Beechcraft Travel Air
| D95A Travel Air | |
 Ce Beech 95 est sorti d'usine en 1959. Les chiffres ci-dessous correspondent à la version D95A de 1963. | |
| Constructeur aéronautique |  Beechcraft
|
|---|---|
| Type | Tourisme |
| Premier vol | |
| Mise en service | 1958 |
| Nombre construit | 720 |
| Motorisation | |
| Moteur | 2x Lycoming IO-360-B1B |
| Puissance | 2x 180 ch |
| Dimensions | |
| Envergure | 11,53 m |
| Longueur | 7,90 m |
| Hauteur | 2,90 m |
| Surface alaire | 18,5 m2 |
| Nombre de places | 4 |
| Masses | |
| Masse à vide | 1 160 kg |
| Masse maximum | 1 905 kg |
| Performances | |
| Vitesse de croisière | 322 km/h |
| Vitesse de croisière maximale | 338 km/h |
| Plafond | (pratique) 5 500 m |
| Vitesse ascensionnelle | 6,35 m/s |
| Distance franchissable | 1 665 km |
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Le Beech Model 95 Travel Air est un avion bimoteur quadriplace de tourisme et de voyage produit par la firme Beechcraft. Cet appareil apparu à la fin des années 1950 connut un succès mitigé avant de laisser la place à la fin des années 1960 au Beechcraft Baron, nettement plus populaire, qui constitue en fait une évolution du Travel Air.
Un autre Bonanza bimoteur[modifier | modifier le code]
Destiné à occuper le créneau situé entre le monomoteur Model 35 Bonanza et le bimoteur Model 50 Twin Bonanza[1], le Model 95 fut conçu comme un bimoteur quadriplace doté d’une cabine chauffée et largement vitrée, entrainé par deux moteurs 4 cylindres à plat de 180 ch. Il s’agissait donc d’un monoplan entièrement métallique à aile basse cantilever et train tricycle escamotable électriquement. La voilure, dotée d’un profil NACA série 23000, affichait un allongement de 7,38 et dièdre positif de 6°. Elle était équipée de volets à simple fente en aluminium. Le fuselage était celui du Bonanza, associé à l’empennage du T-34 Mentor. Désigné Badger, le prototype effectua son premier vol le et la certification fut délivrée le (3A16)[2]. Entre-temps l’appareil avait été rebaptisé Travel Air, moins en mémoire des célèbres biplans qui avaient fait la réputation de Walter H. Beech que pour éviter un conflit avec l’USAF[3]. En effet Badger était le nom attribué au Tupolev Tu-16 dans la codification de l’OTAN.
Versions[modifier | modifier le code]
- Model 95 Travel Air : Première version, 2 moteurs Lycoming O-360-A1A de 180 ch entrainant des hélices bipales Hartzell 8447-12 de 1,83 m de diamètre. 173 exemplaires furent construits en 1958 et 128 en 1959 (c/n TD-2/302).
- Model B95 Travel Air : En 1960 apparut une nouvelle version du Travel Air, caractérisée par un allongement de 48 cm de la cabine[3]. Extérieurement ce modèle se distinguait par des surfaces d’empennage plus importantes et l’introduction d’un nouveau dessin du bord d’attaque de la dérive qui modifiait la silhouette de l’appareil[4]. Ce modèle fut produit à 150 exemplaire (c/n TD-303/452).
- Model B95A Travel Air : Dès 1961 le B95 fut remplacé par cette nouvelle version équipée de moteurs à injection Lycoming IO-360-B1A de 180 ch. Le prix était ramené de 51 500 U$D à 45 500 U$D[5] pour des performances améliorées, mais 81 exemplaires seulement furent vendus[3] (c/n TD-453/533).
- Model D95A Travel Air : Pour faire face au peu d’engouement pour le Model B95A, Beechcraft lança en 1963 un modèle plus ambitieux : La pointe avant était redessinée[6] pour recevoir la totalité de l’équipement radio, la capacité de la soute à bagages située à l’arrière de la cabine portée à 180 kg, l’aménagement de la cabine redessiné, l’efficacité des freins améliorée, la capacité des réservoirs de voilure portés à 425 litres, les moteurs étaient remplacés par des Lycoming IO-360-B1B, développant toujours 180 ch mais doté d’un nouveau système d’injection du carburant.... Ce modèle est reconnaissable extérieurement à l’apparition d’une vitre galbée à l’arrière de la cabine, identique à celle introduite sur le Model A55 Baron. 174 exemplaires furent produits entre 1963 et 1967 (c/n TD-534/707).
- Model E95 Travel Air : Malgré quelques modifications d’intérieur, une décoration extérieure modernisée, l’adoption de casseroles d’hélice pointues ou l’introduction d’un nouveau pare-brise, ce modèle fut délaissé par la clientèle au profit du B55 Baron. 14 exemplaires seulement furent construits en 1968 (TD-708/721).
Dérivés[modifier | modifier le code]
À la fin des années 1950 la firme Beechcraft observait avec beaucoup d'attention le développement des turbines à hélice de petite puissance de la firme Turboméca. Elle passa commande à la SFERMA de trois Travel Air[7] équipées de turbines Astazou de 460 ch. Présenté au Salon de Hanovre en 1960[8], le premier Beechcraft-SFERMA PD-146 Turbo-Travel Air effectua son premier vol le piloté par Jacques Lecarme et M. Alligier[9]. Ces appareils servirent au développement d’une version turbopropulsée du Baron, le Beechcraft-SFERMA 60 Marquis. Au milieu des années 1960 Howard Aero de San Antonio, Texas a également proposé une curieuse modification, le Tri-Motor Travel Air, en ajoutant un moteur Lycoming IO-360 de 180 ch dans le nez d'un Travel Air standard[10].
Utilisateurs[modifier | modifier le code]
Le Travel Air semble avoir été utilisé essentiellement par des pilotes privés, mais quelques exemplaires ont été achetés par des écoles de pilotage, comme celle de la compagnie australienne Qantas.
Sources[modifier | modifier le code]
- Flight 2594 du 10 octobre 1958 p.586
- AJ Pelletier p.194
- AJ Pelletier p.113
- Flight 2671 du 20 mai 1960 p.694
- Flight 2663 du 25 mars 1960 p.411
- Flight 2831 du 13 juin 1963 p.942
- Flight 2669 du 6 mai 1960 p.621
- Flight 2670 du 13 mai 1960 p.664
- Flight 2681 du 29 juillet 1960 p.159
- « American airplanes : Ha - Hu », sur aerofiles.com (consulté le ).
Références[modifier | modifier le code]
- (en) A.J. Pelletier, Beech Aircraft and their predecessors p.112/114. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland (1995). (ISBN 1-55750-062-2).
- (en) La fiche de certification du Travel Air sur le site de la FAA
