Modèle de Karlsruhe

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Le Modèle de Karlsruhe est un concept de transport urbain principalement connu pour l'utilisation du tram-train, et reconnu sous ce nom en Allemagne (Karlsruher Modell).

Concept[modifier | modifier le code]

Le but est de desservir les communes périurbaines directement depuis l'hypercentre sans rupture de charge pour les passagers. Parallèlement, une communauté tarifaire intermodale est mise en place dans toute la région, permettant l'utilisation de tous les moyens de transport public (train régional, tram-train, tramway, bus) avec le même titre de transport.

Selon les mots de Dieter Ludwig, président du KVV lors de la mise en place du tram-train, « Il faut emmener le train aux gens et non l'inverse », c'est là le principe même du modèle de Karlsruhe : une desserte semi-fine avec des moyens adaptés permettant d'obtenir un temps de trajet raccourci par rapport au modèle train + bus ou train + tramway précédemment en vigueur, tout en augmentant l'attractivité par la proximité plus importante des stations.

Sur le plan de l'exploitation, l'intégration tarifaire est une démarche importante sans laquelle la mise en place du modèle peut être mise à mal par manque de lisibilité. D'autres piliers de la mise en place du modèle ont été capitalisés et mis à disposition par l'autorité organisatrice des transports de Karlsruhe et sa région (KVV) par le biais d'une filiale créée spécialement pour répondre à ces besoins et aux demandes d'informations émanant du monde entier.

À Karlsruhe, l'Autorité organisatrice de transports dans la région, le KVV est à l'initiative du développement de ce concept et du mode transport hybride tram-train.

Modes de transport utilisés dans le cas de Karlsruhe[modifier | modifier le code]

Le tram-train[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tram-train.

Le tram-train de Karlsruhe (en allemand Zweisystem-Stadtbahnen) consiste en l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire locale (ici, celle de la DB) interconnectée à l'infrastructure des tramways urbains classiques par des véhicules adaptés issus du tramway. Les arrêts sont identiques au tramway et la signalisation est la même. Seule différence en ville : certains tram-trains express ne desservent qu'une partie des arrêts.

En France, quelques agglomérations ont adopté peu ou prou le même principe du tram-train, comme le tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur, le tram-train de Nantes et tram-train de l'Ouest lyonnais actuellement en service. D'autres sont en projet ou en construction (ligne 4 du tramway d'Île-de-France).
Cependant, même si à Nantes, Lyon et en Île-de-France, la connexion avec le réseau urbain est prévue, celle-ci n'est pas encore opérationnelle et rapproche plus ses concepts du « train léger » que d'un véritable tram-train.

Le train léger[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Train léger.

Le train léger (en allemand Stadtbahn) est l'application la plus courante en Allemagne[1] de desserte rapide en ville, dans le périurbain et entre villes. L'utilisation en est faite par la ligne S3, train léger de Mannheim interconnecté au réseau de Karlsruhe via la gare centrale.

Le tramway ferroviaire[modifier | modifier le code]

Cette forme de tramway[2] a été le précurseur du tram-train pour Karlsruhe : le matériel est identique, les voies sont aussi composées de voies ferrées de tramway et de train interconnectées, mais l'électrification est issue du tramway sur toute la longueur. Les lignes S1/S11 sont encore en fonction sous ce principe.

Le tramway[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tramway.

Le tramway de Karlsruhe (en allemand Straßenbahn) est semblable à tout tramway conventionnel.

Le métro léger[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Métro léger.

L’avènement prochain de la mise en souterrain au centre-ville de certaines lignes de tram et de tram-train est dénommé localement "Kombilösung". Ces travaux ont fait naître d'intenses débat sur la nécessité ou non de l'investissement.

Résultats du modèle à Karlsruhe[modifier | modifier le code]

Succès[modifier | modifier le code]

Ce modèle appliqué à Karlsruhe est un succès en termes d'étendue du réseau et de fréquentation.

En terme d'étendue, les tramways suburbains (tram-trains) desservent 400 km de lignes, jusqu'au pied des pistes des stations de ski de la Forêt-Noire. Le réseau s'étend encore, preuve en est la mise en service en 2010 de la ligne Karlsruhe-Germersheim dans le Palatinat (Land limitrophe).

En termes de fréquentation, lors de la mise en place du tram-train entre Karlsruhe et Bretten, ville voisine de 28 000 habitants, la fréquentation a augmenté de 300%, montrant l'avantage décisif que représente une desserte sans rupture de charge dans le report modal vers les transports publics.

Limites[modifier | modifier le code]

Le concept a atteint certains seuils de saturation, faisant état de son immense succès. En effet, la rue principale de Karlsruhe est tellement congestionnée par le trafic incessant des tramways qu'il est devenu difficile pour un piéton de traverser cette artère commerçante, et que les tramways sont fréquemment l'origine de ralentissement entre eux aux périodes de pointe. Ainsi, le projet de tunnel est lancé[3],[4], permettant de fluidifier la circulation des trams et de libérer la zone piétonne du tram en surface. Les travaux commencent le 21 janvier 2010.

D'autre part, le réseau est tellement étendu qu'il rejoint d'autres réseaux de S-Bahn (Stuttgart, Mannheim) et perd à la marge un peu de sa lisibilité. Certaines zones comme le Nord de l'Alsace s'opposent à son arrivée par crainte d'une inflation immobilière.[réf. souhaitée]

Utilisation du modèle[modifier | modifier le code]

Ressemblances avec les projets de villes françaises[modifier | modifier le code]

Il y a en France plusieurs projets de trams suburbains, globalement désignés « tram-train ». Certains de ces projets sont semblables au Modèle de Karlsruhe dans sa partie technique, comme à Mulhouse, Strasbourg ou Nantes ; d'autres consistent davantage en une transformation d'emprises ferroviaires inutilisées pour la création d'un tram suburbain en site propre, sans cohabitation avec d'autres circulations ferroviaires dites "lourdes", comme à Lyon ou en Île-de-France. Cependant, certains éléments essentiels tels que l'intégration tarifaire sont absents. De cette manière on peut pour l'instant dire que le modèle ne s'applique réellement qu'à Karlsruhe.

Un cas particulier existe déjà depuis de nombreuses années en Allemagne (Sarrebruck) où le réseau suit peu ou prou le modèle de Karlsruhe et le tram-train s'adapte en train léger pour venir en France (Sarreguemines en Moselle) ce qui en fait une circulation internationale.

Obstacles techniques à l'extrapolation du modèle en France[modifier | modifier le code]

Comparativement à l'Allemagne, moins de villes françaises disposent d'un réseau de tramway urbain. Les normes de sécurité pour la circulation de véhicules ferroviaires sur le réseau ferré national sont plus strictes et conservatrices en France, et il est difficile de faire homologuer un matériel léger de type tramway[réf. souhaitée].

Obstacles techniques à la mise en place d'un tram-train[modifier | modifier le code]

Par contre, le réseau ferré allemand n'est pas plus électrifié que le réseau français, et dans les deux pays, la tension électrique des lignes de tramway (750 V) est différente de celle du réseau ferré. Il en va de même pour le gabarit (largeur des véhicules), différent entre les réseaux de tramway et de train, sur lequel les quais des stations ne sont pas tout à fait adéquats pour un tramway. Le sens de circulation des trains est différent en France, où ceux-ci roulent à gauche (à droite en Alsace, en Moselle et en Allemagne), tandis que les trams roulent à droite. Mais cette difficulté se présente déjà au sein du réseau ferré français, avec changement de sens de circulation à l'ancienne frontière franco-allemande.

Obstacles administratifs[modifier | modifier le code]

Hormis sur les trajets internationaux, seule la SNCF est habilitée à faire circuler des trains de voyageurs sur les voies ferrées du réseau ferré national. Or les trams urbains sont exploités par d'autres entreprises (les principales sont Transdev et Keolis). Il y a donc souvent un blocage pour savoir qui serait l'exploitant de la ligne. L'ouverture à la concurrence pour la fourniture de services de transport locaux et régionaux prévue par le règlement européen dit OSP devrait permettre à terme aux exploitants du réseau urbain de faire rouler des trams sur les voies ferrées.

Les riverains de lignes périurbaines actuellement sous-utilisées voient naturellement d'un mauvais œil la perspective d'un trafic accru et font pression au sein d'associations contre le développement de ce type de transport (exemple de l'association halte au train contre la réouverture de la ligne Louviers-Evreux dans l'Eure en 2008[5]).

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]