Discussion:Modèle de Nilsson

Une page de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Autres discussions [liste]
  • Suppression
  • Neutralité
  • Droit d'auteur
  • Article de qualité
  • Bon article
  • Lumière sur
  • À faire
  • Archives

Polémique ?[modifier le code]

Notification JuanManuel Ascari : Notification Ydecreux : Notification Xavier Sylvestre : Notification Bertrand Labévue :

(Si vous pensez à d'autres personnes à notifier, ne vous gênez pas)

Bonjour,

Lorsque j'ai écrit cet article à mes tout débuts sur WP, il s'agissait pour moi de faire quelque chose de simple pour expliquer le fonctionnement de ce modèle et sa prise en compte internationale (OCDE, ONU) en fonction de ce que j'en avais compris. Je pensais qu'il serait rapidement amendé/amélioré vu l'actualité de l'époque.

Après réflexion et suite à des critiques, je conçois que l'article peut paraître manquer de neutralité, dans la mesure où il n'y a pas de critique du modèle, mais des limitations plus ou moins explicitées.

J'ai plusieurs fois suggéré que l'article soit amélioré, sans effet. De mon côté, le problème est que je ne trouve pas d'étude sur le sujet qui le remette en cause, à part celle de la LDC bien sûr. Si quelqu'un a quelque chose d'autre pour remettre en cause le modèle, je prends de suite!

Donc j'ai rédigé ce petit paragraphe sur mon brouillon. Est-ce le genre d'ajout à effectuer ? Personnellement j'en doute, parce que je n'ai pas trouvé mieux que "Polémique" comme titre de section, ce qui montre la limite des critiques de ce paragraphe.Ca me donne juste l'impression d'alourdir inutilement WP, d'autant que ces polémiques sont déjà présentes dans plusieurs articles.

Cdt SRLVR (discuter) 24 avril 2019 à 22:15 (CEST)

Ah si : Notification Salsero35 : suite à notre discussion sur le sujet [1]. Et du coup, dans mon brouillon, je peux rajouter que le modèle a été validé en France suite à la mise en place du CSA. Au final, tout cela est déjà dit ailleurs. L'intérêt ? Cdt SRLVR (discuter) 24 avril 2019 à 22:49 (CEST)

Je suis défavorable à l'introduction d'une référence à l'étude de Bernard Beauzami. Rien ne permet d'affirmer que sa « Société de calcul mathématique », qui a aussi publié des travaux niant le changement climatique, ait la moindre valeur scientifique. Pour le reste, les avis contre sont de simples opinions. Quels que soient leurs auteurs, cela ne présente pas d'intérêt encyclopédique. Cela ne veut pas dire que le modèle de Nilsson soit valide, et encore moins bien sûr que la relation qu'il établit soit infaillible et universelle (ce qui est une évidence pour une relation empirique de ce type), mais les critiques formulées à son encontre ne le sont pas. Je ne pense pas qu'il y ait lieu d'inventer une polémique scientifique alors que la seule polémique qui existe est d'ordre politique. Ydecreux (discuter) 25 avril 2019 à 08:46 (CEST)
Bonjour Ydecreux Bonjour J'y suis également personnellement défavorable mais j'ai essayé de rédiger quelque chose de suffisamment ouvert pour ne pas être accusé de partialité. Comme vous, je pense que les avis "contre" dans ce paragraphe sont des opinions qui ne sont pas justifiées(dans le sens "avec apport de preuves"). Mais peut-être que d'autres apporteront des sources ? Si je suis passé par la PDD, c'est parce que personnellement je ne rajouterais pas une telle section en l'état. Peut-on améliorer l'article autrement ? Cdt SRLVR (discuter)
Des sources attestant que certaines personnes ou associations mettent ce modèle en cause, il y en a, mais il ne s'agit pas d'une polémique à caractère scientifique, donc l'intérêt encyclopédique me parait limité. Cela dit, je trouve que l'appellation « Modèle de Nilsson » pour une simple relation empirique log-linéaire entre nombre d'accidents et vitesse, avec un seul paramètre (l'élasticité), c'est un peu exagéré. Ydecreux (discuter) 25 avril 2019 à 20:50 (CEST)
Bonjour Ydecreux Bonjour Je ne vois pas ce que le réchauffement climatique vient faire dans ce sujet. On en revient toujours au même, une question de préoccupations personnelles sans doutes. De toutes façons ça ne remet pas en cause sa qualité de mathématicien et le fait qu'on ne puisse concevoir qu'une équation à une seule inconnue puisse modéliser une accidentalité qui dépend de tellement de facteurs dont le plus important: le facteur humain. Je suis favorable à un paragraphe "critique" comme dans tout sujet controversé pour plus de neutralité. Cdt --JuanManuel Ascari (discuter) 26 avril 2019 à 01:10 (CEST)
Le réchauffement climatique n'a rien à voir avec le modèle de Nilsson mais il a à voir avec la Société de calcul mathématique. S'il existe des critiques scientifiques crédibles du modèle de Nilsson, il sera possible d'en parler. Ydecreux (discuter) 26 avril 2019 à 07:35 (CEST)
Je suis d'accord intuitivement, mais il est connu sous ce nom. Je ne suis pas très calé en maths (un équivalent bac+3 il y a longtemps, et aucune pratique depuis), mais on dirait qu'il correspond néanmoins au terme. On lit dans cet article "De même, un modèle n'est jamais parfait, ni totalement représentatif de la réalité : le choix des paramètres et des relations qui les lient éclaire la finalité. Au sein d’un même modèle, le choix des valeurs des paramètres peut permettre d’appréhender divers aspects, ou encore des réalités différentes. "
Je ne sais pas comment indiquer cela ni s'il le faut. Dans le RI il y a déjà "est une relation empirique". SRLVR (discuter) 25 avril 2019 à 21:12 (CEST)
Désolé et merci pour "relation empirique" :D quand j'ai relu le RI en écrivant cette remarque je me suis dit "ah c'est quand même bien formulé tout ça " :D SRLVR (discuter) 25 avril 2019 à 21:21 (CEST)
Bonjour SRLVR Bonjour Bonjour Ydecreux Bonjour Bonjour JuanManuel Ascari Bonjour Je crois que ce brouillon amplifie le problème de neutralité. Bien sûr de bonne foi, mais il faudrait comme sur des sujets politiques par exemple, avoir une composition de collaborateurs équilibrée. Le texte cite l'étude Bernard Beauzami mais dit aussitôt qu'elle est contestée par des "spécialistes de la sécurité routière" et l'absence d'indépendance sans qu'on puisse savoir qui sont les spécialistes. Au contraire, le point de vue de l'Etat est présenté sans aucun recul " ont pourtant validé la relation" et les études présentées ne sont pas critiquées pour leur manque d'indépendance. Sur le fond, la multiplication des radars par exemple sur les autoroutes entre 2002 et 2005 (Sarkozy) n'est pas une preuve du "Modèle". Explication: sans toucher à la limite à 130, ces radars ont réduit le nombre de conducteurs roulant en fort excès de vitesse (ex 140 à 180km/h) et donc favorisé l'homogénéité des vitesses. Cela ne signifie pas pour autant qu'une baisse globale (et homogène) de 130 à 120 ou 110 aurait l'effet quadratique annoncé (précisément au contraire du CO2). Un paragraphe plus équilibré pourrait être "Application en France", avec la publicité faite sur le "Modèle" par les services de l'Etat avant 2015, l'expérimentation partielle de 2015 à 2018 aux résultats contestés, l'application à partir du 01/07/2018, la lourde colère provoquée, le lien non exclusif mais fort avec la crise des gilets jaunes [2] puis logiquement la destruction des radars. Les résultats contestés (et selon Gauss, un bidouillage probable des chiffres de la mortalité au moins en novembre et décembre 2018) [3] .--Xav [talk-talk] 27 avril 2019 à 13:51 (CEST)
Un paragraphe financier serait aussi nécessaire. Quelles recettes en cas de baisse des vitesses? En France, E.Barbe a justifié les baisses de revenus des professionnels des routes à 80km/h (ex: livreurs, taxis). A référencer. Y a t-il alors des études sur l'évolution des revenus des personnes ayant défendu le "Modèle de Nilsson", dont E.Barbe, mais aussi les agents de l'INRETS? De même que les effets psycho-sociologiques: dans les campagnes, les habitants ont-ils diminué leurs temps de sommeil,de famille, ou de média/Internet? De plus, l'application des limites rend-il les automobilistes "fous"? [4] [5]--Xav [talk-talk] 27 avril 2019 à 13:51 (CEST)
Essai personnel d'explication de l"effet psychologique" rencontré de janvier à juin 2018: les conducteurs sont plus sensibilisés, notamment les gros excès de vitesse diminuent. (Super:). Au contraire, le respect du 90 km/h sur cette période n'a pas été plus dangereux que le respect du 80km/h depuis janvier 2019.--Xav [talk-talk] 27 avril 2019 à 13:51 (CEST)
Bonjour, pour l'étude de Beauzami, il y a un travail de réponse point par point de Claude Got, mais autant ne pas l'utiliser vu le niveau de polémique de nos discussions, c'est ce que je m'étais dit. Mais j'ai lu l'étude de la société de mathématiques et les remarques de Got, et je sais de quel côté est le sérieux, donc s'il faut le faire.... Les spécialistes qui la critiquent par ailleurs sont cités dans le Science et Vie de 2014. Dé mémoire c'est entre autres Laurent Carnis (ah zut, un chercheur public !) .
" Explication: sans toucher à la limite à 130, ces radars ont réduit le nombre de conducteurs roulant en fort excès de vitesse (ex 140 à 180km/h) et donc favorisé l'homogénéité des vitesses. Cela ne signifie pas pour autant qu'une baisse globale (et homogène) de 130 à 120 ou 110 aurait l'effet quadratique annoncé". Ce que vous dites dans la première phrase est pour ce que j'en sais exact. Pour la suite, voir ce doc. Désolé, toujours des chercheurs "publics". Mais si vous en trouvez d'autres, très bien :-). En attendant, toute la littérature que j'ai pu lire va à l'encontre de votre deuxième phrase. Je me permets de lier à la discussion sur ma Pdd. Cordialement SRLVR (discuter) 27 avril 2019 à 14:25 (CEST)
PS : pour moi, les critiques sur le financement des études s'entendent. On peut très bien indiquer quelque part que ces études sont le plus souvent financées par de l'argent public. Mais qui a une source là dessus ? Quelle proportion des études ? Quel impact cela a-t-il ? Le reste des remarques est hors-sujet selon moi (ce n'est pas un article de sociologie, seulement une présentation d'un "modèle" mathématique). En fait,comme l'a il me semble indiqué Notification Ydecreux :, il y a une discussion à base d'arguments scientifiques, et une polémique qui se situe à un niveau social et politique. Qui n'est que franco-française dans nos discussions. Cdt SRLVR (discuter) 27 avril 2019 à 14:33 (CEST)
PS2 : j'ai un bouquin qui s'appelle "Limitations de vitesse - Les décisions publiques et leurs effets" et qui date de 1998. Il discute de vos interrogations socio/psychologiques, entre autres choses ("dans les campagnes, les habitants ont-ils diminué leurs temps de sommeil,de famille, ou de média/Internet?") et de leur difficile prise en compte. Mais encore une fois pour moi ce n'est pas le sujet. Ne pas rajouter de section "Polémique" me convient tout à fait. Cordialement encore SRLVR (discuter) 27 avril 2019 à 15:07 (CEST)
PS3 et après j'arrête: "Un paragraphe plus équilibré pourrait être "Application en France", avec la publicité faite sur le "Modèle" par les services de l'Etat avant 2015, l'expérimentation partielle de 2015 à 2018 aux résultats contestés, l'application à partir du 01/07/2018, la lourde colère provoquée, le lien non exclusif mais fort avec la crise des gilets jaunes [2] puis logiquement la destruction des radars. " Tout cela figure déjà dans un autre article, on peut l'ajouter en article connexe. Cdt SRLVR (discuter) 27 avril 2019 à 15:12 (CEST)
Je partage l'avis de Xav : la section proposée ne contribuait pas à rendre l'article plus neutre. Quant à introduire des éléments se rapportant à des effets économiques éventuels d'une baisse de la vitesse sur route, ce n'est pas l'objet de cet article, qui porte sur la relation entre vitesse et accidents. Ydecreux (discuter) 27 avril 2019 à 16:47 (CEST)
C'est le dernier paragraphe de mon brouillon qui manque de neutralité ? Cdt SRLVR (discuter) 27 avril 2019 à 17:20 (CEST)
Je dirais plutôt l'ensemble. Le titre, la présentation puis réfutation des detracteurs, l'approbation des laudateurs.--Xav [talk-talk] 27 avril 2019 à 17:24 (CEST)
Par ailleurs, de par sa construction, cet article ne traite pas des aspects économiques, et encore plus particulièrement des conflits d'intérêts. Mais c'est partial de les passer sous silence.--Xav [talk-talk] 27 avril 2019 à 17:27 (CEST)
Dans la mesure où cet article n'existe que sur la Wikipedia francophone, un paragraphe sur un pays francophone et à la France, ou le postulat de Nilsson a été repris tel quel par le Premier ministre semble indiqué. Mais on peut ensuite faire un renvoi sur le paragraphe de Vitesse autorisée. Il faudrait que sur cet article (Modèle de Nilsson), on arrive à avoir des références pour, et des références contre, sans que les unes soient aussitôt encensées et les autres mises en doute. D'un point de vue matheux, il me semble aussi que le principe initial de Nilsson, les puissances (entières) 2,3,4, devraient être présentées avec réserve. En effet, dans des articles plus récents, le coefficient E (β dans cet article [6]) est fortement variable. Il passe ainsi de 7,18 (2,93; 11,4) sur 2003-2006, à 1,68 (-0,98; 4,33) sur 2007-2012. Ici on serait plutôt à 1,0 "on interstates and freeways" et 0,4 "on other roads". La question de fond de l'article est alors: la puissance 4 du modèle est-il un point clé, ou est-ce une hypothèse qui a été ensuite abandonnée, les études actuelles retenant une corrélation mais des estimations dispersées de cette valeur? En France, un facteur 4 aurait signifié une baisse de mortalité de 37% sur les tronçons passés à 80km/h, et plus en comptant le report d'une partie du trafic sur les autoroutes. --Xav [talk-talk] 27 avril 2019 à 17:21 (CEST)
À mon avis, même si le Premier ministre a fait référence au modèle de Nilsson, ça ne veut pas dire qu'il se soit contenté de ce modèle. L'article est ancien (1981), mais il est d'usage si on fait référence à une théorie de la désigner par le nom du premier auteur, même si d'autres auteurs ont permis d'affiner considérablement l'analyse par la suite. Il est probable que les services du Premier ministre ont analysé la littérature sur la question plus générale du lien entre vitesse et accidents de la route, et ont conclu que réduire la limite de vitesse permettrait effectivement de réduire le nombre d'accidents, mortels ou non, ce qui a été confirmé par les résultats obtenus au cours de la période juillet-décembre 2018. Une durée de 6 mois est trop courte pour tirer une conclusion définitive, mais les destructions de radars à partir de décembre 2018 ne permettent malheureusement pas de poursuivre l'évaluation des effets de la mesure, puisque deux phénomènes allant potentiellement dans des sens différents sont à l'œuvre. Ydecreux (discuter) 27 avril 2019 à 17:59 (CEST)
Oublions mon brouillon ! Pour les valeurs de E, en effet, cela varie. On peut reformuler l'article là-dessus, les valeurs 2 3 4 sont celles des études de Nilsson en Suède, mais Elvik les a validées avec beaucoup d'études, et trouvé des valeurs assez proches il y a 10 ans. Il a introduit le fait que E varie selon les réseaux routiers. Et les valeurs de E peuvent varier pour des tas de raison (rapport du FIT). Tout cela est déjà dans l'article.
Notification Xavier Sylvestre : Comment calculez-vous vos 37% ? Le gouvernement tablait lui-même sur environ 20% car la vitesse moyenne était de 82 km/h du temps du 90 et qu'il attendait une baisse de 5 km/h environ. Et pour l'étude américaine, ce n'est pas le modèle de Nillson pour ce que je peux en lire (c'est-à-dire uniquement le résumé) : c'est une étude sur les effets des variations des vitesses maximales autorisées, totalement autre chose. Cdt SRLVR (discuter) 27 avril 2019 à 18:08 (CEST)
(1-(80/90)^4). Le fait que le gouvernement table sur la vitesse moyenne montre leur contradiction et leur confusion. Si le risque est fonction de v^E, il faudrait s'intéresser à faire baisser la moyenne de v^E (qui se calcule en Loi normale) et non celle de v. Cela peut sembler un délire de statisticien, mais en fait cela veut dire que par manque d'approfondissement ou par dogmatisme, pour réduire cette vitesse moyenne, on a pénalisé les automobilistes qui respectaient les 90km/h (et parfois 82) au lieu de s'attaquer à ceux qui roulaient en excès (soit la moyenne + plusieurs fois l'écart type). La moyenne cible de 77km/h semble de plus avoir été estimée au doigt mouillé. Rien ne prouve que les conducteurs en excès de vitesse avant juillet 2018 aient cessé après. Leur vitesse a peut-être baissé, mais l'écart avec ceux qui respectent la limite doit avoir augmenté (notamment quand je vois en région parisienne les véhicules de la Défense ou de l'Intérieur, peu égalitaires depuis l'état d'urgence)
Sur E, il faudrait clarifier. Nilsson invente le modèle avec des valeurs entières (signe sans doute de l'attente d'une loi physique). Elvik étudie le modèle, mais abandonne les valeurs entières, mais en restant entre 3 et 4. Maintenant les nouvelles études montrent des valeurs très diverses. Ce modèle existe t-il encore? De plus, si on veut être juste scientifiquement, il faudrait aussi présenter le modèle exponentiel de Kloeden. Aucun des modèles ne modélisant bien la remontée possible des accidents légers à vitesse plus faible du à l'inattention ou la manipulation de smartphones ou d'écrans.--Xav [talk-talk] 27 avril 2019 à 23:28 (CEST)
Encore une fois, on se fiche de ce que fait le gouvernement français sur cet article. Sauf si bien sûr les résultaient infirmaient le modèle. Mais comme fait remarquer Ydecreux, avec les dégradations de radars, je souhaite bien du courage aux statisticiens pour déméler les chiffres (et sur le principe le modèle n'est plus applicable, le réseau a significativement changé). Pour la France il y a une étude publiée en 2013 qui validait parfaitement le modèle sur la période 2002-2005 (dates indiquées de mémoire). Et votre dernière remarque est hors-sujet, encore une fois, par rapport à ce modèle.
On peut présenter le modèle exponentiel, d'autant qu'il a l'air un petit peu plus précis, dans une section supplémentaire ? Il est plus récent également. Mais je ne maitrise pas du tout le fonctionnement de ce modèle là. Pour le modèle de Nilsson il existe des tables avec des valeurs différentes de E en fonction des gammes de vitesse, j'ai vu ça aujourd'hui. Encore un ajout à effectuer. C'est Elvik qui a fait ces calculs entre 2009 et 2013.
Et dans la même source utilisée aujourd'hui (qui date de 2018), on lit qu'il y a le modèle de Nilsson et le modèle exponentiel, et que les deux (pour les cas étudiés dans cette source) ont donné des résultats corrects. "The differences between the power model and the exponential model are rather small and the resulting conclusions are very similar. So, either model can be used to estimate the expected change in crashes following a change in mean speed".
Plus loin on peut lire que le modèle de Nilsson est simple d'utilisation (ce n'est peut-être pas le cas de l'exponentiel). "The Power Model provides a good representation of the relationship between speed and crash risk and is easy to apply: as a rule of thumb it shows that a 10% increase in mean speed leads to a 20% increase in all injury crashes, a 40% increase in fatal and serious crashes and a 40% increase in fatal crashes. Accordingly, a 10% decrease in mean speed leads to 20% decrease in injury crashes and a 40% decrease in fatal crashes". Cdt SRLVR (discuter) 28 avril 2019 à 00:20 (CEST)
Bonjour, je ne vois toujours pas en quoi cette formule simpliste à une seule variable extrapolée par un fonctionnaire suédois pour correspondre aux données de mortalité routière sur une période donnée aurait une valeur scientifique. Corrélation n'est pas causalité. La dépendance financière de Nilsson au gouvernement suédois est effective.
Par contre un mathématicien comme Beauzami est légitime dans son domaine à démontrer le caractère mathématique infondé de cette formule, contrairement à Claude Got médecin légiste. Cdt--JuanManuel Ascari (discuter) 28 avril 2019 à 03:49 (CEST)
Bonjour JuanManuel Ascari Bonjour : tout le monde, sauf les indépendants, dépend financièrement d'une organisation. Les études de Beauzami sont financées par la ligue des conducteurs. Ensuite, avez-vous lu cette étude ? Il y a d'innombrables incongruités et cette étude, point de vue mathématique, ne démontre rien.
Extrait : " La seconde réserve majeure tient au fait que ces modèles n'analysent pas correctement la réalité, et sont à l'évidence faux sur le plan de la logique pure, ce qui suffit entièrement à les discréditer, d'un point de vue mathématique.En effet, ils concluent tous que le nombre d'accidents augmente avec la vitesse. Or ceci est faux d'un point de vue logique. Imaginons un pays (la France d'après guerre) qui n'a qu'un réseau de routes secondaires et nationales, mais pas d'autoroutes. Imaginons que, du jour au lendemain, ce pays se dote d'un réseau d'autoroutes. Que se passera-t-il ? La vitesse moyenne des véhicules va augmenter, mais il y aura moins d'accidents, car les autoroutes sont plus sûres." D'un point de vue logique précisément, ça ne tient pas la route. Et ça n'a rien à voir avec le modèle de Nilsson qui ne s'applique que pour un temps donné sur un réseau précis.
Concernant le modèle de Nilsson, quand j'ai découvert tout cela, j'ai été très surpris : une formule aussi simple pour un phénomène aussi complexe, qui implique des comportements humains ? J'ai lu beaucoup de choses, je n'ai pas vu d'explication (à part des généralités, comme par exemple l'effet de la vitesse sur la gravité des accidents), rien que des constatations. Et l'étude de Beauzami est le seul document que je connaisse qui affirme que le modèle est faux. Je ne prétends pas tout connaître bien sûr, mais il y a selon ce que j'ai lu des centaines d'études internationales qui ont vérifié le "fonctionnement" de cette équation, sans jamais le prendre en défaut (avec le bémol de la qualité des données collectées). Bonne journée SRLVR (discuter) 28 avril 2019 à 13:28 (CEST)

Modification de la section Analyse et commentaires[modifier le code]

Bonjour,

J'ai renommé en "limites" et un peu modifié, suite à une discussion sur une autre PDD.

Je trouve aussi que "limites" est bénéfique à la neutralité de ton de l'article. Cdt SRLVR (discuter) 1 décembre 2019 à 20:32 (CET)

Notification Xavier Sylvestre : salut, en relisant tranquillement le dossier de presse faisant le bilan de l'expérimentation menée sur la rocade de Rennes, je me demande si cet exemple est vraiment signigficatif : "Il s’agit cependant de petites variations qui peuvent évoluer rapidement de mois en mois compte tenu de la taille réduite de l’échantillon. Si l’on considère maintenant l’ensemble des accidents matériels et corporels relevé par la DIR Ouest sur 10 mois, il n’est pas constaté de signal net sur une évolution de leur nombre avec des mois au-dessous et des mois au-dessus et ce malgré une légère diminution globale par rapport à la moyenne des 5 dernières années. Les écarts restent cependant faibles et différenciés selon les mois."
Il passe sur la rocade 200 000 véhicules/jour alors 38 ou 43 accidents en 7 mois... ? Cdt SRLVR (discuter) 2 décembre 2019 à 22:13 (CET)
La question est de savoir si cette différence de chiffre reflète assurément une différence de réalité, reflète assurément une indifférence de réalité, ou ne permet pas de savoir si la réalité est différente ou pas.
Si l'on faisait l'hypothèse naïve mais efficace qu'un accident soit totalement aléatoire — avec un probabilité p — et indépendant de toute autre réalité, compter le nombre d'accident revient à additionner ces variables aléatoires de probabilité p. Le résultat serait une Loi binomiale, c'est-à-dire une loi modélisant le nombre de succès obtenus lors de la répétition indépendante de plusieurs expériences aléatoires identiques, en appelant succès l'accident, ou accident le succès. Si n, np et nq, nombre de véhicules, nombre d'accidents, et nombre de non accidents est supérieur à 30, 5 et 5, il peut y avoir convergence en loi normale.
Après ça devient une question de statisticien. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 88.136.215.143 (discuter), le 3 décembre 2019 à 20:44 (CET).

Sections manquantes[modifier le code]

Je suppose que l'on pourrait ajouter une section historique en début d'article, quitte à y intégrer les sections existantes.

Je suppose que l'on pourrait ajouter une partie utilisation pour indiquer des cas où cela a été utilisé pour prévoir une mesure dont on connaitrait à l'avance les bénéfices. — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 77.199.97.26 (discuter), le 2 décembre 2019 à 21:28 (CET).

Sous-section le cas français[modifier le code]

Oups, désolé, je ne sais pas comment copier-coller des tableaux de chiffres, j'ai essayé mais échoué... Au pire l'historique permettra de récupérer.

Mais : ces articles (commes les autres où il y a des interventions récentes d'une IP) sont sensibles, il faudrait passer par la PDD avant des ajouts qui ne sont pas forcément sourcés pour en juger l'opportunité. Certes la partie sur la polémique est sourcée (position du gouvernement, réactions d'associations de 40MA et de la LCVR), et semble correspondre à ce qu'en disent les sources, mais cela est déjà présent dans d'autres articles. Multiplier les mêmes informations sur plusieurs articles rend la gestion de wikipedia plus compliquée.Cdt SRLVR (discuter) 3 décembre 2019 à 22:58 (CET)