Bogie jacobs

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Principe du bogie jacobs (en haut)

Le bogie jacobs (on trouve également les orthographes jacob, jakob et jakobs, avec ou sans majuscule) est un type de bogie que l'on trouve sur certains trains et tramways. Son nom lui vient de Wilhelm Jakobs (1858-1942)

Description[modifier | modifier le code]

Au lieu d'être sous une voiture, les bogies jacobs sont placées entre deux caisses. Les voitures des deux côtés répartissent leur poids sur la moitié de chaque bogie. L'inconvénient des véhicules utilisant les bogies jacobs est qu'ils peuvent seulement être séparés dans un atelier équipé d'une grue de levage. Un principe similaire est utilisé par le RoadRailer qui permet de transporter par rail des semi-remorques routières reposant à leurs extrémités sur un bogie ferroviaire. Les semi-remorques sont spécialement équipées à l'arrière de supports qui se verrouillent sur un bogie spécifique et à l'avant d'un timon spécial qui repose sur le bogie suivant.

Un bogie supporte donc la charge d'un wagon complet (2 demi-wagons), alors qu'un bogie ordinaire supporte seulement la moitié du wagon. Les bogies doivent donc être plus robustes et avoir une capacité de freinage doublée. Le nombre de bogies étant divisé par deux, le poids est cependant réduit. Cette charge doublée peut poser problème et lors de l'étude des voitures TGV à double étage, le constructeur Alstom a été conduit a réaliser des voitures tout aluminium afin de respecter le devis de poids. Le problème se pose également pour la charge supportée localement par les rails.

Dans le cas de voitures à double étages ou de fret volumineux, l'encombrement beaucoup plus réduit du bogie permet d'augmenter la capacité et de respecter le gabarit.

L'un des avantages majeur des bogies Jacobs est que les mouvements entre les extrémités de caisses sont réduits et que ces caisses peuvent être reliées par des amortisseurs. Ceci donne une très grande rigidité à l'ensemble du train et un comportement notablement amélioré en cas d'accident ou de déraillement. Le TGV a connu trois déraillements à pleine vitesse (notamment dus à des effondrements de terrain) mais le train a réussi à rester en ligne et à s'arrêter sans dommage majeur. L'explication principale du maintien en ligne a été attribuée à la rigidité de la structure associée aux bogies Jacobs.

Trains munis de bogies Jacobs[modifier | modifier le code]

Les véhicules qui sont dotés de bogies Jacobs, sont par exemple le TGV, l'Alstom LHB Coradia LINT, le Bombardier Talent, le DBAG série 425, le Odakyu Romance et l'ETR220.

Le bogie Jacobs a été utilisé dès les années 1920 en Angleterre sur le Gresley Quad Art (1924), sur le Nebraska Zephyr et le Burlington Zephyr aux USA (1934), sur l'ETR200 en Italie (1937), ainsi que sur des trains de banlieue au Japon dans les années 1930. Dans les années 60 le bogie Jacobs sera utilisé, par exemple, aux Canada/USA sur l'UTC TurboTrain à turbine à gaz (1960) et au Japon sur l'EER-300.

Photos de bogie jacobs[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]