Utilisateur:Hugo Rota/Voiture Dymaxion

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Hugo Rota/Voiture Dymaxion
Hugo Rota/Voiture Dymaxion
Marque The Dymaxion Corporation Bridgeport, Connecticut

(Appelée aussi 4D Transport)

Années de production 1933
Production 3 exemplaire(s)
Classe Concept car
Moteur et transmission
Moteur(s) Ford flathead V8
Transmission Ford
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La voiture Dymaxion, v. 1933, l'artiste Diego Rivera entre dans la voiture, portant un manteau.

La Voiture Dymaxion, conçue par l'inventeur américain Buckminster Fuller pendant la Grande Dépression, figurait en bonne place à l'Exposition universelle de 1933 à Chicago[1]. Fuller a construit trois prototypes expérimentaux avec l'architecte naval Starling Burgess en utilisant de l'argent provenant de donations ainsi qu'un héritage familial[2] [3] . Pour explorer non pas une automobile en soi, mais la «phase de roulage au sol» d'un véhicule qui pourrait un jour être conçu pour voler, atterrir et conduire, un "transport omni-moyen". [4] Fuller a associé le mot Dymaxion à une grande partie de son travail, un mot-valise des mots dynamique, maximum et tension, [5] pour résumer son objectif de faire plus avec moins. [6]

La carrosserie aérodynamique de la voiture Dymaxion a été conçue pour une consommation de carburant et une vitesse de pointe accrues. Sa plate-forme comportait un châssis articulé léger, un moteur V8 monté à l'arrière, une traction avant et trois roues . Avec une direction via sa troisième roue à l'arrière (capable d'un braquage à 90 °), le véhicule pouvait se diriger dans un cercle serré, provoquant souvent une sensation. [7] [8] Fuller a noté de graves limitations dans sa maniabilité, en particulier à grande vitesse ou par vent fort, en raison de sa direction sur les roues arrière (très inadaptée pour autre chose qu'une conduite à basse vitesse) et à la compréhension limitée des effets de la portance et de la turbulence sur les carrosseries automobiles à cette époque. Il n'autorise alors que le personnel formé à conduire la voiture en disant que "c'était une invention qui ne pouvait pas être mise à la disposition du grand public sans des améliorations considérables". [9] Peu de temps après son lancement, un prototype de voiture Dymaxion s'est écrasé et a tué son pilote. [10] [11] [12]

Malgré la publicité et l'intérêt des constructeurs automobiles, Fuller a utilisé son héritage pour terminer les deuxième et troisième prototypes, [13] vendant les trois, dissolvant Dymaxion Corporation et réitérant que le Dymaxion n'a jamais été conçu comme une entreprise commerciale. [14] Un des trois prototypes originaux survit [15] et deux répliques semi-fidèles [16] ont été récemment construites. Le Dymaxion a été inclus dans le livre de 2009 Fifty Cars That Changed The World [17] et a fait l'objet du documentaire de 2012 The Last Dymaxion .

En 2008, le New York Times a déclaré que Fuller "voyait le Dymaxion, comme il voyait une grande partie du monde, comme une sorte de prototype provisoire, une simple esquisse, d'un éventuel futur glorieux". [3]

Histoire[modifier | modifier le code]

Fuller continuerait finalement à développer pleinement sa Comprehensive Anticipatory Design Science, sa théorie de l'utilisation de toutes les technologies au nom de tous les gens dès que possible, [18] mais à ce stade, c'était "son travail, a décidé Fuller, d'identifier un problème, développer un moyen de le résoudre et attendre - peut-être jusqu'à vingt-cinq ans - que la sensibilisation du public rattrape son retard [18] .

En 1930, Fuller avait acheté un magazine d'architecture, T-Square, qu'il renomma finalement Shelter. [18] Fuller a édité le magazine de manière anonyme pendant deux ans, [18] et en 1928 a publié des croquis de son véhicule terre-air-eau, appelé 4D Transport . [4] 4D signifiait Four Dimensional, [19] un terme utilisé en physique et en mathématiques, faisant référence à la longueur, la largeur, la profondeur et le temps. [18]


Fuller s'est vu offrir 5 000 $ (2015 : 91 000 $) par l'ancien négociant en bourse et mondain Philip (diversement signalé comme Phillip ) Pearson et sa femme Temple Pearson (la nièce d'Isadora Duncan ) de Philadelphie. [2] Pearson était un courtier en valeurs mobilières et avait vendu à découvert une grande quantité d'actions avant la Grande Dépression, devenant instantanément riche. Pearson était au courant des études de Fuller, avait plus de richesses qu'il n'en avait besoin et sentait qu'il pouvait mettre Fuller et d'autres au travail d'une manière qui ferait également quelque chose pour réduire le chômage. [9]

Fichier:Dymaxion Corporation at Bridgeport Connecticut.jpg
L'usine Dymaxion Corporation dans l'ancien bâtiment du dynamomètre de Locomobile Company, Tongue Pointe, Bridgeport, Connecticut

Fuller a d'abord refusé l'argent de son donateur, préoccupé par ses motivations de profit potentiels et de sa vision à court terme. Fuller a conçu un contrat, ajoutant une soi-disant «clause de soda à la crème glacée» où Fuller ne pouvait librement acheter que des sodas à la crème glacée avec tout l'argent donné, s'il le souhaitait. [9]

Le 4 mars 1933, alors que le président Roosevelt instituait un moratoire bancaire, Fuller créa Dymaxion Corporation, installa un atelier dans l'ancien bâtiment dynamométrique de l'ancienne Locomobile Company à Tongue Point, du côté ouest du port de Bridgeport, Connecticut, [16] et engagea l'architecte naval Starling Burgess et une équipe de 27 ouvriers, dont d'anciens mécaniciens de Rolls-Royce . [2] 1000 ouvriers avaient postulé pour les 27 emplois proposés. [9] Le premier des trois prototypes a été achevé en trois mois à l'occasion du 38e anniversaire de Fuller, le 12 juillet 1933.

Le 18 octobre 1933, Fuller a déposé un brevet, [16] qui a été accordé en 1937. [20]

Conception[modifier | modifier le code]

Parce qu'il visait ce qu'il appelait Omni Medium Transport, un véhicule qui pouvait aller n'importe où, [9] le Dymaxion aurait finalement "des roues pour les déplacements au sol et des échasses à réaction pour un décollage et un vol instantanés". [9] Les échasses à réaction étaient l'idée de remplacement de Fuller pour une technologie future qui pourrait fournir une portance compacte et concentrée – vingt ans avant la disponibilité commerciale des jets . [9]

Estimant que la conception d'un véhicule terre-mer-air était alors financièrement et techniquement hors de portée, Fuller s'est concentré sur le mode le plus dangereux et le plus difficile d'un tel véhicule : l'atterrissage et le roulage sur sol dur. [22]

Fuller a préféré la traction avant, étudiant la façon dont une brouette pouvait tirer plus efficacement sa charge plutôt que de basculer vers l'avant lorsqu'elle poussait une charge. [9] Il a commencé des études sur les relations entre les véhicules (voitures, camions – mais aussi les oiseaux et les poissons) avec les milieux dans lesquels ils opéraient ( dynamique des fluides ) [9] – ainsi que les mécanismes de direction dans la nature, en particulier la direction arrière "single fin" d'oiseaux et de poissons. [9] Burgess, inventeur du premier avion à aile delta, était inestimable pour le projet – mais sceptique quant au fait que le véhicule volerait un jour. [9]

Fuller a émis l'hypothèse que faire atterrir en toute sécurité un long fuselage «d'avion» aérodynamique – qui était également enclin à avoir une direction arrière arrière – pour atterrir en toute sécurité et ne pas se transformer immédiatement face au vent, serait un défi majeur. [22] Le véhicule présenterait intrinsèquement quelque chose qu'il appelait "la boucle au sol" [22] et a choisi de concentrer son énergie là-bas. [9] [22] Bien qu'il n'ait jamais été conçu comme tel, Fuller a prévu que le public appellerait instinctivement un tel véhicule une automobile, et lors de l'autorisation de conduire le véhicule sur les routes du Connecticut, il a acquiescé et demandé une immatriculation automobile. [9] [22]

Fuller avait travaillé avec le sculpteur Isamu Noguchi pour créer des modèles de soufflerie en plâtre du Dymaxion afin d'aider à déterminer sa forme de larme. Les auteurs d'une analyse détaillée de la dynamique des fluides computationnelle (CFD) de 2011 à l'Université de Coventry de la carrosserie Dymaxion ont noté la "similitude de forme de la forme avec une baleine à bosse " et ont conclu "la voiture Dymaxion ressemble à un style optimal de traînée et sert de référence utile pour les formes à faible traînée." [20]

Limites de manipulation[modifier | modifier le code]

Fuller et Burgess ont réalisé très tôt que le concept Dymaxion présenterait des défis considérables. [9] [22] Comme prévu, et conformément à l'objectif de l'exploration [22], les manœuvres par vent fort se sont avérées problématiques, le véhicule ayant une forte tendance à tourner face au vent. [9] [22] Des difficultés de direction et une portance à l'arrière du véhicule ont également été observées. [9]

Fuller a réalisé que le Dymaxion "était une invention qui ne pouvait pas être mise à la disposition du grand public sans des améliorations considérables" et a institué un programme de raffinement et d'amélioration constants de la plate-forme. [9]

En raison de ses limites, Fuller et Burgess ont limité la conduite à une liste de conducteurs formés et restreint l'utilisation par vent fort ou par mauvais temps. [9]

Record de vitesse[modifier | modifier le code]

Peu de temps après le lancement du Prototype One, Fuller a été invité à exposer la Dymaxion sur une piste de course du Bronx, battant le record de piste de 50 % et attirant l'attention car elle ne glissait pas ou ne dérivait pas sur la piste comme les autres voitures de course. [9]

Accidents[modifier | modifier le code]

Un accident très médiatisé [16] ç bord du Prototype One le 27 octobre 1933 s'est produit "pratiquement à l'entrée de l'exposition universelle de 1933 à Chicago". [23] La voiture Dymaxion s'est renversée lors de l'accident, tuant son conducteur, un employé de Gulf nommé Francis T. Turner, et blessant grièvement ses passagers : le pionnier de l'aviation William Sempill et Charles Dollfuss, conservateur du premier musée de l'air de France. [16]

La cause de l'accident est contestée. L'enquête d'un coroner n'a pas attribué de faute à l'accident, statuant qu'il s'agissait d'une collision avec une voiture conduite par un vendeur de chaussures nommé Meyer Roth (Fuller a identifié à tort Roth comme un commissaire des parcs de Chicago très haut placé). [10] [23] [2] [16] Lorsque Fuller a appris qu'une autre voiture était impliquée, il a imputé entièrement la responsabilité de l'incident à Roth. [10] Des témoins oculaires, cependant, ont déclaré que le véhicule de Roth a heurté le Dymaxion seulement après qu'il ait commencé à se renverser. [10]

Fuller, qui n'était pas présent lors de l'accident, a fourni sa version des événements dans un livre qu'il a écrit en collaboration avec Robert Marks sur le Dymaxion. Ce récit a été répété dans le livre de Lloyd Steven Sieden sur Fuller. [9] [23] Ils ont déclaré que les deux véhicules roulaient à 70 miles à l'heure, avec Turner essayant d'échapper à la voiture du politicien. L'enquête a montré, ont-ils soutenu, que la conception de la voiture Dymaxion n'était pas un des facteurs de l'accident. La voiture de l'homme politique, ont-ils ajouté, a été rapidement et illégalement retirée des lieux de l'accident avant l'arrivée des journalistes. [9] Turner portait une ceinture de sécurité mais a été tué lorsque la charpente du toit recouverte de toile s'est effondrée. [9] Dollfuss ne portait pas de ceinture de sécurité, a été éjecté et a atterri à proximité sur ses pieds. [9] Sempill a été gravement blessé et a mis des mois à se rétablir avant de pouvoir témoigner lors de l'enquête qui a suivi. [9] La voiture elle-même s'était renversé et avait été gravement endommagé, mais a ensuite été réparée par Fuller et Burgess. [23]

Dans la presse, aucune mention n'a été faite que la Dymaxion avait été impliquée dans un accident impliquant deux voitures. Au lieu de cela, la cause de l'accident a été attribuée à la conception peu conventionnelle de la voiture : les gros titres à New York et à Chicago disaient : "Une voiture bizarre se renverse - tuant un conducteur célèbre - blessant des passagers internationaux". [24]

Fuller lui-même sera victime plus tard d'un accident avec le Prototype Two, avec sa seule fille encore en vie, Allegra (Allegra Fuller Snyder) à bord. [25]

Industrie automobile[modifier | modifier le code]

Fuller a reçu l'intérêt de Walter Chrysler, Henry Ford et Henry Kaiser ainsi que de sociétés telles que Packard, Studebaker et Curtiss-Wright . [9]

Chrysler a déclaré que Fuller avait "produit exactement la voiture [qu'il avait] toujours voulu produire", lorsque son entreprise avait entrepris de concevoir une voiture aérodynamique très avancée, l'Airflow, que Walter Chrysler a finalement trouvée moins avancée. [9] Il a ensuite chargé Fuller d'étudier le développement de l'Airflow, constatant que Fuller avait utilisé un quart de l'argent et un tiers du temps pour fabriquer son prototype. [7]

À divers moments, il est apparu que plusieurs fabricants étaient intéressés par la commercialisation du Dymaxion. Walter Chrysler était intéressé – bien qu'il ait informé Fuller qu'une conception aussi avancée rencontrerait une résistance considérable [9] et rendrait chaque voiture d'occasion sur la route obsolète, menaçant le réseau de distribution et de financement des grossistes. [7] Dans son livre de 1988 The Age of Heretics, l'auteur Art Kleiner a déclaré que les banquiers avaient menacé de rappeler leurs prêts, estimant que la voiture détruirait les ventes de voitures d'occasion et de véhicules déjà dans les canaux de distribution. [7]

Voir également[modifier | modifier le code]

Premières voitures "en forme de larme", chronologiquement :
  • Rumpler Tropfenwagen (1921), première voiture aérodynamique "en forme de larme" à être conçue et produite en série (environ 100 unités construites)
  • Voiture Persu (1922–1923), conçue par l'ingénieur roumain Aurel Persu, améliorée par rapport au Tropfenwagen en plaçant les roues à l'intérieur de la carrosserie de la voiture
  • Scarabée robuste (1932–1935, 1946), États-Unis
  • Schlörwagen (1939), prototype allemand, jamais produit

Références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ Brevet US 2101057
  2. ↑ a b c et d Frank Magill, The 20th Century A–GI: Dictionary of World Biography, Volume 7, Routledge, (ISBN 1136593349, lire en ligne), p. 1266 Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « biography » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  3. ↑ a et b Phil Patton, « A 3-Wheel Dream That Died at Takeoff », The New York Times, Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « nyt06 » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  4. ↑ a et b Robert Marks, The Dymaxion World of Buckminster Fuller, Anchor Press / Doubleday, , 104 p. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « Marks 1973 104 » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  5. ↑ Lloyd Steven Sieden, Buckminster Fuller's Universe, Basic Books, (ISBN 978-0-7382-0379-9, lire en ligne), p. 132
  6. ↑ John McHale, R. Buckminster Fuller, Prentice-Hall, (lire en ligne), p. 17
  7. ↑ a b c et d Art Kleiner, The Age of Heretics, Jossey Bass, Warren Bennis Signature Series, (ISBN 9780470443415, lire en ligne) :

    « In 1934, Fuller had interested auto magnate Walter Chrysler in financing his Dymaxion car, a durable, three-wheeled, aerodynamic land vehicle modeled after an airplane fuselage. Fuller had built three models that drew enthusiastic crowds wherever. Like all Fuller's other projects (he was responsible for refining and developing the geodesic dome, the first practical dome structure) it was inexpensive, durable and energy efficient; Fuller worked diligently to cut back the amount of material and energy used by any product he designed. "You've produced exactly the car I've always wanted to produce," the mechanically apt Chrysler told him. Then Chrysler noted ruefully, Fuller had taken one-third the time and one fourth the money Chrysler's corporation usually spent producing prototypes – prototypes Chrysler himself usually hated in the end. For a few months, it had seemed Chrysler would go ahead and introduce Fuller's car. But the banks that financed Chrysler's wholesale distributors vetoed the move by threatening to call in their loans. The bankers were afraid (or so Fuller said years later) that an advanced new design would diminish the value of the unsold motor vehicles in dealers' showrooms. For every new car sold, five used cars had to be sold to finance the distribution and production chain, and those cars would not sell if Fuller's invention made them obsolete. »

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  8. ↑ Robert Marks, The Dymaxion World of Buckminster Fuller, Anchor Press / Doubleday, , 29 p.
  9. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z et aa Lloyd Steven Sieden, Buckminster Fuller's Universe, Basic Books, (ISBN 9780738203799, lire en ligne) Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « universe » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  10. ↑ a b c et d (en) Nevala-Lee, « The Dramatic Failure of Buckminster Fuller's "Car of the Future" », Slate Magazine, (consulté le ) Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « :0 » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  11. ↑ « Passenger Files: Francis T. Turner, Colonel William Francis Forbes-Sempill and Charles Dollfuss » [archive du ], Stanford University Archives
  12. ↑ Davey G. Johnson, « Maximum Dynamism! Jeff Lane's Fuller Dymaxion Replica Captures Insane Cool of the Originals », Car and Driver,
  13. ↑ R. Buckminster Fuller, Inventions: The Patented Works of R. Buckminster Fuller, St. Martin's Press,
  14. ↑ « About Fuller, Session 9, Part 15 », Bucky Fuller Institute
  15. ↑ Allison C. Meier, « Dymaxion Car at the National Automobile Museum in Reno, Nevada. The only surviving prototype », AtlasObscura (consulté le )
  16. ↑ a b c d e et f Kurt Ernst, « Cars of Futures Past – Dymaxion 4D Transport », Hemmings Motor News, Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « loco » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  17. ↑ Andrew Nahum, Fifty Cars that Changed the World, Conran Octopus, (ISBN 9781840915853, lire en ligne)
  18. ↑ a b c d et e Olive Hoogenboom, « R. Buckminster Fuller », American National Biography, Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « ANB » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  19. ↑ Buckminster Fuller, Inventions, The Patented Works of R. Buckminster Fuller, St. Martin's Press, , 30 p.
  20. ↑ a et b Geoff Le Good, Chris Johnson, Brian Clough et Rob Lewis, « The Aesthetics of Low Drag Vehicles », Hemmings Motor News, Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « CFD » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  21. ↑ Daniel Strohl, « Dymaxion blueprints discovered in attic going up for auction », Hemmings Motor News,
  22. ↑ a b c d e f g et h Dymaxion Automobile R. Buckminster Fuller [Video], Bucky Fuller () Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « Buckyvid01 » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  23. ↑ a b c et d Robert Marks, The Dymaxion World of Buckminster Fuller, Anchor Press / Doubleday, , 30 p. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « Marks 1973 30 » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.
  24. ↑ Robert Marks, The Dymaxion World of Buckminster Fuller, Anchor Press / Doubleday, , 112 p.
  25. ↑ Jonathan Glancey, « Norman Foster's back-to-front car », The Guardian,

Lectures complémentaires[modifier | modifier le code]

  • Jonathan Glancey, Hsiao-Yun Chu, David Jenkins et Buckminster Fuller, Buckminster Fuller: Dymaxion Car, Ivorypress, (ISBN 978-0956433930)

Liens externes[modifier | modifier le code]

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