terres agricoles jusqu'à Kandel, puis la forêt du Bienwald jusqu'à Wörth. Après avoir franchi le Rhin, la ligne, rejointe par le Hardtbahn (Graben-Neudorf – Eggenstein – Karlsruhe), gagne la gare principale de Karlsruhe (Karlsruhe Hbf), en desservant au passage les gares de Karlsruhe-Mühlburg et Karlsruhe-West. À Karlsruhe Hbf, les trains en provenance du Pfälzische Maximiliansbahn arrivent voie 1 ou 101. La section de Wörth à Karlsruhe est électrifiée.

Historique

Des premières études à la construction

Les premières réflexions préalables à la construction de la ligne remontent à l'année 1829. L'objectif de la ligne était de créer une voie de grande communication entre Strasbourg et Mayence, devant être l'alter ego de la ligne située sur la rive opposée du Rhin, reliant Mannheim à Bâle. La question était de savoir s'il était plus judicieux de construire une route à proximité du Rhin, reliant Spire, Germersheim et Wörth, ou une route à proximité des reliefs du Pfälzerwald, reliant Neustadt, Landau et Wissembourg. La préférence des autorités militaires allait à l'itinéraire au piémont du Pfälzerwald. Toutefois, les événements de 1848 suspendirent temporairement le projet.

En janvier 1850 fut publié à Neustadt an der Haardt une brochure militant pour la construction d'une ligne entre Landau et Weißenburg, arguant par-dessus tout de la plus forte densité des régions desservies par une telle ligne comparée à celles desservies par une ligne longeant le Rhin. La décision fut prise en 1852 en faveur de la ligne du piémont, à la suite d'un complément d'études initié l'année précédente. Le 3 novembre 1852, le roi de Bavière Maximilien II donna le feu vert à la construction de la ligne en agréant la constitution d'une compagnie chargée du projet.

Le Maximiliansbahn fut ainsi construit par Paul-Camille von Denis, qui s'était déjà porté adjudicataire de la concession du Pfälzische Ludwigsbahn, reliant Ludwigshafen (alors connu sous le nom de Rheinschanze) à Bexbach et Neunkirchen. Le coût de la construction de la ligne s'élevait à quatre millions de florins.

Il fut alors procédé aux négociations avec les propriétaires affectés par le tracé de la ligne ainsi qu'avec les autorités de la ville de Landau, où des difficultés surgirent du fait du classement comme forteresse de cette cité.

Du temps de la Maximiliansbahn Gesellschaft (1855 – 1909)

La première section ouverte fut celle de Neustadt à Landau le 18 juillet 1855, suivie le 26 novembre 1855 par la section Landau – Wissembourg. Le 14 mars 1864 fut ouverte la section Winden – Maximiliansau et enfin, le 8 mai 1865, le chaînon manquant entre Maximiliansau et la ligne des chemins de fer badois du Maxaubahn reliant Karlsruhe et Maxau.

En 1867, la section Neustadt – Winden fut mise à double voie afin de faciliter l'écoulement du trafic Nord - Sud en augmentation constante. En 1871, il en fut de même de la section Winden – Wissembourg, cette dernière ville faisant alors partie de l'empire allemand. Ces travaux furent conduits dans l'optique d'un renforcement de la concurrence sur le trafic Nord-Sud, en particulier en provenance de la Prusse.

En 1872, l'ouverture de l'Untere Queichtalbahn Landau – Germersheim entraîna la reconstruction de la gare de Landau, maintenant gare de bifurcation, et de ce fait développée de façon significative.

Développement jusqu'à 1945

Le 1^er janvier 1870, le Pfälzische Maximiliansbahn forme, en union avec le Pfälzische Ludwigsbahn, les Pfälzischen Nordbahnen et le chemin de fer Neustadt – Dürkheimer, le Pfalzbahn. Le 1^er janvier 1909, toutes ces compagnies deviennent la propriété des chemins de fer étatiques du royaume de Bavière.

Texte à traduire

Portion de texte allemand à traduire en français

Texte allemand à traduire :
Auf badischer Seite wurde durch die Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs auch die Strecken der Hardtbahn und Maxaubahn neu geführt zum südlicher gelegenen neuen Hauptbahnhof, zunächst noch nordöstlich an Knielingen vorbei, ab 1938 südwestlich.

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Une ligne de S-Bahn fut construite dans les années 1950 à Karlsruhe ; cette ligne suit approximativement le tracé de l'ancienne ligne au nord de la gare de Knielingen, et a été reliée en 1997 au réseau ferré lourd (tram-train). Cette innovation constitue ce qui est désormais connu sous le nom de modèle de Karlsruhe.

Avant la Première Guerre mondiale, l'itinéraire du Pfälzische Maximiliansbahn constituait une partie de l'itinéraire « grande lignes » de Ludwigshafen à Strasbourg, en concurrence avec l'itinéraire badois. On y vit ainsi circuler des trains reliant Amsterdam à Bâle via Cologne, Bingerbrück, Rockenhausen, Neustadt, Wissembourg et Strasbourg. En 1914, lorsqu’à éclaté la Première Guerre mondiale, le trafic régulier fut stoppé, afin de permettre l'usage des voies en priorité aux militaires.

Après le retour de l'Alsace à la France en application du traité de Versailles, la ligne, exploitée à partir de 1920 par la DRG (Deutschen Reichsbahngesellschaft), perdit toute raison d'être pour le trafic longue distance, ce dernier ayant basculé sur la rive droite du Rhin. Dans le Palatinat occupé par les troupes françaises, l'exploitation fut réalisée sous la forme d'une régie en 1923-1924. En 1930, le retrait des troupes françaises conduisit à la fin du trafic longue distance sur la ligne Nord-Sud.

Toutefois, à la fin des années 1930, le trafic se reporta en direction de Karlsruhe, entraînant la construction d'un pont en dur sur le Rhin entre Maximiliansau et Karlsruhe. Les liaisons Sarrebruck – Munich, qui jusque-là transitaient via l'Untere Queichtalbahn Landau – Germersheim, quittèrent cet itinéraire pour emprunter le nouveau pont. Début 1945, la fin de la Deuxième Guerre mondiale conduisit à un arrêt du trafic commercial sur la ligne.

Gestion par la Deutsche Bahn

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Voir aussi

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Articles connexes

Transport ferroviaire en Allemagne

Liens externes

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