Effet rebond (économie)

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L’effet rebond, dont le cas extrême est le paradoxe de Jevons, peut être défini comme « l’augmentation de consommation liée à la réduction des limites à l’utilisation d’une technologie, ces limites pouvant être monétaires, temporelles, sociales, physiques, liées à l’effort, au danger, à l’organisation… »[1]. Il en découle le corollaire suivant : les économies d’énergie ou de ressources initialement prévues par l’utilisation d’une nouvelle technologie sont partiellement ou complètement compensées à la suite d'une adaptation du comportement de la société[2],[3]. Il a une grande importance pour l'établissement, l'évaluation et la mise à jour de stratégies et politiques énergétiques[4], mais aucune campagne de mesure scientifique à petite ou grande échelle n'a jamais pu mettre en lumière une influence significative de cet effet sur la consommation énergétique[5].

Principe[modifier | modifier le code]

Imaginons une situation où la consommation ne peut augmenter par manque d’argent. Le marché est « plafonné » par le pouvoir d'achat des consommateurs. Arrive une amélioration de l’efficacité des systèmes de production réduisant les coûts par unité. Cette innovation va dégager des économies permettant de consommer plus de produits ou services jusqu’à atteindre à nouveau les limites financières.

L’augmentation de consommation ne se fait pas forcément avec le même type de marchandises : ainsi le gain de performance d'un appareil engendre une réduction des dépenses, qui peuvent être réinvesties dans l’achat d’un autre appareil.

Définitions[modifier | modifier le code]

Définition économique[modifier | modifier le code]

À l’origine, la définition de l’effet rebond est issue de l’économie. En effet, une meilleure efficacité dans le processus de production d’un produit diminue les coûts par unité produite, ce qui augmente la demande pour ce produit[6].

Définition pour l’énergie[modifier | modifier le code]

C'est en 1865, dans The Coal Question, que l'économiste britannique W. Stanley Jevons met en évidence pour la première fois le mécanisme de rebond pour une ressource énergétique, à savoir le charbon[7]. D'où l'autre nom de l'effet rebond : le paradoxe de Jevons. À partir des années 1980, l’effet rebond a été appliqué à la consommation d'énergie sous le nom de « postulat de Khazzoom-Brookes ». Si un progrès technologique rend un équipement plus efficace en énergie, moins d'énergie est utilisée pour produire la même quantité d'un produit ou service, ce qui permet à l'entreprise de diminuer le prix de vente du produit ou du service. Cependant, la baisse du prix peut augmenter la demande du produit ou service, et alors la quantité produite augmente également. Les économies d'énergie initialement prévues sont donc en partie perdues ; compensées par une plus grande production de cet équipement et une plus grande consommation d'énergie pour faire fonctionner le total de ces équipements.

Par exemple une baisse de prix des lampes ou l'apparition de lampes basse-consommation peut générer d'importantes économies, mais si l’argent économisé est réinvesti en achat de nouveaux luminaires, finalement, autant d'électricité sera peut-être consommée, et la pollution lumineuse ou les nuisances lumineuses auront augmenté. Une étude allemande a ainsi pu constater que si dans l'écrasante majorité des cas, le besoin de lumière n'était pas lié au prix de l'éclairage, il existait une minorité de cas où l'achat d'une ampoule plus lumineuse réduisait les économies d'énergie attendues de quelques pourcents, augmentation infime comparée aux économies réalisées[8].

Élargissement de la définition[modifier | modifier le code]

D’un point de vue du développement durable, un élargissement de la définition de l’effet rebond « à toute utilisation de ressources ainsi qu’à tous les impacts sur l’environnement »[9] est souhaitable. Une telle définition a été proposée par l’écologiste François Schneider, selon qui l’effet rebond est défini comme « l’augmentation de consommation liée à la réduction des limites à l’utilisation d’une technologie, ces limites pouvant être monétaires, temporelles, sociales, physiques, liées à l’effort, au danger, à l’organisation… »[10] L’analyse de la consommation est appliquée aux ressources et aux impacts environnementaux, et les paramètres limitants s’élargissent à d’autres paramètres que l’argent.

Effet rebond lié à la frugalité[modifier | modifier le code]

L’effet rebond lié à la frugalité[11] est lié plus au choix du comportement personnel qu’à l’utilisation d’une nouvelle technologie. En économisant volontairement de l’énergie et des ressources (et donc de l’argent) dans un domaine, la personne peut utiliser les économies d’argent dans un autre domaine. On parle aussi de « compensation de la conscience », lorsque à la suite d'un premier comportement favorable à une faible utilisation d’énergie et de ressources, une personne « se permet » un deuxième comportement de « péché »[12].

Effet local, effet global et notion d’effet du revenu[modifier | modifier le code]

On parle d’effet « local » lorsqu’on analyse l’effet rebond sur un seul produit. L’effet « global » (ou indirect) en revanche considère que le bénéfice obtenu par l’amélioration d’un produit ou service peut être compensé par l’utilisation accrue d’autres produits ou services[13].

L’intérêt d’une analyse économique est différent de celui d’une analyse environnementale. L’économie s’intéresse naturellement à l’effet local, ou éventuellement à l’effet global, mais pour des biens et services substituables. D’un point de vue du développement durable, l’effet local n’a évidemment pas de sens et l’intérêt porte sur l’effet global. En effet, la pratique nous montre que la plupart des produits et services sont substituables par d’autres produits et services de type complètement différent des premiers, le seul but du consommateur étant d’atteindre le niveau le plus élevé dans la pyramide des besoins de Maslow. Ainsi le chocolat est substituable par du jus d’orange et une voiture de luxe est substituable par des vacances. Cet élargissement de la signification de l’effet rebond est généralement connu par les économistes sous le terme d’effet du revenu : une meilleure efficacité dans l’utilisation des ressources pour la production d’un bien ou d’un service peut aboutir à une baisse du prix, ce qui nous rend plus riche en termes de pouvoir d’achat. Par exemple, le remplacement d’un chauffe-eau électrique par des panneaux solaires thermiques peut réduire les frais d’électricité. Le montant d’argent épargné équivaut à une augmentation des revenus (effet du revenu). Ce montant peut être utilisé soit pour produire plus d’eau chaude (« effet rebond local ») soit pour acheter d’autres biens et services nécessitant eux aussi des ressources pour la production (« effet rebond global »). On peut donc constater que « si la notion d’efficacité énergétique, évidemment souhaitable, s’applique aisément à une machine, l’effet rebond rend donc sa généralisation à un système social beaucoup plus problématique »[14].

Mesure de l’effet rebond[modifier | modifier le code]

Quoique difficile à mesurer, l’effet rebond est généralement exprimé en pourcentage :

Ainsi, un effet rebond de 20 % signifie que 20 % du potentiel d’économie d’énergie (ou de ressources) dû à un progrès technique est « perdu » à cause d’une demande accrue du produit ou service.

Les différents types d'effet
amplitude du rebond (%) Type d'effet Remarques
rebond < 0% économie supplémentaire Lorsque l'effet rebond est négatif, les économies d'énergie (ou de ressources) réalisées sont encore plus importantes que celles prévues. Certains auteurs parlent de « débond ».
rebond = 0% aucun rebond Les économies réalisées sont celles prévues par l'amélioration technique.
0% < rebond < 100% rebond partiel Une partie du potentiel d'économie dû au progrès technique est perdue à cause d'une demande accrue du produit. Il s'agit de l'effet rebond le plus répandu.
rebond = 100% rebond complet La totalité du potentiel d'économie dû au progrès technique est perdue à cause d'une demande accrue du produit.
rebond > 100% paradoxe de Jevons Le potentiel d’économie d’énergie (ou de ressources) a été surcompensé et donc la demande totale d’énergie (ou de ressources) a augmenté avec l’utilisation de la nouvelle technique. Ce cas de figure est aussi appelé « backfire » en anglais.

Exemples[modifier | modifier le code]

Transport routier[modifier | modifier le code]

Le transport routier offre un exemple typique d'effet rebond. D'une part, les progrès techniques ont permis d'améliorer progressivement le rendement des moteurs. Les moteurs thermiques, hybrides et électriques sont plus efficaces, plus sobres et moins polluants. D'autre part, la construction de nouvelles infrastructures routières a permis de diminuer les temps de trajet, et limiter les embouteillages.

Malgré ces améliorations, à l'échelle de l'Union Européenne, on constate une augmentation des émissions de CO2 liées au transport. Entre 1990 et 2005, les émissions ont augmenté de +25% ; puis, entre 2005 et 2016, les émissions sont restées stables[15]. Les gains liés aux améliorations techniques ont ainsi été totalement absorbés et dépassés par :

  • une augmentation du nombre de véhicules : entre 2012 et 2019, en France, +2% de véhicules lourds, +11% de véhicules utilitaires, et +6% de véhicules individuels[16].
  • une augmentation du confort des véhicules individuels : la masse moyenne des véhicules vendus en France a augmenté de +25% entre 1990 et 2007, puis est restée stable entre 2007 et 2020[17].
  • une utilisation plus courante de la climatisation, qui entraîne en moyenne, en France, entre +1% et +7% d'émissions[18].
  • un effet de compensation morale : le consommateur s'autorise à rouler davantage au prétexte que la voiture est moins polluante. Cet effet a été démontré au Japon auprès d'une population ayant acquis une voiture hybride électrique[19].

Dans le cas précis du transport, certaines études économiques semblent montrer que l'effet rebond est davantage lié au temps de trajet (meilleures infrastructures) qu'au coût du carburant (efficacité du véhicule)[20].

Train à grande vitesse[modifier | modifier le code]

Dans le domaine des transports l’invention du TGV a permis de voyager plus rapidement, donc de parcourir la même distance en moins de temps. Les voyageurs vont donc de plus en plus loin, compensant ainsi les économies du temps[21]. Ceci est un effet rebond lié à la réduction des limites temporelles.

Recyclage[modifier | modifier le code]

L’exemple du recyclage montre qu’une réduction des limites liées à la bonne conscience « a tendance à accroître la circulation de la matière »[22].

Effet débond[modifier | modifier le code]

À l'inverse du principe évoqué ci-dessus François Schneider introduit le concept d'effet débond qui consisterait à profiter des gains de productivité (performance, vitesse, etc.) en limitant voire en réduisant les besoins. La conjonction de ces deux facteurs (efficacité et limitation des besoins) amène alors un gain en termes de confort, de temps gagné pour les loisirs ou de prélèvement de ressources naturelles non-renouvelables.

Ainsi, si l'achat d'une voiture plus sobre et moins polluante ne s'accompagne pas d'une augmentation du nombre de kilomètres parcouru, il en résulte une réduction des dépenses en carburant. Plutôt que d'investir l'économie réalisée sur d'autres postes de consommation, il est possible de choisir de réduire son temps de travail. Ce qui entraîne par là même une seconde réduction des dépenses en carburant[réf. nécessaire].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Article dans L'Écologiste (éd. française de The Ecologist, vol. 4, no 11, octobre 2003), vol. 4, no 3, p. 45 [PDF] [lire en ligne]
  2. R. Madlener, B. Alcott, « Energy rebound and economic growth: A review of the main issues and research needs », Energy, no 34, 2009, p. 370-376.
  3. S. Sorrel, J. Dimitropoulos, « The rebound effect: Microeconomic definitions, limitations and extensions », Ecological Economics, no 65, 2008, p. 636-649.
  4. T. Barker, P. Ekins, T. Foxton, « The macro-economic rebound effect and the UK economy », Energy Policy, vol. 35, no 10, 2007, p. 4935-4946.
  5. (en) February 17 et 2011 David B. Goldstein, « Energy Efficiency and the "Rebound Effect" », sur NRDC (consulté le )
  6. Mathias Binswanger, Technological Progress and Sustainable Development: Different Perspectives on the Rebound Effect, Discussion Paper, Soleure (Suisse), décembre 1999, p. 1.
  7. Antoine Missemer, Les Économistes et la fin des énergies fossiles (1865-1931), Paris, Classiques Garnier, , 225 p. (ISBN 978-2-406-06252-3), chapitre 1.
  8. « In Defense of LEDs: Why the Rebound Effect for Solid-State Lighting May Be Overblown », sur www.greentechmedia.com (consulté le )
  9. « On the entire spectrum of ressource use and environmental impact » dans Reid Lifset, « Patterns and Paradoxes », Journal of Industrial Ecology, vol. 6, no 1, 2002, p. 3.
  10. « Increase of consumption linked to the reduction of limits to use a technology. These limits might be monetary, temporal, social, physical, linked to efforts, spatial or organisational » (François Schneider, Fritz Hinterberger, Roman Mesicek, Fred Luks, « ECO-INFOSOCIETY: Strategies for an Ecological Information Society », dans Sustainability in the Information Society, M.L. Hilty, P.W. Gilgen (eds.), part 2, Metropolis Verlag, Marburg, 2001, p. 831).
  11. François Schneider, Growth and Rebound Effect, Degrowth and debound effect [lire en ligne], p. 20.
  12. Office fédéral de l’énergie, Konzept der Energieforschung des Bundes 2008 bis 2011, Berne, 2007, p. 35.
  13. Janis Birkeland, Design for Sustainability: A Sourcebook of Integrated, Eco-Logical Solutions, Earthscan Publications Ltd., 2002, p. 129.
  14. Yves Cochet, Pétrole apocalypse, Fayard, 2006, p. 134.
  15. (en) European Environment Agency, « CO2 emissions from cars: facts and figures », sur www.europarl.europa.eu, (consulté le )
  16. SDES, « Véhicules en service - données annuelles de 2012 à 2019 », sur www.insee.fr, (consulté le )
  17. ADEME, « Evolution de la masse moyenne - véhicules neufs particuliers vendus en France », sur carlabelling.ademe.fr, (consulté le )
  18. ADEME, « La climatisation : pour le confort mais aussi pour la sécurité ! », sur www.ademe.fr, (consulté le )
  19. (en) Mitsutsugu Hamamoto, « An empirical study on the behavior of hybrid-electric vehicle purchasers », sur www.sciencedirect.com, (DOI https://doi.org/10.1016/j.enpol.2018.10.042, consulté le )
  20. (en) Jihye Byun, Sungjin Park et Kitae Jang, « Rebound Effect or Induced Demand? Analyzing the Compound Dual Effects on VMT in the U.S. », Sustainability, vol. 9, no 2,‎ , p. 219 (ISSN 2071-1050, DOI 10.3390/su9020219, lire en ligne, consulté le )
  21. Nicolas Ridoux, La décroissance pour tous, Parangon/Vs, Lyon, 2006, p. 113.
  22. Suren Erkman, Vers une écologie industrielle, Charles Léopold Mayer, Paris, 2004, 2e éd., p. 102.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • T. Barker, P. Ekins, T. Foxton, « The macro-economic rebound effect and the UK economy », Energy Policy, vol. 35, no 10, 2007, p. 4935-4946.
  • P. Berkhout, J. Muskens, J. Velthuijsen, « Defining the rebound effect », Energy Policy, no 28, 2000, p. 425-432.
  • A. Druckman, M. Chitnis, S. Sorrell, T. Jackson, « Missing carbon reductions? Exploring rebound and backfire effects in UK households », Energy Policy, no 39, 2011, p. 3572-3581.
  • R. Haas, R. Biermayr, « The rebound effect for space heating: Empirical evidence from Austria », Energy Policy, no 28, 2000, p. 403-410.
  • H. Hens, W. Parijs, M. Deurinck, « Energy consumption for heating and rebound effects », Energy and Buildings, no 42, 2010, p. 105-110.
  • M. Madlener, M. Hauertmann, « Rebound Effects in German Residential Heating: Do Ownership and Income Matter? », FCN Working Paper no 2, 2011, Energy Research Centre, RWTH-Aachen University.
  • D. Maxwell, L. McAndrew, « Addressing the Rebound Effect: European Commission DG ENV: A project under the Framework contract », ENV.G.4/FRA/2008/0112.
  • L. Schipper, « On the rebound: the interaction of energy efficiency, energy use and economic activity. An introduction (editorial) », Energy Policy, no 28, 2000, p. 351-353.
  • S. Sorrel, « The Rebound Effect: an assessment of the evidence for economy-wide energy savings from improved energy efficiency. A report produced by the Sussex Energy Group for the Technology and Policy Assessment function of the UK Energy Research Centre », UK Energy Research Centre, 2007.
  • M. Sunikka-Blank, R. Galvin, « Introducing the prebound effect: the gap between performance and actual energy consumption », Building Research and Information, no 40, 2012, p. 260-273
  • K. Turner, « ‘Rebound’ effects from increased energy efficiency: a time to pause and reflect », Stirling Economics Discussion Paper, no 15, 2012, and Proceedings of the 5th International Biennial Workshop, « Advances in Energy Studies – Perspectives into Energy Future », Porto Venere, Italie, 12-16 sep. 2006.
  • Franck-Dominique Vivien, article « Effet rebond » dans Dominique Bourg et Alain Papaux, Dictionnaire de la pensée écologique, Presses universitaires de France, 2015 (ISBN 978-2-13-058696-8).
  • Zirius (Centre for Interdisciplinary Risk and Innovation Studies), « The Social Dimension of the Rebound Effect. Information on the BMBF (German Federal Ministry of Education and Research) », funded research project REBOUND, 2013 [lire en ligne].

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]