Tunnel sous la Tamise

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Tunnel sous la Tamise
Tunnel en 2005, depuis la station « Wapping » (London Overground, East London line)
Tunnel en 2005, depuis la station « Wapping » (London Overground, East London line)

Type Tunnel piéton
Tunnel ferroviaire (après 1869)
Nom officiel Thames tunnel
Exploitant Transport for London
Traversée Tamise
écartement Voie normale
Longueur du tunnel Environ 396 mètres
Début des travaux 1825
Fin des travaux 1843
Ouverture à la circulation 25 mars 1843
Coordonnées 51° 30′ 11″ N 0° 03′ 07″ O / 51.503, -0.052 ()51° 30′ 11″ Nord 0° 03′ 07″ Ouest / 51.503, -0.052 ()  

Géolocalisation sur la carte : Grand Londres

(Voir situation sur carte : Grand Londres)
Tunnel sous la Tamise

Le Tunnel sous la Tamise est un tunnel sous-marin passant sous la Tamise, à Londres. Il est large d'environ 11 mètres, haut d'environ 6 mètres et long d'environ 396 mètres.

Construit entre 1825 et 1843 grâce à la technique — récemment inventée par le 10e comte de Dundonald Thomas Cochrane et Marc Isambart Brunel — du tunnelier, c'est historiquement le premier tunnel connu à avoir été construit sous une rivière navigable[1].

Il est transformé en tunnel ferroviaire pour être intégré en 1869 à l'East London Railway, composante du Métro de Londres à partir de 1933, puis du London Overground depuis 2011.

Historique[modifier | modifier le code]

En 1805, la Thames Archway Company fut constituée pour la construction d'un tunnel sous la Tamise entre Rotherhithe et Limehouse. Richard Trevithick, le célèbre ingénieur, fut engagé par l'entreprise pour construire le tunnel. Pour ce faire, il engagea des mineurs de Cornouailles. En 1807, le tunnel rencontra des sables mouvants et les conditions devinrent très difficiles et dangereuses. Finalement, le tunnel fut abandonné après un peu plus de 1000 pieds (305 mètres), et l'opinion d'experts dirigés par William Jessop fut qu'un tel tunnel était impraticable[2].

Brunel avait déjà établi des plans pour un tunnel sous la rivière Neva, en Russie, mais le projet n'avait jamais été concrétisé. En 1818, Marc Brunel déposa un brevet pour un système de tunnelier. C'était un bouclier renforcé de fonte dans lesquelles les mineurs travaillaient dans des compartiments séparés, creusant le tunnel de face. De temps en temps, le bouclier était avancé par grandes étapes, tandis que les parois du tunnel déjà creusé en arrière seraient recouvertes d'un revêtement constituée d'anneaux de fonte. On prétend que Brunel trouva son inspiration dans la manière d'opérer du taret, Teredo navalis, qui a la tête protégée par une coquille lorsqu'il fore le bois des navires. L'invention de Brunel servit de base pour les boucliers utilisés pour le creusement du métro de Londres et de nombreux autres tunnels. Brunel était si convaincu qu'il pourrait utiliser un tel tunnelier pour creuser un tunnel sous la Tamise qu'il écrivit à toutes les personnes d'influence qui pourraient être intéressées. Enfin, en février 1824, une réunion eut lieu et 2 128 actions de 50 livres chacune furent souscrites. En juin 1824, la Thames Tunnel Company fut constituée. Le tunnel était prévu pour le trafic hippomobile[2].

Les travaux commencèrent en février 1825, et consistèrent en un puits vertical de cinquante pieds (15.2m) de diamètre sur la rive de Rotherhithe. Cela fut réalisé par la construction d'un anneau de métal d'un diamètre de cinquante pieds, sur lequel fut construite une tour circulaire de brique. Comme la tour gagnait en hauteur, son poids enfonçait l'anneau dans le sol, tandis que des ouvriers retiraient la terre du centre de l'anneau. Ce puits vertical fut achevé en novembre 1825, et le tunnelier, qui avait été fabriqué à Lambeth par les usines d'Henry Maudslay, fut ensuite assemblé au fond. Maudslay fournit également les pompes à vapeur pour l'évacuation des eaux d'infiltration.

Le bouclier, de section rectangulaire, se composait de douze cadres côte à côte, chacun d'eux pouvant être avancé indépendamment des autres. Chaque cadre contenait trois compartiments, l'un au-dessus de l'autre, chacun assez grand pour un homme creusant le tunnel de face, de sorte que tout le cadre pouvait accueillir 36 mineurs. Lorsqu'une masse suffisante de matériaux était retirée du front du tunnel, le cadre pouvait être déplacé en avant par grandes étapes. En même temps que l'ensemble du bouclier avançait, des maçons suivaient, tapissant les parois du tunnel. Sept millions et demi de briques furent nécessaires pour accomplir ce travail[2].

Brunel était assisté dans son travail par son fils Isambard, qui avait maintenant 18 ans. Brunel avait prévu que le tunnel ne passerait pas à plus de quatorze pieds au-dessous du lit de la rivière à son point le plus bas. Cela fut la cause de difficultés par la suite. Un autre problème qui a entravé Brunel est que William Smith, le président de la société, estimait que le bouclier était un luxe inutile, et que le tunnel pourrait être fait à moindre coût par les méthodes traditionnelles. Il voulait remplacer Brunel comme ingénieur en chef et essayait constamment de saper sa position. Heureusement, le bouclier s'est rapidement révélé être un succès évident aux yeux de tous. Au cours des travaux, Brunel et son assistant ingénieur eurent à souffrir de problèmes de santé, et Isambard eut à supporter toute la charge des travaux[3].

Il y a eu plusieurs cas d'inondation dans le front du tunnel en raison de sa proximité avec le lit du fleuve et, en mai 1827, il fut nécessaire de boucher un énorme trou apparu dans le lit du fleuve. De plus, les ressources de la Thames Tunnel Company commencèrent à s'épuiser et malgré les efforts déployés pour recueillir plus d'argent, le tunnel dut être fermé en août 1828. Brunel démissionna de son poste, ulcéré par l'opposition continuelle du président. Il entreprit divers projets de génie civil, notamment en aidant son fils Isambard dans la conception du Clifton Suspension Bridge[3].

En mars 1832, William Smith dut quitter son poste de président de la Thames Tunnel Company. Il avait été une épine dans le pied pour Brunel tout au long du projet. En 1834, le gouvernement consentit un prêt de 246 000 £ à la compagnie. L'ancien bouclier de 80 tonnes fut remplacé par un nouveau de 140 tonnes, composé de 9 000 pièces qui durent être montées en sous-sol. Les travaux reprirent donc, mais on eut encore à subir des inondations qui dépassaient les possibilités des pompes. Beaucoup de mineurs furent durement touchés par l'afflux constant d'eau polluée, et le taux de maladie était élevé. Comme le tunnel approchait de la rive de Wapping, on entreprit la construction d'un puits vertical semblable à celui de Rotherhithe. Les travaux commencèrent en 1840 et durèrent treize mois[4].

Le tunnel atteignit la rive de Wapping le 1er août 1842. Le tunnel sous la Tamise ouvrit enfin officiellement le 25 mars 1843. Dans les quinze premières semaines de l'ouverture, un million de personnes vinrent visiter l'ouvrage. Le 26 juillet 1843, la reine Victoria et le prince Albert visitèrent le tunnel. Bien que destiné à supporter le trafic hippomobile, le tunnel resta ouvert aux seuls piétons[4].

En 1865, l'East London Railway Company racheta le tunnel sous la Tamise pour 200 000 £ et, quatre ans plus tard, les premiers trains purent l'emprunter.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) « Thames Tunnel Construction » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), Brunel Museum. Consulté le 31 August 2008
  2. a, b et c Bagust, Harold, The Greater Genius?, pages 62-70
  3. a et b Bagust, Harold, The Greater Genius?, pages 71-80
  4. a et b Bagust, Harold, The Greater Genius?, pages 87-96

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bagust, Harold, The Greater Genius?, Ian Allan Publishing,‎ 2006 (ISBN 0711031754)