Discussion:Automobile hybride électrique

Critique par Didier Decoin

Une critique de cet article par Didier Decoin est parue dans Paris Match (ref. Paris Match n°3092 du 12 au 18 juin 2008 - page 16).

il serait bon de signer vos contributions

Oui mais que dit cette critique?? Pano38 (d) 8 novembre 2011 à 08:02 (CET)

Question

Existe-t-il un mode où il serait possible de forcer le fonctionnement du moteur électrique (avec complément éventuel du moteur thermique) afin de décharger les batteries de façon qu'elle soit totalement disponible par la suite. Je pense notament au fonctionnement en montagne. Je vais en station de ski, vers la fin du trajet, je vide totalement la batterie, ainsi lors de la redescente, je recharge à 100% la batterie, tout en profitant du frein moteur. Skiff (d) 24 février 2009 à 08:59 (CET)

Quelques remarques sur l'abus de l'appellation de "voiture hybride"

Définition :

Qu'est-ce qu'une voiture hybride ?

Limite de la réponse :

On en restera à une solution électrique-moteur à combustion interne.

D'abord voyons ce qui n'est pas un véhicule hybride :

- Une voiture pouvant parcourir moins de 10 km avec l'une de ses sources d'énergie n'est pas un véhicule hybride.

- Une voiture dont le ravitaillement en énergie n'accepte qu'un seul type de source d'énergie n'est pas un véhicule hybride.

Je ne suis pas sur que ce soit une bonne définition!! La Prius 1 n’était pas rechargeable et pourtant c'est un véhicule hybride puisqu'il peut avancer avec deux énergies différentes!! Donc il faut plutôt parler de mode de traction que de mode de ravitaillementPano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:30 (CET)

Une voiture hybride est une voiture qui réunit les caractéristiques d'un véhicule électrique et celles d'un véhicule à moteur thermique.

Comme une voiture électrique, elle peut emmagasiner une quantité d'énergie suffisante pour parcourir 80 km ou plus, en se branchant sur un circuit distribuant de l'électricité, c'est à dire sur une prise de courant.

Pourquoi 80km et pas 50km?? Pourquoi revenir a la prise de courant alors que l'on parle de mode de traction??Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:34 (CET)

Elle peut donc fonctionner de façon permanente sans autre source que l'énergie électrique si l'autonomie dont elle dispose est suffisante (utilisation urbaine ou peri-urbaine, trajet domicile travail aller-retour par exemple). Comme une voiture "classique" à moteur thermique, elle peut parcourir des distances simplement limitées par la capacité de son réservoir et la distance entre points de ravitaillement (stations-services), à une vitesse comparable, compatible avec le trafic sur routes et auto-routes. Son caractère hybride lui permet d'utiliser la source d'énergie la plus adaptée à un trajet déterminé, le passage d'un mode à l'autre peut-être automatisé, il ne doit en aucun cas demander de manipulations particulières.

Selon cette définition, existe-t-il sur le marché des voitures hybrides ? La réponse est clairement : NON.

C'est votre avis!! Il est respectable, mais on n'est pas obligé de le partager!! Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

La voiture proposée par la marque Toyota, la "Prius", ne peut, dans sa version 3 de 2009-2010, dépasser 2 (deux) km en mode électrique. Ce même véhicule est incapable de s'alimenter en électricité sur une prise électrique. L'énergie restituée par les batteries lui a d'abord été fournie par son moteur thermique. C'est donc un véhicule dont la source d'alimentation externe est strictement la même que celle d'une voiture ordinaire (ici essence).

Oui et alors?? Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

Ce type de véhicule ne manque cependant pas d'intérêt, puisqu'il est capable d'emmagasiner une (faible) quantité d'énergie électrique en récupérant l'énergie mécanique (énergie cinétique) lors des ralentissements, au lieu de la transformer en chaleur par le freinage et par conséquent de la dissiper, de la perdre.

Mais alors il aurait deux sources d'energie!! Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

Il offre par ailleurs une possibilité de conduite adaptée à une circulation discontinue, "hachée", disposant d'une très grande souplesse de conduite, lors des démarrages et des accélérations. Il est cependant évident que, lorsque la vitesse est régulière sur de longues distances, ses équipements ne présentent aucun avantage. Une voiture classique, moins lourde peut alors offrir une consommation de carburant inférieure.

Ce pourait etre vrai sur une route totallement plate avec AUCUN variation de vitesse!! Cas assez improbable!! Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

Sur un parcours légèrement accidenté il peut rouler à vitesse régulière en rechargeant ses batteries dans les descentes. Cette énergie sera ensuite utilisée dans les côtes. Il faut toutefois tenir compte des déperditions lors de la conversion d'énergie mécanique en électricité et vice et versa.

Oui mais entre généré de la chaleur au freinage et récuperer une partie de l'energie dans les descente et au freinage, vaut, oeut etren le coup!! Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

Un véhicule ordinaire se "laissant aller" dans les descentes et ralentissant dans les côtes permet d'obtenir de meileurs résultats.

Ah, et pourquoi?? Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

Des solutions plus simples (alterno-démarreur) proposées par d'autres constructeurs permettent d'obtenir des résultats analogues en ville et supérieurs sur route/autoroute.

C'est votre avis, je ne le partage pas!!Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

La voiture hybride reste pour l'instant en projet ("Ampera" d'Opel, "Volt" de General Motors). L'architecture de ces deux voitures est celle d'un véhicule électrique disposant d'un groupe électrogène embarqué (parfois appelé "prolongateur d'autonomie"). D'autres solutions plus élaborées ont été expérimentées. Elles n'obligent pas à faire passer par les batteries toute l'énergie que produit le moteur thermique (pertes de conversions mécaniques-électriques-mécaniques)

ce n'est pas le cas pour le Hybrid Synergy Drive de Toyota Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:44 (CET)

, pas de solution "prise mécanique directe" en cas de défectuosité des batteries, en cas de grand froid, etc.

Attendons ce que les constructeurs devraient nous proposer.

14 septembre 2009 à 19:53 (CEST) Bernard Huet

Normalement cette page n'est destinée qu'aux discussions concernant les modifications à apporter à l'article. Donc concrètement, que faudrait-il en conclure ? Que la page est mal nommée ? Mais c'est pourtant ainsi que sont appelés des véhicules qui certes n'utilisent qu'une seule source d'énergie mais qui malgré tout, hybrident les modes de transmission.
(Et puis pourquoi 80 km ? Un véhicule hybride permettant de parcourir 30 km sur batterie, satisferait mes besoins) JGh (d) 15 septembre 2009 à 12:09 (CEST)

Tout a fait d'accord!! J'ai fait a peu pres les memes remarques!! Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:30 (CET)

hybride ou pré-hybride ? ou dual?

Du point de vue de l'utilisateur il me semble clair qu'un véhicule hybride doit présenter les caractères d'une voiture à moteur thermique et ceux d'une voiture électrique. En utilisant deux sources d'alimentation différentes, en bénéficiant pour chacune des énergies utilisées de performances proches de celles des "parents".

Maintenant, si aux yeux d'un ingénieur ou d'un amateur des solutions techniques adoptées, ces solutions importent autant que le but recherché, on peut alors parler de système hybride dès l'instant que chacune de ces sources d'énergie est mise en oeuvre, aussi peu que ce soit, notamment bien sûr pour l'électricité.

Il est juste d'observer que cette dernière définition est aujourd'hui largement employée de par le monde.

On peut toutefois souligner que stricto sensu l'utilisation de ce terme n'est, le plus souvent, guère appropriée au résultat concret.

Pour un véhicule réellement hybride, définir une limite inférieure de l'autonomie en "mode électrique" est assez délicat. 80 kilomètres correspond à la performance d'un véhicule électrique "banal".

Selon les besoins de chacun, 20 ou 30 kilomètres peuvent en effet suffire. Pour beaucoup de personnes se rendant quotidiennement à leur travail avec leur véhicule, le mode "tout électrique" réclamerait un rayon d'action très souvent supérieur. En région parisienne, mais aussi autour de villes grandes ou moyennes, la distance à parcourir dans chaque sens peut dépasser 30 km.

Signalons au passage que Toyota prépare un véhicule hybride connectable à une prise de courant ("plug-in") permettant d'atteindre l'autonomie de 12km, c'est à dire beaucoup plus que les 2km de la Prius III. C'est sans doute un début.

Qu'en conclure ? Simplement que la voiture hybride thermique-électrique reste à venir. Que les réalisations actuelles, disponibles sur le marché, seraient mieux décrites par le terme de véhicules "pré-hybrides".

Néanmois, changer une habitude prise, réformer une appellation aussi largement utilisée, est une sorte de mission impossible. Impossible d'admettre une telle régression, d'admettre que l'on est une pré-histoire. Même si à l'avenir ce classement pouvait survenir.

Aussi, pour établir dès aujourd'hui le distinguo, du point de vue des services réellement rendus, entre les réalisations actuelles baptisées hybrides et les véritables hybrides, serait-il plus aisé de faire appel à un nouveau vocable. Cela permettrait, tant aux yeux du public, que pour clarifier le discours des spécialistes, de marquer une rupture entre ces deux classes de véhicules.

Comme l'objectif est d'atteinre une dualité d'utilisation, le terme de "dual", "automobiles duales", pourrait convenir.

Il ne me semble par ailleurs pas anormal qu'une discussion puisse porter sur les principes développés, sur les définitions et expressions utilisées.

--193.250.101.152 (d) 15 septembre 2009 à 23:45 (CEST) B.Huet

C'est votre avis!! Il est respectable, mais on n'est pas obligé de le partager!! Personnellement je considère les véhicules hybride Toyota comme les seuls VRAI hybride du marché!! Pano38 (d) 8 novembre 2011 à 08:06 (CET)

Automobiles hybrides ou électriques et énergie éolienne.

L'une des faibleses de "l'éolien" est de ne pouvoir stocker l'énergie produite lorsque la demande devient trop faible (en première approximation, une grande partie de la nuit).

En dehors des systèmes "STEP", il faudra sans doute mettre en place des dispositons incitatives - beaucoup plus qu'elles ne le sont actuellement - pour encourager le décalage de la consommation électrique vers les heures de faible demande.

Les véhicules offrant une capacité de stockage d'énergie électrique relativement élevée (parfois toute l'énergie consommée dans la journée) représentent de ce point de vue un potentiel évident.

Il y a là une réelle synergie à organiser.

Bien que ces remarques ne s'adressent pas directement au sujet technique traité dans cet article, il me semble difficile de ne pas se positionner dans un contexte plus large, dans un système qui doit intégrer les ressources en énergie.

B. Huet

Micro-hybride

"Il s'agit d'un moteur électrique réversible remplissant les rôles du démarreur et de l'alternateur d'une voiture classique, associé à la coupure automatique du moteur thermique lorsque le véhicule s'immobilise...". Il n'y a pas de motorisation électrique, ni de récupération d'énergie (électrique) au freinage. Peut-on ranger ce système dans les "hybrides" ? Plxdesi aout 2011

Je trouve que cette appellation "micro-hybride" est un outil marketing qui remplace purement et simplement l'appellation précédente "start and go". A mon avis ce n'est pas un véhicule hybride car il ne fonctionne que quelques "mètres" (ou moins) a l’électricité alors qu'a mon sens un véhicule hybride electrique doit pouvoir fonctionner quelques kilomètres a l’électricité et être capable de récupèrer l’énergie au freinage (ou en descente). Pano38 (d) 8 novembre 2011 à 17:32 (CET)

Nous sommes à peu près d'accord: pour moi un véhicule hybride est défini par sa capacité à stocker et restituer une quantité significative d'énergie sous forme électrique. Ce n'est pas le cas des "micro-hybrides", qui sont à mettre dans l'article Stop & Start. fabriced28 (d) 10 novembre 2011 à 09:45 (CET)

Véhicule hybride#Voitures hybrides de série

Je m'interroge sur la pertinence de la section Véhicule hybride#Voitures hybrides de série qui liste tous les véhicules hybrides par continent voire par pays, faisant que la liste des véhicules est souvent répétée. De plus, quel est l'intérêt de détruire cet article avec des listes à puce qui pourrissent, qui sont non sourcées (sauf une qui l'est), et qui, si on les complétait vraiment en ajoutant tous les véhicules hybrides, seraient sans doutes plus grandes que le contenu encyclopédique de l'article en lui-même ? — Cordialement, Bolte911 ^{[Parlons-en!]} 12 août 2011 à 13:20 (CEST)

Hybride diesel

Bonjour,

Le filtre à particules est la source d'une hausse des émissions de CO2, comme tout dispositif visant à dépolluer un moteur d'autres polluants (oxydes d'azote, monoxyde de carbone, éléments soufrés..., tous les éléments visés par la norme européenne d'émission Euro). Le fait d'avoir ou non un FAP sur un hybride diesel ne change rien à son fonctionnement, tout au plus augmente-t-il d'1 ou 2 g/100km les émissions de CO2, ce qui est négligeable. Le FAP étant lié purement à la partie moteur thermique n'est pas du tout une spécificité du diesel-hybride: l'Audi A4 Duo (voir [1]), premier hybride diesel en petite série, n'en disposait naturellement pas, la technologie n'existant pas encore en 1997. J'espère que ces explications vous satisfont. Cordialement, fabriced28 (d) 22 octobre 2011 à 13:37 (CEST)

Bonjour,

Je pense que vous confondez filtre a particules et pot catalytique!! L'un transforme une partie du CO en CO2 et eau alors que l'autre capte les particule et les brulent.

Pano38 (d) 22 octobre 2011 à 14:24 (CEST)

Les 2 constituent une surpression à l'échappement qui induit nécessairement une baisse de rendement, donc hausse de consommation et plus de CO2 à performance égale. Sans compter le surplus de CO2 émis lors du brûlage (voir Filtre à particules#Remarques), qui n'entre jamais en ligne de compte dans les chiffres d'émissions, ceux-ci se faisant sans passer par un cycle de régénération. Mais surtout comme je le disais, cela n'a aucun rapport avec l'hybridation. voir l'exemple de l'Audi A4 Duo sans FAP. fabriced28 (d) 22 octobre 2011 à 14:58 (CEST)

Suite fin,

Désolé, j'associe hybride et réduction de la pollution globale, ce n'est pas la votre, je la respecte!!

Pano38 (d) 22 octobre 2011 à 15:04 (CEST)

Je ne suis pas là pour exprimer mes opinions personnelles, mais pour rédiger une encyclopédie. WP n'est pas un site militant pour une version ou une autre: les normes Euro imposent de facto le FAP de toute manière, mais cela est indépendant de l'hybridation ou non. Ce n'est ni moi ni vous qui décidons de favoriser la réduction des émissions de CO2 ou la réduction des polluants aériens. Mais il est largement documenté que les 2 objectifs sont contradictoires. Les faits indiquent que la technologie hybride diesel est possible, et a existé, avec ou sans FAP. C'est tout ce qu'il y a besoin de savoir. Le FAP lui même n'est pas "tout blanc", lisez l'article, il a ses avantages et ses inconvénients. Bonne continuation. fabriced28 (d) 22 octobre 2011 à 15:29 (CEST)

Hybride toujours

J'ai légèrement réorganisé vos ajouts, et je vous explique pourquoi ici: les liens externes ne sont pas une fin en soi; l'idéal est d'en extraire le sens principal ou une information ponctuelle, d'ajouter une phrase dans le paragraphe adéquat et de mettre le lien comme référence (comme cela vous a été expliqué juste au-dessus). Je peux vous suggérer, à titre d'exemple, d'ajouter un paragraphe "L'hybride électrique en sport automobile", ou vous mentionnerez quelques phrases sur la Toyota de ce lien, en le mettant en référence. L'objectif étant toujours de rédiger en phrases un maximum du savoir présent ailleurs... Par ailleurs, il n'y a récupération d'énergie en descente que lors des freinages (frein moteur électrique): en prius une descente est possible en roue libre, sans récupération. Cordialement. fabriced28 (d) 22 octobre 2011 à 15:29 (CEST)

Je pense que vous devriez essayer la Toyota Prius et la Honda insight, cela nous évitera des discussions stériles, entre autre, par exemple, de la récupération d’énergie dans les descentes. Pano38 (d) 22 octobre 2011 à 15:39 (CEST)

Le dispositif de récupération d'énergie est un dispositif de freinage, de type frein moteur électrique. Voir [2] cet essai détaillé dans ces conditions. Alors pour le coup je veux bien admettre votre formulation à cause du fait suivant: l'unique dispositif de récupération d'énergie peut être activé soit comme frein moteur (sans pression de la pédale), soit par pression sur la pédale de frein. Il y a donc bien 2 situations différentes, 1 seul dispositif. Je reformule dans ce sens. fabriced28 (d) 22 octobre 2011 à 15:59 (CEST)

"Le dispositif de récupération d'énergie est un dispositif de freinage"!! Qui dit freinage dit frein, hors il n'y a pas de frein mais un un dispositif évitant de freiner lorsque la vitesse du véhicule devient trop important. Sur un véhicule "classique" a essence, pour éviter de freiner, on utilise le frein moteur, ce qui ne permet PAS de récupérer l’énergie!! Sur la Toyota Prius un dispositif permet de récupère l’énergie, servant a ralentir (ou a ne pas accélérer) le véhicule, et de stocker cette énergie dans des batteries et au lieu de la perdre en chaleur comme dans les freins classiques, ou les "ralentisseurs" des autocars. Pano38 (d) 8 novembre 2011 à 17:24 (CET) L'article Hybrid Synergy Drive vous permettra de mieux comprendre le fonctionnement Pano38 (d) 11 novembre 2011 à 08:21 (CET)

« on utilise le frein moteur, ce qui ne permet PAS de récupérer l’énergie!! ». Si, l'énergie récupérée est stockée dans l'effet volant d'inertie, même si, le rendement n'est pas très élevé pour un moteur traditionnel, cet effet est non négligeable. Il dépend de la structure du moteur et est bien moindre que dans une voiture hybride. Il reste à trouver des sources d'informations extérieures. --AFAccord (discuter) 28 septembre 2015 à 18:05 (CEST)

Prototype Renault Next

Ne serait il pas intéressant de rappeler le prototype de Renault de 1995? Son seul cahier des charges aborde bien des questions évoquées plus tard par cet article. Lien :

http://www.planeterenault.com/1-gamme/9-concept-cars/86-next-95/

Bernard Huet80.12.35.33 (discuter)

vous avez dit autonomie ?

Qu'il s'agisse d'automobiles hybrides rechargeables ou non, l'autonomie en mode électrique est l'un des points essentiels pour jauger l'intérêt de ce type de véhicule, notamment en usage routier et autoroutier.

La performance de modèles récents mérite réflexion.

En effet l'autonomie en mode tout électrique de 2 kilomètres, à la vitesse maximale de 50 km/heure sur une voie horizontale correspond à l'économie d'environ 10 centilitres de gazole et de 12 centilitres d'essence pour une voiture moyenne, soit 2 cuillerées ou un petit verre de carburant.

Cela veut dire que mon véhicule hybride m'offre un "crédit" de 0.1 litre de carburant au moment d'attaquer une côte à 90 km/heure. Cela me permettra de parcourir gratis les 7 à 900 premiers mètres. Une voiture classique, plus légère, consommera moins dans le reste de la côte, pouvant ainsi rattraper, voire dépasser son absence de "crédit électrique". Sur autoroute avec des côtes plus longues, on peut se demander s'il y a un gain quelconque. Le contraire est probable.

Symétriquement, les longues descentes, une fois la batterie chargée, ne permettront pas d'emmagasiner toute l'énergie potentielle disponible, on devra utiliser le frein moteur ou les freins une fois la batterie chargée. Le poids supplémentaire de l'hybride n'arrangera pas les choses.

Quant aux parcours sur routes ou autoroutes plates, à vitesse quasi constante, une fois la batterie chargée, on n'aura aucune raison de faire appel à ses services. On aura transporté 200 kg de poids mort supplémentaire pour rien. Les hybrides ne s'en sortiront vraisemblablement pas à leur avantage.

Les 12 km de potentiel "tout électrique" des modèles rechargeables offriront-ils un avantage réel dans ces conditions d'utilisation hors des villes? Cela n'est pas certain. Leurs accumulateurs pèsent plus lourd.

En revanche en circulation urbaine les hybrides offrent un agrément certain et permettent d'économiser du carburant, dans les limites de leur autonomie.

Alléger les batteries, grâce à la technologie lithium-ion par exemple, pose les problèmes de l'exploitation du lithium dans ses différentes phases (accès aux gisements, élaboration, fabrication des produits) notamment sur le plan écologique dont le bilan est désastreux.

Bernard Huet 80.12.59.165 (discuter)

 Bernard Huet : Cette page n'est pas un forum! Que souhaitez vous/proposez vous? ... Pano38 (discuter) 30 janvier 2016 à 17:33 (CET)

Proposition :

D'une part, que les voitures hybrides soient classées en fonction de l'autonomie en mode électrique telle que l'indique le constructeur.

Ensuite, que pour toute automobile, thermique ou hybride, les mêmes instances qui attribuent la "Puissance Administrative" mesurent de façon plus réaliste qu'aujourd'hui l'émission de CO2 et de NOx selon un scénario représentatif de la réalité (ville-banlieue dense, ville-banlieue fluide, usage routier - plat+accidenté-, idem pour autoroutes et "voies express"). La "PA" actuelle ne tient compte que d'un parcours-type en ville et d'une utilisation routière à 90km heure. A ce jour, voies rapides et autoroutes n'entrent pas en ligne de compte, anomalie étonnante !.

Et enfin que le coût réel et la durée de vie des accumulateurs figurent aussi dans ce classement, ainsi que leur type (ce qui permettrait de déterminer leur impact écologique généralement passé sous silence, par exemple lithium-ion, recyclabilité). Bernard Huet80.12.59.165 (discuter)30 janvier 2016 à 20:17.

Je ne pense pas que l’objectif d'une encyclopédie soit de donner ce genre d'information qui sont fonction de l'utilisation du véhicule (route, ville, autoroute + proportion de chaque) mais qui sont aussi de l’évolution des technologie dans le temps, du type de trajet, de la manière de conduire , etc.. Ce type de comparaison ne peut être que subjective, ponctuelle et probablement illusoire. Par ailleurs les technologies hybrides existantes étant tellement différentes que d'essayer de vouloir faire une comparaison "objective" entre chacune d'elle semble totalement illusoire. Ce que vous demandez ne peux s’appliquer qu'a des véhicules purement électrique (ce qui n'est pas l'objet de cet article) et encore sans dispositif de prolongation d'autonomie ... Pano38 (discuter) 7 avril 2016 à 18:50 (CEST)

Taux de diminution de consommation

Bonjour Jpjanuel (ainsi que Pulsar), je reviens sur votre annulation de ma modif. Le début du paragraphe mentionne « Ce type de motorisation diminue de 10 à 40 % la consommation des véhicules^{[réf. nécessaire]} », donc il semble surprenant de trouver à la fin de celui-ci que « Le gain de carburant estimé pour une hybridation totale est d'environ 25 % », avec une source plutôt laconique. Vous précisez qu'il s'agit d'une hybridation totale : si je comprends bien, c'est celle qui devrait apporter l'économie maximum de carburant ? D'où la contradiction entre les 40% et les 25% que je soulignais. Salutations, — Vega (discuter) 1 janvier 2019 à 23:23 (CET)

Effectivement les chiffres présentés sont bien contradictoires. Mais les systèmes hybrides sont aussi très divers (technologiquement), tout comme leur utilisations; d'ailleurs le début de la phrase donne une fourchette de gains tandis que le chiffre final est plutôt une moyenne d'utilisation d'un cas plus précis. J'ai ajouter une référence, mais elle ne répond que partiellement à la question posée et j'avoue avoir du mal à trouver une référence haddock! Polo (discuter) 2 janvier 2019 à 17:01 (CET)

 Vega estimer l'économie réaliser par un véhicule hybride si on ne connait pas sa technologie ni son utilisation ne correspond à rien de factuel. Donner un chiffre, mème approximatif n'est qu’illusoire et il me semble bien dangereux de s'y risquer ... Pano38 (discuter) 3 janvier 2019 à 10:24 (CET)

Merci Pulsar/Polo pour la réf, qui a au moins le mérite de donner une indication de la conso et les émissions de CO2 sur le cycle NEDC pour quelques modèles. Pano38, la fourchette des 10-40% est bien sûr censée inclure tous les types d'hybridation, cf. ma remarque, donc on devrait bien y retrouver l'hybridation totale - et on peut supposer qu'il s'agit de consommations moyennes (NEDC, mesurées in situ, ou autre), sinon cela n'a pas de sens en effet (d'ailleurs je vais de ce pas supprimer le "100% sur les trajets courts" qui n'en a pas, justement). Bref, l'agnosticisme en la matière me semble injustifié et même déraisonnable : pourquoi et comment on devrait choisir un hybride si on n'a aucune idée de sa rentabilité ? La quête du chiffre continue. — Vega (discuter) 11 janvier 2019 à 22:18 (CET)

En passant, pourquoi avoir précisé que "La conduite urbaine offre ainsi les meilleurs gains, par son irrégularité et les faibles vitesses atteintes" ? Il me semble que c'est une bonne décélération (m/s²) qui produit le meilleur freinage régénératif, donc en quoi cela dépenderait de la vitesse ? — Vega (discuter) 11 janvier 2019 à 22:44 (CET)

Les meilleurs gains sont effectivement obtenu en ville, car c'est la que les systèmes hybrides sont le plus efficace, car conçu pour : petite et courte accélération, courte décélération, arrêt, la ou le moteur thermique est peu utilisé car peu efficient! Les hautes vitesses au dessus de 50 sont nettement plus énergivore et les fortes et longues décélérations ne sont pas synonyme de meilleur récupération, au contraire principalement du aux limitations de l'électronique de contrôle et surtout de charge et décharge des batteries. Polo (discuter) 12 janvier 2019 à 13:27 (CET)

Ok, je vois mieux les limites de l'hybridation, merci pour ces précisions. — Vega (discuter) 12 janvier 2019 à 20:06 (CET)

Ref :

RI : efficacité de l'hybride

Discussion déplacée depuis la PDD de Vega.

Cela fait plusieurs fois que vous annulez mes modifications sans aucune discussion préalable .... En l’occurrence une voiture hybride fait des économie sur route, en ville ou pas, si il y a une circulation erratique. Apprenez a communiquer avant d'imposer votre point de vu cela sera bénéfique pour tout le monde et m’évitera de vous expliquer des trivialités ! ... Pano38 (discuter) 7 mai 2019 à 08:49 (CEST)

Bonjour Pano38, puis-je vous rappeler :

• qu'il est bienvenu de WP:Supposer la bonne foi au lieu d'user de condescendance : mon objectif est, autant que vous, d'améliorer Wikipédia, et tout le monde peut se tromper, y compris vous ;
• qu'il n'est nullement obligatoire d'ouvrir une discussion avant une annulation, si le champ "commentaire", que j'utilise, suffit à l'expliquer : il fait partie de la communication ;
• que cette phrase que vous souhaitez ardemment modifier a déjà fait l'objet de plusieurs ajustements il y a quelques temps, avec vous-mêmes et Polo, si je me souviens bien, et qu'à ce titre c'est vous qui procédez à des reverts.

Pour le fond, comme je l'ai souligné en commentaires,

• la phrase précise « [les systèmes hybrides] peuvent réduire les émissions directes de CO₂ et d'autres polluants par le véhicule de 15 à 25 %, en particulier lorsque utilisés en ville » : l'expression en gras dispense et rend même illogique de citer tous les autres cas d'utilisation (tunnels, parkings, bouchons, hors agglo...), sinon ce n'est plus un cas particulier, encore moins un cas majoritaire ;
• c'est exactement ce que dit l'article que vous avez ajouté pour le Diesel, qui mentionne « leur sobriété — bien réelle en ville — s'évanouit au-delà », donc ce serait un détournement de source que de mettre la ville et d'autres parcours sur le même plan ;
• de même, le WP:Résumé introductif doit être un résumé de l'article, comme son nom l'indique : il serait trompeur d'y mettre le caractère erratique hors agglomération au même niveau que celui en ville (comme expliqué dans la conversation juste au-dessus), alors que le corps de l'article mentionne avec justesse « La conduite urbaine offre ainsi les meilleurs gains, par son irrégularité et les faibles vitesses atteintes ».

Bref, il s'agit d'un choix de mots et du respect de principes de bon sens. — Vega (discuter) 7 mai 2019 à 21:26 (CEST)

 Vega Condescendance ou pas, RIEN ne vous autorise a annuler des contributions sans aucune discussion préalable le WP:Supposer la bonne foi ne s'applique pas qu'aux autres mais aussi à VOUS mème. Un peu de modestie vous ferait le plus grand bien. Quand a votre propension a affirmer qu'une voiture hybride n'est utile qu'en ville elle est injustifiée et erronée. Que cela ne vous plaise pas dans le WP:RI est votre problème mais ne vous autorise pas à le supprimer. En espérant que nous n'auront pas a revenir sur ce genre de comportement de votre part ... Pano38 (discuter) 8 mai 2019 à 08:05 (CEST)

 Pano38, allez-vous bien ? J'ai présenté des arguments, appuyés sur des principes de WP. Fort de mon long message précédent, je restaure une formulation compatible avec ceux-ci. Je gage que vous apporterez ici-même de bonnes raisons avant de songer à l'alourdir inutilement. Faute de cela, je demanderai un arbitrage contre la forme et le fond de votre intervention. Ne nous énervons pas pour ces considérations qui devraient rester techniques. — Vega (discuter) 8 mai 2019 à 16:59 (CEST)

 Vega J'ai l'impression que vous vous êtes calmé sur vos annulation intempestive, cela devrait ramener un peu de sérénité. Quand à vos menaces imaginez qu'elles me laisse de marbre .... Pano38 (discuter) 8 mai 2019 à 17:29 (CEST)

 Pano38, sincèrement, votre langage est plein d'affect alors que nous parlons simplement de moteurs hybrides. Je n'ai rien contre vous, d'ailleurs nous avons déjà travaillé ensemble sur d'autres sections, il n'y a que la qualité des articles qui m'importe, en fin de compte. — Vega (discuter) 8 mai 2019 à 19:05 (CEST)

 Vega Très bien alors cessez de vouloir imposer votre WP:POV et laisser chacun contribuer en fonction de ses capacité et de ses connaissances ... Pano38 (discuter) 9 mai 2019 à 07:19 (CEST)

Copie de votre message sur ma PDD :
Une fois de plus vous essayez d'imposer votre WP:POV sur l'artice Automobile hybride électrique sans avertissement et surtout sans aucune raison objective. Un fois de plus vous vous permettez de vouloir imposer votre WP:POV, entre autres sur Automobile hybride électrique alors que ce n'est pas correct. Je vous ais deja demandé de faire preuve d'un peu de modestie mais vous ne semblez pas avoir compris ... Pano38 (discuter) 23 mai 2019 à 06:12 (CEST)

@Pano38, ma modification remonte au 8 mai et faisait suite à notre échange ci-dessus, sur lequel vous revenez cette semaine sans raison. Dans mon argumentaire plus haut, je vous ai pourtant expliqué en détails en quoi vos interventions contreviennent aux principes de Wikipédia, en particulier au détournement de source (aujourd'hui, vous "inventez" que les départs en vacances se prêtent aux hybrides, dans le RI et sans aucune source), mais vous ignorez copieusement ces explications et vous gardez bien d'y répondre. Vous persistez alors à revenir sur votre formulation erronée, sans aucun argument, et à rester sur le registre de l'affect, ce qui ne manque pas de sel quand vous prétendez que c'est moi qui n'explique ni n'argumente. Je ne vois pas ce que la modestie vient faire ici, encore moins mon supposé POV, pour lesquels vous semblez prendre mes arguments. Face à votre obstination, j'ai ajouté des sources là où on pouvait encore en attendre. Si cela ne vous convainc toujours pas, comme annoncé, je vais faire appel à une médiation, seule solution qui m'apparaisse actuellement. — Vega (discuter) 23 mai 2019 à 23:23 (CEST)

 Vega Comme dab vous me prêtez des intensions qui ne sont pas les miennes; dire que l'hybride-électrique n'est utile qu'en ville est erroné; il est utile a chaque fois que la circulation est erratique que ce soit en ville ou ailleurs; vous semblez avoir du mal à le comprendre ce qui me pousse a annuler vos erreur d’interprétations sans agressivité aucune de ma part ... Pano38 (discuter) 24 mai 2019 à 07:25 (CEST)

 Pano38, mais de quelles "intentions" parlez-vous ? Il n'y en a pas plus que de "POV" ou d'"immodestie" que vous invoquiez hier, je ne relate que des faits. Et justement, si l'hybride est aussi efficace en embouteillages hors agglomération qu'en ville, veuillez le prouver par des sources et dans le corps de l'article. Pour l'instant, celles qui sont mentionnées font nettement pencher la balance de l'efficacité vers l'urbain (et la montagne, cas particulier), et ce ne sont pas quelques bouchons sur autoroute qui la font pencher dans l'autre sens. Au contraire, le surpoids des hybrides les pénalise à grande vitesse, d'après certaines, et ces vitesses élevées se prêtent moins bien au freinage régénératif (voir plus haut). — Vega (discuter) 24 mai 2019 à 22:53 (CEST)

 Vega Concrètement je n'en ai RIEN a faire mais il faut arrêter d’écrire que l'hybride n'est utile qu'en ville! ... Pano38 (discuter) 25 mai 2019 à 07:21 (CEST)

C'est votre POV, non argumenté. Nous sommes sur une encyclopédie, donc cela ne suffit pas. Je rétablis une dernière fois le propos en attendant. — Vega (discuter) 26 mai 2019 à 16:01 (CEST)

Les modifications que j'ai effectuées sont complétement sourcées ... je ne comprend pas votre position ... Pano38 (discuter) 26 mai 2019 à 16:48 (CEST)

Bonsoir, les nouvelles sources mentionnent les embouteillages et permettent de mentionner ceux-ci, seul cas intéressant hors agglo. Vue la consommation monstre des essences dans les bouchons, c'est heureux ! Ceci dit, les bouchons concernent probablement en majorité les agglo à nouveau... Bref, j'ai laissé la mention et simplifié la syntaxe. — Vega (discuter) 16 juin 2019 à 00:23 (CEST)

"Polémique" publicités Toyota

"Toyota défend sa technologie hybride avec des arguments polémiques, insistant sur l’hybride « qui ne se branche pas », « se recharge en roulant » ou « auto-rechargeable ». L’autorité de protection des consommateurs norvégienne, la Forbrukerrådet, a sommé Toyota d’interrompre la diffusion des publicités invoquant le « self-charging », estimant qu'« il est trompeur de donner l’impression que l’alimentation de la batterie hybride est gratuite, car l’électricité produite par la voiture a pour condition nécessaire la consommation d’essence » et que ces campagnes constituent une « pratique commerciale déloyale en violation de l’interdiction [prévue par la loi norvégienne]»."

Pourtant les véhicules concernés consomment moins d'essence que leur équivalent essence seul, ce qui est un des buts de la technologie du HSD, la batterie se recharge bel et bien lors des ralentissements et freinages, mais pas seulement! Donc cette décision de Justice ne condamne que la comparaison avec les véhicules électriques et les hybrides rechargeables en mode EV, qui sont dotés de la même fonction de freinage régénératif, mais ne s'en prévalent pas, car bien insuffisant pour faire de vrais trajet!! En résumé une petite guerre de constructeur soutenu par la Norvège qui a décidé de passer au tout électrique!! Polo (discuter) 2 février 2020 à 00:52 (CET)

bonjour Polo, le paragraphe qui ne vous plait pas se contente de porter à la connaissance des lecteurs une décision de l'autorité de protection des consommateurs norvégienne qui condamne des arguments publicitaires trompeurs. La technologie de Toyota économise de l'essence (au prix d'un surcoût important et d'une énergie grise supplémentaire), mais de toute façon toute l'énergie de propulsion provient bien de l'essence. La motorisation hybride n'est qu'une motorisation thermique plus efficace, et essayer de faire croire aux consommateurs que ces voitures sont « auto-rechargeables » n'est rien d'autre que de la publicité mensongère. En parlant de « petite guerre de constructeur », vous oubliez qu'il y a une décision de l'autorité de protection des consommateurs.--Jpjanuel (discuter) 2 février 2020 à 10:56 (CET)

Ce n'est qu'une polémique! Mais quand on voit les publicités des automobiles plus de la moitié sont mensongères, l'autre moitié ne dit rien et n'est qu'un agrégat d'images plus ou moins subliminales destinées à appâter les clients. C'est tout le problème de notre société actuelle managée par des "commerciaux" accoquinés aux "publicitaires" soutenu par les "banquiers"! Mais je suis d'accord sur le principe qu'il faut informer les consommateurs, c'est un moindre mal! Polo (discuter) 2 février 2020 à 23:29 (CET)

Types d'hybrides

Bonjour Ldgdps, à propos des nuances entre hybrides différencié, parallèle, parallèle doublé... vos dernières modifications permettent de mieux faire la part des choses concernant le "parallèle" qui est en partie "série" tel que décrit ici. Mais quelle est la différence alors entre le "différencié" et le "parallèle doublé" que vous avez ajouté ? Et y a-t-il des sources qui appuieraient ce vocabulaire, ou tout ça est encore indéterminé, au gré des évolutions techniques et mercatiques ? — Vega (discuter) 6 mars 2020 à 00:22 (CET)

Hybride différencié , Hybride parallèle doublé, etc .. Personnellement, pourquoi pas, mais aucune source ne corrobore ses dénominations! Termes qui ne vise à mon idée qu'a valoriser les automobiles hybrides du groupe "PSA" qui sont toutes des hybrides parallèle: que le moteur thermique soit sur un autre essieux que le moteur électrique ne change rien au mode de propulsion, c'est bien le mode parallèle. De plus d'autre constructeur utilise cette architecture sur deux essieux BMW, Mini, etc..

Ne voulant pas m'instituer censeur ou administrateur, il serait souhaitable de pouvoir en discuter avant d'aller plus loin dans la publicité pro "PSA" Polo (discuter) 6 mars 2020 à 00:41 (CET)

Comme première source, il y a la thèse de Scordia déjà citée ici et là. En particulier, page 27 (p.64 du pdf) et suivantes, il dresse un inventaire des architectures, avec une ribambelle de "parallèles" effectivement, où j'ai cru reconnaître sous d'autres termes les types que nous avons dans cet article.
NB : je me suis permis de regrouper la réponse ci-dessus, qui fait partie de la même discussion. — Vega (discuter) 6 mars 2020 à 01:09 (CET)

@Vega, je n'ai pas compris votre phrase, un hybride série n'a strictement rien à voir avec un parallèle, le série c'est un groupe électrogène qui alimente un moteur électrique comme sur une locomotive diesel-électrique, l'hybride parallèle c'est le plus souvent un arbre moteur unique sur lequel on a une transmission diesel-mécanique pour le parallèle ferroviaire donc un moteur à combustion interne + boite de vitesse et un moteur électrique généralement placé entre les deux. Ce sont deux technologies radicalement différentes.
En quoi cela valorise les hybrides de PSA ? Ça doit bien être la première fois depuis que je suis sur Wikipédia que j'interviens sur des pages liées à ce groupe et de préciser que je me suis renseigné sur différents constructeurs (automobile particulière, autobus, camions, ferroviaire) pour me faire une idée des différents systèmes existants et de profiter d'avoir lu cette doc pour enrichir les articles... Mais je ne vois pas en quoi on favorise l'hybride PSA ce sont des solutions qui existent chez tous les constructeurs que ce soit pour l'automobile particulière ou les pros (camions, autobus, ferroviaire).

On peut regrouper si vous le souhaitez hybride doublé, différencié sous la nomenclature hybride parallèle mais en faisant trois paragraphes pour ne pas mélanger ces trois architectures. Je vais essayer de retrouver les textes où il est question de ces appellation mais hybride parallèle me va tant qu'on distingue bien ces trois architectures.
Ldgdps (discuter) 6 mars 2020 à 07:32 (CET)

 Ldgdps La solution retenu par Peugeot est vraiment original; c'est un pseudo 4X4 avec le train avant utilisant un moteur thermique avec une boite de vitesse automatique et le train arrière n'utilisant que des moteurs électriques. Je ne connais pas d'autre constructeur utilisant cette configuration. Une hybride série est un moteur électrique monté en sortie de boite de vitesses du moteur thermique, d'où le terme série. La première que j'ai testé était la Honda Insight. Je ne sais pas si un autre constructeur a repris ce concept. Cette structure permet d'utiliser le moteur électrique en traction en apport de puissance ou en freinage régénératif. ... Pano38 (discuter) 4 novembre 2021 à 15:49 (CET)