140 "Pershing"

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Les 140 dites improprement Pershing sont des locomotives à vapeur commandées par le corps des Royal Engineers de l'armée britannique, l'armée des États-Unis, la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, la Compagnie des chemins de fer de l'État et par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

Origine[modifier | modifier le code]

Les machines du corps des Royal Engineers[modifier | modifier le code]

Ces machines furent commandées à la firme The Baldwin Locomotive Works et construites entre mai et décembre 1917. La gestion de ces locomotives fut confiée au ROD ( Railway Operating Division) et elles furent acheminées directement sur le sol français sans passer par l'Angleterre. Elles se distinguaient des autres séries par l’absence de surchauffe.

Au nombre de 150 elles furent immatriculées 1351 à 1500.

Les machines de l'United States Army et de l'United States Navy[modifier | modifier le code]

Ces machines furent commandées le 17 juillet, au même constructeur, à la suite de l'entrée en guerre le 2 avril 1917 des États-Unis. Ces machines, au nombre également de 150, devant être livrées pour le 1er octobre de la même année. Cette commande fut suivie d'autres concernant 1 690 unités supplémentaires pour l'US Army et 6 unités pour l'US Navy.

Si la commande de machines pour l'US Navy peut surprendre, il est possible que ces machines étaient destinées aux zones de débarquement portuaires de matériel américain. Les dernières machines sortirent d'usine en mars 1919.

Sur ce nombre, 10 machines furent perdues en mer à la suite du torpillage du navire les convoyant : le Westover (en), et 5 machines restèrent sur le sol américain.

Le convoyage était fait de 2 manières différentes :

  • démontées et mises en caisse puis remontées à l'arrivée dans des ateliers spécialisés
  • partiellement montées : pas de cabine et de cheminée[1]

De plus il fut commandé à l'ALCo 150 machines différentes mais toujours du type 140 (futures 140 H SNCF). Elles furent livrées à l'armée américaine entre septembre et novembre 1917 et certaines d'entre elles furent utilisées par les réseaux américains avant leurs arrivées sur le sol français.

Les immatriculations furent pour l'US Army : 1 à 980 et 513 à 2180 et pour l'US Navy : 1 à 6. Il est à noter que les numéros des machines perdues en mer furent réattribués (n° 513, 560 à 562, 564 à 567, 573 et 575).

Ces locomotives portaient une livrée grise identique au gris de la marine américaine.

Les machines de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée[modifier | modifier le code]

Ces machines furent commandées à la suite de l'incapacité de l'industrie nationale et à plus forte raison européenne de fournir des machines en grand nombre. Le cas n'est pas isolé car il fut commandé aussi des 141 pour la même compagnie et chez le même constructeur : ce seront les 141 PLM 1013 à 1129 (futures : 5-141 B 1 à 117 ). Malgré tout on peut s'interroger sur le bien-fondé d'une telle commande au vu des caractéristiques des machines!

Elles furent immatriculées 401 à 500.

Les locomotives de la Compagnie des chemins de fer de l'État[modifier | modifier le code]

Ces machines furent commandées pour les mêmes raisons que ci-dessus, mais construites par l'ALCo et donc différentes.

Elles furent immatriculées 140.501 à 140.600.

Les machines de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans[modifier | modifier le code]

Ces machines furent commandées avec toujours les mêmes causes, mais il s'agissait, là aussi, de machines construites par l'ALCo et donc différentes.

Elles furent immatriculées 4101 à 4140.

Utilisation par les armées[modifier | modifier le code]

Les troupes US étant prévues sur le front d'Alsace-Lorraine, il fallut organiser le transport du matériel des ports de la côte atlantique vers les dépôts de matériel à l'arrière du front.

Les machines furent donc employées à tirer des trains de troupes ou de matériels exclusivement américains depuis les ports de : Saint-Nazaire, Nantes et Brest pour l'itinéraire dit du nord et depuis les ports de : Bassens, Pauillac et La Pallice pour l'itinéraire dit du sud.

Pour les locomotives britanniques, les départs se faisaient des ports de : Rouen, Le Havre et Cherbourg.

En octobre 1918 il était prévu que 1 700 unités soient en service sur le sol national, mais par suite de retards dans les livraisons, il n'y avait que 923 unités présentes, le reste arriva donc bien après la fin de la Première Guerre mondiale et le départ des troupes américaines et britanniques.

Toutes ces machines furent prises en compte dès lors par le « Ministère des Travaux Publics » avec pour numérotation : B 1 à 2180 (le B correspondant à Baldwin) et A 151 à 300 (le A correspondant à ALCo). La répartition des machines fut prévue de 1919 à 1920.

Répartition par le Ministère[modifier | modifier le code]

Cas des Consolidation d'origine britannique[modifier | modifier le code]

Ces machines furent réparties à raison de :

Sur les 150 produites il manque donc 5 machines qui furent soit détruites par fait de guerre, soit trop endommagées pour être réparées.

Cas des Consolidation d'origine américaine[modifier | modifier le code]

Pour celles-ci il faut distinguer trois catégories, à savoir :

  • les machines effectivement utilisées par l'armée américaine qui porteront le surnom de Pershing
  • les machines en commande ou en construction après l'armistice qui porteront le surnom de Felton
  • et enfin les machines acquises directement par le Ministère, grâce à la loi du 10 janvier 1919 l'autorisant à acquérir du matériel pour compenser le manque de moyens des compagnies afin d'assurer le trafic, qui porteront le surnom de Slade

Les Pershing furent payées par les compagnies au prix que fixa le Ministère et incorporées rétroactivement à la date du 3 octobre 1918 et pour les Felton et les Slade le prix fut le prix réel et la date d'incorporation à l'effectif fut celle des livraisons des machines.

Ces machines furent réparties à raison de :

Les machines ex-US Navy étant comprises dans le lot attribué à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.

En outre, 15 exemplaires initialement prévus pour la France furent cédés à la Roumanie en même temps que 48 locomotives prussiennes 'armistice"[2].

Carrière sous les anciennes compagnies[modifier | modifier le code]

Compagnie des chemins de fer de l'État[modifier | modifier le code]

Cette compagnie reçut donc un total de 455 locomotives qui furent incorporées de 1919 à 1922. Ces machines firent l'objet de modification pour certaines d'entre elles, tel que : mise en place d'une porte de foyer autoclave, pose d'une voûte en brique dans le foyer, renforcement et modification du cendrier, pose d'une porte de boîte à fumées de type « État », modification des contrepoids des roues, etc.

Une dizaine de machines furent munies d'un échappement de type « Lemaître »

C'est sur ce réseau que disparut la première locomotive avec l'explosion de la chaudière de la 140.1344 en gare de La Pallice le 3 septembre 1920.

Une autre machine, la 140.1387, équipée de la chauffe au fioul depuis août 1933, fut choisie par André Chapelon pour passer au banc d'essais de Vitry du 3 juin au 12 décembre 1934 afin de comparer la chauffe au charbon et la chauffe au fioul.

Compagnie des chemins de fer du Midi[modifier | modifier le code]

Cette compagnie reçut donc un total de 153 locomotives qui furent incorporées en 1923. Cette compagnie ne fit réaliser que peu de modifications sur ses machines. Ainsi elles ont conservé la porte de boîte à fumée d'origine américaine qui était petite et mal adaptée pour le retubage de la chaudière ou le nettoyage de la boîte.

Les 4350 et 4351 bénéficièrent cependant de la mise en place d'un réchauffeur de type « ACFI ».

La 4240 devait, elle aussi, exploser le 19 août 1923 mais elle fut réparée et continua son service.

Lors de la fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans les machines survivantes furent renumérotées : 140.201 à 140.353.

Les machines d'origine ALCo ne connurent que peu de modifications avec la pose d'échappement de type : « Kylälä » ou « Kylchap » ou encore à trèfle.

Lors de la fusion avec la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans les machines survivantes furent renumérotées : 140.701 à 140.776.

Compagnie des chemins de fer du Nord[modifier | modifier le code]

Cette compagnie reçut donc un total de 242 locomotives plus les 113 locomotives ex-ROD. De même que sur l'État, au cours de leurs carrières, elles connurent différentes modifications : application d'une porte de boîte à fumée de type « Nord », remplacement de la porte de foyer, pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, etc. En décembre 1937 il manquait déjà à l'appel les 4.1552, 4.1606, 4.1614, 4.1643 et 4.1660.

De plus 21 machines furent détachées pendant un certain temps sur le réseau du Nord-Belge.

Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée[modifier | modifier le code]

Cette compagnie reçut donc un total de 578 locomotives en plus des 100 machines commandées directement à l'industrie américaine. Celle-ci figuraient à l'effectif de 1919 et il faudra attendre 1922 pour y voir figurer les ex-militaires. Les machines mutées du PO ne furent, dans un premier temps, pas réimmatriculées et conservèrent les numéros PO.

En 1925 à la suite de la nouvelle numérotation toutes les machines prirent les immatriculations : 140 G 1 à 649, avec les 140 G 454 à 523 et les 140 G 640 à 649 ex-PO.

Lors de la deuxième mutation les nouvelles venues prirent les immatriculations : 140 G 650 à 699.

La compagnie fit procéder à de multiples modifications sur la plupart du parc : pose d'une voûte dans le foyer, mise en place d'une porte de foyer de type « PLM », réduction de la surface de grille, pose d'une grille fixe et modification du cendrier, remplacement de la porte de la boîte à fumée par une de type « PLM », pose de marchepieds à l'arrière de la cabine, modification des contrepoids des roues, pose d'un échappement à trèfle du type « Petticoat », etc.

Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans[modifier | modifier le code]

Cette compagnie reçut donc un total de 245 locomotives mais très vite un certain nombre fut loué à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée et en 1924 80 machines furent cédées au PLM. En 1929 ce furent 50 machines qui changèrent de propriétaire et ce toujours au bénéfice du PLM.

Quelques modifications eurent lieu tel que : remplacement de la porte de la boîte à fumée par une de type « PO », remplacement de l'échappement avec pas moins de cinq types différents, pose d'une voûte dans le foyer, etc.

Lors de la fusion avec la Compagnie des chemins de fer du Midi 2 machines avaient disparu des inventaires : la 7209 en 1930 et la 7328 en 1933 et les survivantes prirent l'immatriculation : 140.401 à 140.649.

Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine[modifier | modifier le code]

Cette compagnie reçut donc un total de 83 locomotives et fit la distinction entre les Pershing et les Slade d'où les deux numérotations. Mis à part les G14 5735 et G14 5810 qui eurent un réchauffeur de type « Knorr » et des G14 5717 et G14 5732 qui n'eurent jamais de réchauffeur toutes les autres unités furent équipées d'un réchauffeur de type « ACFI ». En 1936 furent vendues aux chemins de fer de De Wendel les 5728 et 5732 et en 1938 ce fut la 5714.

Dans les années 1930 les 5706 et 5813 furent mutées sur le réseau ferroviaire Guillaume-Luxembourg et en 1937 fut loués à la Compagnie des chemins de fer de l'Est 29 machines.

Compagnie des chemins de fer de l'Est[modifier | modifier le code]

Cette compagnie reçut donc un total de 210 locomotives qu'elle employa en tête de trains de marchandises dans les mêmes conditions que les 140 Est 4003 à 4175 (futures : 1-140 A 3 à 175 ) et les G8.1 (futures : 1-040 D).

Au cours de leurs carrières elles connurent différentes modifications : mise en place d'une porte de foyer de type « Est », renforcement du ciel du foyer et mise en place de briques, jette-feu de type « Est » et renforcement du cendrier, remplacement de la porte de boîte à fumée par une de grand diamètre de type « Est », application d'un surchauffeur du type « Dûchatel-Mestre », rehausse de cheminée, etc.

Quelques unités furent munies d'un réchauffeur de type « Dabeg ».

Carrière à l’étranger[modifier | modifier le code]

Chemins de fer de l’État Belge[modifier | modifier le code]

Les Chemins de fer de l’État Belge se virent attribuer 32 machines ex-ROD qui seront immatriculées dans la série 39 avant d’être revendues à la Roumanie en 1924.

Chemins de fer polonais (PKP)[modifier | modifier le code]

Après avoir envisagé d’acheter des 140 Pershing vendues comme surplus, les chemins de fer polonais commandèrent 150 machines neuves construites entre 1919 et 1920 et 25 unités supplémentaires en 1922. Immatriculées dans la série Tr20, elles rouleront jusqu'en 1974[3].

Chemins de fer roumains (CFR)[modifier | modifier le code]

En plus des 15 exemplaires initialement cédés à la Roumanie, 50 exemplaires construits par Baldwin et Montreal Locomotive Works furent commandés et livrés en 1920 et furent radiés entre 1970 et 1977[2]

En conclusion[modifier | modifier le code]

Sur cette période, si de nombreuses machines furent modifiées par les anciennes compagnies avec leurs apparaux, certaines modifications furent communes tel : remplacement des tampons graisseurs des dessous des boîtes à huile, modification de la grille à flammèche, application d'un enregistreur de vitesse et du système de vigilance des signaux, etc.

De plus il faut constater une grande disparité dans la vitesse limite des machines; en effet la Compagnie des chemins de fer du Nord autorisa ses machines jusqu'à 90 km/h alors que le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine les limita à 65 km/h. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans limita les siennes à 80 km/h et pour toutes les autres compagnies ce fut la vitesse de 70 km/h qui fut la limite.

En raison de la puissance dont elles disposaient la plupart de ces machines furent affectées aux trains de marchandises où leur vitesses limites n'étaient pas une gêne. Malgré tout ces trains furent des trains exigeant peu de manœuvres car ces machines avaient pour défaut (entre autres, voir le chapitre description) un levier de changement de marche peu pratique.

Néanmoins sur le réseau du Midi elles firent quand même du service voyageur.

Description[modifier | modifier le code]

Ces locomotives qui furent toutes construites par Baldwin, étaient équipées d'un moteur à simple expansion à deux cylindres de 533 mm de diamètre, avec une distribution du type « Walschaerts ». La chaudière, alimentée en eau par deux injecteurs « Hancock » était dotée d'un un foyer « Crampton » à grille étroite d'une surface de 3 m2, profonde et non inclinée, ce qui rendait le travail de chauffe difficile. La forme à deux niveaux de la sablière et du dôme de prise de vapeur, était typique des constructions Baldwin de cette époque. Conformément à la pratique américaine le châssis à longerons en barres était entretoisé avec le bloc-cylindres, sur lequel était fixée la boîte à fumée qui reposait également sur l'avant du châssis par l'intermédiaire de deux barres de rigidification. La façade avant de cette boîte à fumée était typiquement américaine, avec une petite porte proéminente maintenue fermée par un grand nombre de taquets de verrouillage ; l'évacuation des résidus imbrûlés se faisant par un conduit de vidange, placé au bas devant la colonne d'échappement. Ces locomotives qui étaient construites au gabarit britannique avait une cabine de conduite positionnée très basse.

Tenders[modifier | modifier le code]

Le tender 24 A 30 préservé par l'AJECTA.

Le tender est de conception typiquement américaine de cette époque avec une caisse longue sans rehausse à combustible, d'une capacité en eau de 20,4 m3 et de 8,3 tonnes de charbon, pour une tare de 23 tonnes. Cette caisse repose sur un châssis en longerons rivetés, reposant lui-même sur deux bogies « Diamond » à longerons en fer plats (type « Archbar »), et équipés de boîtes d'essieux à coussinets « Symington ». Sa longueur hors-tout est de 8,5 m.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Un groupe de 140 "Pershing" neuves, à leur livraison en 1917.
  • Surface de grille : 3,038 m2
  • Surface de chauffe : 173 m2
  • Surface de surchauffe : 39 m2
  • Nombre d'éléments : ?
  • Nombre de cylindres : 2 à simple expansion
  • Diamètre cylindres : 533 mm
  • Course pistons : 711 mm
  • Pression de la chaudière : 13,3 kg/cm²
  • Diamètre des roues motrices : 1 422 mm
  • Diamètre des roues du bissel : 838 mm
  • Masse à vide :  tonnes
  • Masse en ordre de marche : 75,5 tonnes
  • Masse adhérente : 68,04 tonnes
  • Longueur hors tout de la locomotive seule :  m
  • Puissance maximum indiquée : 1 030 kW
  • Puissance maximum à la jante : kW
  • Puissance maximum au crochet du tender : kW
  • Effort de traction maximum : 158 kN
  • Vitesse maxi en service : 65 à 90 km/h

Tender :

  • Tare du tender : 49,44 tonnes
  • Capacité en eau : 20,5 m3 (5 400 US Gallons)
  • Capacité en charbon : 8,3 tonnes
  • Masse du tender en ordre de marche : 78,24 tonnes
  • Masse totale locomotive + tender : 153,7 tonnes
  • Longueur du tender :  m
  • Longueur totale locomotive + tender :  m

Machines subsistantes[modifier | modifier le code]

En 2016, il reste trois machines : deux aux États-Unis, jamais envoyées en Europe car utilisés dans des arsenaux aux USA dès leur construction, et une en Roumanie.

Aux États-Unis, l'une est l'US Army No. 101, construite par BALDWIN en mai 1918 sous le n° 48714. Elle est actuellement présentée statique au National Railroad Museum. Et l'autre est la Texas State Railroad No. 300, également une BALDWIN.

En Europe, en Roumanie, il s'agit de la locomotive CFR n°140 117, construite par BALDWIN en 1920 sous n°53343.

Modélisme[modifier | modifier le code]

Aucun industriel n'a reproduit ces séries de machines mais plusieurs artisans et fabricants de haut de gamme se sont penchés sur leur cas.

A l'échelle HO :
-l'artisan anglais Keyser l'a reproduite sous forme de kit à monter principalement en métal blanc. Elles étaient importées en France par Jouef/MKD,
-l'artisan anglais DJH Model Loco l'a aussi reproduite sous forme de kit à monter principalement en métal blanc,
-l'artisan français Trans-Europ l'a jadis reproduite en kit laiton,
-Fulgurex, fabriquant suisse de matériel haut de gamme, a produit diverses versions montées et peintes en laiton.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Trains and war », sur rantomat.blogspot.fr (consulté le 15 novembre 2014)
  2. a et b « Tr20 », sur www.locomotives.com.pl (consulté le 24 juin 2017)
  3. « Tr20 », sur www.locomotives.com.pl (consulté le 24 juin 2017)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Vandenberghen J, La guerre 1914-1918 et les locomotives "armistice". 4. Description des locomotives ROD, Bruxelles, Société nationale des chemins de fer belges,

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • Deux vues de 140 "Pershing" préservées ici et ici.
  • Caractéristiques techniques sur le site steamlocomotive en anglais
  • Caractéristiques techniques sur le site bzt. Attention: celles-ci ne sont cependant pas sourcées!
  • Caractéristiques techniques de la version polonaise sur le site polonais locomotives.pl.com en anglais.