Discussion:Frein moteur

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Annulations du 13/04/2015 "82.235.165.173" des 3 modifications précédentes[modifier le code]

Voilà l'hyper-lien sur la version a cette date avant la modification brutale. Je connais un peu les problématiques de freinage, de dissipation d'énergie thermique par frottement. J'habite l'une des seules vallées dont 98% des accès se font par un col. Le seul accès par le bas possible représente 2% des déplacement (il fait un détour peu pratique pour sa traversée). Il est courant de trouver des morceaux de pneus de remorque PL, de voir des fumerolles de freins surchauffés, de percevoir des odeurs de surchauffes de système de freinage. Un PDF canadien attire l'attention sur les dangers mortels d'explosion de pneus. De très nombreux accident de la route sont liés à la dégradation des systèmes de freinage. La presse parle beaucoup lorsque cela arrive sur un autoroute, mais peu en campagne et en montagne. L'enchainement accidentel n'est pas le même, en montagne même avec des freins en parfait état de marche les problèmes arrivent par un usage insuffisant du frein-moteur et trop de la pédale de frein. --007antoine (discuter) 12 juillet 2015 à 15:57 (CEST)

Fusion abandonnée entre Frein moteur et Frein Jacobs[modifier le code]

Bonjour je propose de fusionner les contenus de ces deux pages, sous le nom de Frein moteur, mais sans la redirection puisque le terme « Jacobs » est le nom d'une entreprise [1], il est vrai que la firme fabrique ce type de produit, mais ce n'est pas l'histoire de la compagnie, et les freins moteur sont aussi commercialisés par d'autres entreprises. Amicalement. FrankyLeRoutier % Appelez-moi sur mon CB 14 juillet 2009 à 09:57 (CEST)

Non. Le Frein moteur est un effet présent sur tous les moteurs à combustion interne ou presque. Le Frein Jacobs est un système qui certes utilise les effets du frein moteur, mais grâce à un dispositif plus élaboré. Le modèle le plus simple présent depuis longtemps sur les camions et cars est le ralentisseur sur échappement, qui bouche simplement l'échappement en sortie de collecteur. Ils existe désormais des systèmes encore plus élaborés, légers et très efficaces (le frein moteur renforcé de Mercedes, le frein C de Cummins ou le VEB de Volvo...).
Je propose de garder l'article Frein moteur, sur lequel peut arriver tout conducteur de voiture ou d'engin possédant un moteur à combustion interne ; et de renommer Frein Jacobs dans un des termes générique adapté à ces systèmes (frein par compression ou ralentisseur par compression ou frein à compression ou ralentisseur à compression... ?). Ou de ne rien toucher, sauf de créer les articles pour les dispositifs modernes. --MGuf 14 juillet 2009 à 10:24 (CEST)
Je suis entièrement d'accord avec cette dernière proposition : garder Frein moteur qui est le phénomène présent sur tous les moteurs, et renommer Frein Jacobs en Frein par compression pour désigner le dispositif mécanique spécialement conçu à cet effet sous un terme générique, non lié à un constructeur particulier. Syntex (d) 14 juillet 2009 à 18:40 (CEST)

Besoin de détails et d'explications supplémentaires[modifier le code]

Je cite ce paragraphe:

Il s'agit d'un effet simple, les moteurs à explosion se comportant comme des compresseurs, lorsque le papillon des gaz est fermé coupant alors l'alimentation en mélange combustible, la compression de l'air neutre entrant dans la chambre de combustion fournit un couple de freinage significatif.
Les moteurs Diesel, du fait de leur fort taux de compression, ont ainsi un fort frein moteur. À l'inverse des moteurs à deux temps pour lesquels ce dernier est relativement faible.
Sur les moteurs modernes, le système d’injection interrompt même l’alimentation en carburant, rendant de fait le frein moteur encore plus efficace et économique.
Les véhicules à transmission automatique ont bien un frein moteur (leur moteur n'est pas fondamentalement différent des autres), mais celui-ci n'est que peu transmis aux roues : le convertisseur de couple n'étant en effet conçu que pour transmettre les forces dans un seul sens. Les convertisseurs de couple récents sont pour leur part équipés d'un embrayage de pontage qui bloque le convertisseur permettant ainsi de transmettre le frein moteur aux roues.

Deux questions:

  • Tout-d'abord, pourquoi avoir comparé le moteur Diesel avec un moteur 2-temps?

Cela n'a pas un grand intérêt, chacun des types de carburants (Diesel et Essence) étant représentés dans les deux grands types de moteurs les plus connus de tous, en 4 ou en 2 temps. (Les gros navires (porte-containers) ont souvent des moteurs Diesel "2-temps"). Cela reviendrait a vouloir démontrer les avantages d'un moteur Diesel en le comparant à un Wankel... Il aurait été judicieux de parler de comparatifs entre moteurs Diesel et Essence... en restant sur la base d'un moteur à 4 temps, par exemple! =)

  • Les comparaisons justement...

Je ne sais que croire car malheureusement, comme souvent, lorsque je cherche des explications je reçois plusieurs réponses différentes à la même question! D'après ce que je sais (oui, c'est pas énorme...), les moteurs Diesel fonctionnent en permanence en excès d'air et ne possèdent pas de "papillon" dans leur conduit d'admission d'air frais. Sur les moteurs Essence, la faible compression réelle est compensée par la "forte" dépression causée par un volet d'admission fermé, ce dernier empêchant donc l'air de rentrer dans les conduits, et donc "retenant" le piston dans ses déplacements, qui s'en trouvent ralentis... Le Diesel n'ayant pas ce fameux volet d'admission, peut-on affirmer que le frein moteur d'un Diesel est malgré-tout supérieur? Certes, la compression est bien plus importante (parfois plus du double), mais lorsque le moteur est "en-prise" (comprenez: le véhicule en descente ne se retient que sur la seule force opposée par les pistons de son moteur), du-fait qu'aucun volet d'admission n'empêche l'air d'arriver, en théorie rien n'empêche le moteur de prendre malgré-tout des tours rapidement... ("s'emballer" ?)

Merci à tous ceux qui pourront m'éclairer, je voudrais avoir quelques avis avant de vouloir modifier l'article

--Friday83260 (d) 12 mai 2013 à 09:10 (CEST)

Question[modifier le code]

Compression et frottements Dire que le moteur se comporte comme un compresseur exige que la soupape d'échappement s'ouvre en fin de compression (principe de base d'un compresseur à pistons qui est un dispositif à deux temps contrairement aux moteurs à combustion interne traditionnels). Est-ce le cas ? Si oui, par quel mécanisme ? Ce frein moteur est-il présent également pour les véhicules légers de type automobile ? Lors du cycle thermodynamique, la phase de compression est suivie d'une phase de détente. Dans le cas théorique où les deux phases sont isentropiques et où aucun carburant n'est injecté, pas de frein moteur venant de la compression puisque l'aire du cycle sera nulle (superposition des courbes de compression et de détente, pas de travail donc). Dans le cas d'un refroidissement (circuit de refroidissement), on peu effectivement penser que la courbe de pression lors de la détente, sera en-dessous de la courbe lors de la compression, créant ainsi un cycle tournant dans le sens d'un récepteur et créant un couple résistif. La question qui me turlupine est de savoir si de ce phénomène-là où des frottements visqueux (pas à sec bien évidemment) au niveau des paliers (non négligeables, surtout à régime élevé) lequel possède l'influence la plus forte. Je ne vois pas d'expérience simple à mettre en oeuvre, sauf à disposer d'un banc à rouleaux et de mettre les chambres à Patmo en enlevant les bougies... — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 134.214.140.112 (discuter), le 28 mai 2013 à 15:27. --Floflo (d) 28 mai 2013 à 16:08 (CEST)

Je continue avec un argument massue. Lorsqu'on a la chance d'avoir un capteur de pression placé sur une bougie de préchauffe, il est possible de tracer des diagrammes P-V. Que remarque-t-on ? simple... pour un moteur diesel rapide (automobile), la courbe de détente est quasiment superposée à la courbe de compression. S'il fallait un argument, le voilà. Résultat : l'énergie cédée à l'air lors de la compression est restituée lors de la détente, l'aire du cycle est quasiment nulle. Plouf plouf donc pour la théorie du compresseur. Ce sont bien les frottements visqueux qui sont responsables du frein moteur pour les automobiles, et d'autres effets peuvent s'ajouter pour des camions (la masse a stoppée n'est pas vraiment la même !) comme l'ouverture de la soupape en fin de compression par exemple (du coup, on ne récupère pas cette énergie lors de la descente du piston)

Il va de soi que l'article est donc hors sujet et qu'il faut le reprendre. Au mieux, je vous conseille de passer sur des bancs moteurs instrumentés pour vous convaincre de ce que j'ai écrit plus haut.

steph — Le message qui précède, non signé, a été déposé par 134.214.140.112 (discuter), le 29 mai 2013.

Bonjour et merci pour votre message. Cela étant, cet article n’est suivi que par un nombre limité de personnes, dont si ça se trouve tous sont comme moi, n’y connaissent techniquement pas grand chose et ne le suivent que pour réverter les éventuels vandalismes certains. Aussi peut-être pourriez-vous plutôt mentionner cette discussion sur la page Discussion projet:Automobile ou éventuellement sur l'Oracle. Vous aurez peut-être des réponses là bas plus vite qu'ici. Merci pour vos remarques néanmoins, cordialement, --Floflo (d) 29 mai 2013 à 13:43 (CEST)
Il est évident que si l'on n’évacue pas le gaz comprimé en fin de compression, le système ne servirait presque a rien. Néanmoins il semble beaucoup plus simple de ne pas injecter de carburant dans le cylindre pour supprimer le cycle moteur plutôt que de ne pas ouvrir une soupape qui le fait habituellement (ce serait faire un système cher et inutiles, pour un résultat nul?!) ... Pano38 (d) 29 mai 2013 à 15:43 (CEST)
Ce message même maladroit est effectivement plus instructif que le premier paragraphe de «généralité » qui est clairement faux. Le frein moteur dissipe l'énergie dans les tubulures et filtres qui composent le moteur, la page anglaise de wikipedia précise même que les moteurs diesel primitif n'ont pas de frein moteur (pas de papillon contrairement aux vieux moteurs essence). Pour finir avec les moteurs de camions qui disposent de frein par compression (cf article spécifique), cela n’est pas implémenté dans nos voitures quotidiennes et même si rien n’interdit d’évoquer ce sujet il convient de ne pas en faire une généralité. Si personne ne s’y oppose je supprime le premier paragraphe de généralités dans un premier temps et nous détaillerons les mécanismes dans le chapitre principe--Viknet (discuter) 6 novembre 2015 à 23:29 (CET)

Et l'injection indirecte ?[modifier le code]

""; Moteur à allumage commandé : Sur les anciens moteurs équipés de carburateurs, le papillon des gaz est fermé dès que l'accélérateur est relâché (ralenti), ce qui provoque des pertes par pompage[réf. nécessaire] à chaque fois que la soupape d'admission, de chaque cylindre, est ouverte.
Sur les moteurs récents à injection direct, le système d’injection interrompt complètement l’alimentation en carburant dès que l'accélérateur n'est plus sollicité, rendant l'effet du frein moteur plus efficace et plus économique ;""

Peut être ajouter une petite mention , les systèmes d'injection indirecte existent toujours et ils coupent bien aussi l'injection de carburant au lever de pied! Polo (discuter) 16 juillet 2018 à 00:34 (CEST)

Notification Pulsar; Suite à ta remarque, j'ai modifié une phrase; est-ce suffisant? ... Pano38 (discuter) 16 juillet 2018 à 08:03 (CEST)
Impeccable la concision est une vertu!! Polo (discuter) 17 juillet 2018 à 01:33 (CEST)