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Jean-Pascal Assailly

Jean-Pascal Assailly

Données clés

Naissance	23 mars 1955 Fianarantsoa (Madagascar)
Nationalité	Française
Pays de résidence	France
Diplôme	Doctorat de psychobiologie génétique et comparative
Activité principale	Chercheur
Autres activités	Auteur

Jean-Pascal Assailly, né à Fianarantsoa (Madagascar) le 23 Mars 1955, est un chercheur, enseignant, auteur et musicien. Il a intégré l’INRETS (Institut National de Recherches et d'Études sur les Transports et leur Sécurité) devenu depuis IFSTTAR (Institut Français Scientifique et Technologique sur les Transports, les Aménagements et les Réseaux) en 1988. Le travail qu’il y mène depuis 25 ans sur le risque accidentel des jeunes et sa prévention lui a permis de porter un autre regard sur la sécurité routière.

Formation

Après des études au Lycée de Sartrouville dans la banlieue de Paris, Jean-Pascal Assailly interrompt pendant trois ans son parcours académique et prend la route, marquant déjà son refus d’un cadre trop strict et contraignant. De retour à Paris, il suivra l'ensemble de sa formation en psychologie du développement à l'Université de Paris X Nanterre en tant qu’élève de René Zazzo et terminera par l'obtention d'un doctorat de psychobiologie génétique et comparative.

Chercheur

Son travail de recherche fondamentale a abordé successivement quatre thèmes:

• L’angoisse et la peur • L’abandon et le placement, les transmissions intergénérationnelles des comportements • Le rapport au risque • La dépendance

A travers ces quatre thèmes, on peut repérer l’héritage de l'école Wallonienne de psychologie du développement et notamment de ces deux traits essentiels :  l’importance accordée aux aspects émotionnels et affectifs du développement de la personne;  l’importance accordée aux conditions sociales d’existence et à leurs influences sur les conduites des enfants et des adolescents.

A partir de ce cadre de référence initial, l'approche de Jean-Pascal Assailly se caractérise par le refus d’une approche théorique trop stricte et contraignante, du carcan mono-disciplinaire, et par l’intérêt sans cesse renouvelé pour la transdisciplinarité. Au fil des ans ont été conviées dans son travail la psychanalyse, la psychiatrie de l'enfant et de l'adolescent, la psychologie sociale, la sociologie, l'anthropologie, l'ethnologie, la neuropsychologie, l'épidémiologie, l'analyse des politiques publiques.

L'angoisse et la peur

Le premier travail mené dans ce domaine recouvre les années universitaires 1980-1983 et a conduit à l’obtention d’un doctorat de 3ème cycle en psychobiologie génétique et comparative, Paris X, sous la direction de René Zazzo et Hector Rodriguez-Tomé : «Les transformations de l'angoisse et de l'identité entre 9 et 15 ans». Diverses publications issues de cette thèse sont présentées dans la bibliographie. Ce travail a donc porté sur deux émotions fondamentales, la peur et l’angoisse, et la manière dont elles évoluent entre l’enfance et l’adolescence. L'enquête menée par questionnaires et entretiens a permis de montrer comment certaines "peurs pivots" (la peur de l'obscurité, la peur de la solitude) assuraient les transitions entre les univers des peurs enfantines (les phobies) et ceux des angoisses adolescentes (les angoisses d'attente).

L’abandon et le placement, les transmissions intergénérationnelles des comportements

Cette thématique de recherche débute lors de l’année universitaire 1983-1984 par des missions de recherche pour l'I.N.S.E.R.M. sous la direction de M. Duyme, dans le cadre de l’étude des relations entre le développement de l'enfant et diverses caractéristiques des parents biologiques et adoptifs, du Q.I., de la créativité et de la socialisation d'enfants adoptés. Elle se poursuivra durant les années universitaires 1984-1988 en tant que chargé de recherches pour le Ministère des Affaires Sociales et de l'Emploi (Direction de l'Action Sociale, Bureau de l'Enfance et de la Jeunesse) en collaboration avec M. Duyme et M. Corbillon.

Le programme d'études sur l'Aide Sociale à l'Enfance (ASE) concerne les enfants et adolescents placés, abandonnés et adoptés, il a consisté en deux études:

a) une étude nationale (47 départements), historique (comparaison 1950-1965-1980), de type-épidémiologie extensive (7500 sujets); les thèmes sont le fonctionnement du système de placement, les caractéristiques et les problèmes des enfants et des adolescents placés ou adoptés, les familles ayant recours à l'Aide Sociale à l'Enfance, les influences familiales et institutionnelles sur le développement de l'enfant. De par son ampleur, elle a constitué un état des lieux avant le transfert de compétences en matière d'Aide Sociale à l'Enfance de l'État aux départements.

b) une étude longitudinale de type catamnestique sur la reproduction intergénérationnelle du comportement de placement à l'ASE; elle concerne 500 sujets sur deux départements. Les analyses du devenir adulte des enfants placés et adoptés, des effets à long terme des carences et des séparations de la petite enfance et des processus qui médiatisent la transmission intergénérationnelle des comportements sociaux ont donné lieu à diverses publications et représenté une première en France.

La publication finale de ces deux études est un ouvrage édité par la Documentation Française (Mars 1990) et dont la préface a été rédigée par le Pr. R. Zazzo. Cette étude a contribué à changer le regard traditionnellement pessimiste et stigmatisant des approches rétrospectives surles enfants placés (les parents d'enfants placés ont souvent eu la même histoire infantile), en montrant le phénomène de résilience dont l'observation est permise par l'approche longitudinale (la grande majorité de ces enfants devenus adultes n'abandonnaient pas et ne plaçaient pas leurs propres enfants).

Le rapport au risque

Jean-Pascal Assailly intègre l’INRETS (Institut National de Recherches et d'Etudes sur les Transports et leur sécurité) devenu depuis IFSTTAR (Institut Français Scientifique et Technologique sur les Transports, les Aménagements et les Réseaux) en 1988 où il y travaille toujours sur le risque accidentel des jeunes et de sa prévention.

1) Une première étape de son travail fût de type épidémiologique, accidentologique et statistique, et a constaté à décrire l'incidence de l'accident de la circulation parmi la population des 0-25 ans, en fonction de divers facteurs de risque (l'âge, le type d'usage de la route, le sexe, la cohorte, le pays, le département, les situations accidentelles, l'accidentologie des deux-roues et des piétons, etc.) ; cette phase de description a permis de mieux connaître l'accidentologie de cette population, et a conduit à la rédaction du Que sais je "la mortalité des jeunes" publié en 2001 (voir bibliographie) où les enjeux de l'accident de la route sont comparés à ceux des autres types de causes de décès chez les jeunes.

2) La deuxième étape fût essentiellement une analyse psychologique : face au constat du surrisque des jeunes, la réflexion de Jean-Pascal Assailly a porté sur le concept de risque et ses relations avec le comportement de conduite : pourquoi les jeunes (et les adultes) prennent-ils des risques ? Comment les jeunes (et les adultes) perçoivent-ils les risques ? Pourquoi les jeunes (et les adultes) acceptent-ils des risques ? Que signifie la peur de l'accident ? Est-ce que certains jeunes courent plus de risques que d'autres et pourquoi ? Quelles sont les influences de l'alcool, des drogues licites ou illicites, des media, du groupe de pairs, etc. ? Quels sont les rapports du comportement de conduite avec d'autres aspects de la vie ? Que signifie la violence routière, d’où vient-elle ? Etc. etc. Cette étape a été synthétisée dans un livre paru chez Vigot en 1992 "les jeunes et le risque", réédité en 1997 et devenu depuis un ouvrage de référence dans l'univers de la sécurité routière.

3) la troisième étape de son travail s'est centrée sur la prévention: que peut-on faire pour diminuer la mortalité routière des jeunes ? Qu'est-ce qui marche, en France et à l'étranger, qu'est-ce qui ne marche pas et pourquoi ? Diverses thématiques ont été abordées : -la rénovation de l'éducation à la sécurité routière au sein de l'Éducation Nationale (rédaction d'un référentiel pour l'enseignement de la sécurité routière, rénovation de l'attestation scolaire de sécurité routière, évaluation du Brevet de sécurité routière) ; -la prévention des accidents d'enfants piétons et l'éducation de l'enfant piéton (évaluation de l’Ecole Condé) ; -l'expertise pour des vidéos, des matériels et des expositions éducatives ; -la conduite sous l'influence de l'alcool, des drogues licites et illicites, l'auto-contrôle, la prévention de l'alcoolisme et de la toxicomanie ; -la formation du conducteur et les innovations telles que la conduite accompagnée, les permis probatoires, les actions post-permis -les actions locales de prévention.

Les mécanismes de la prise de risque, de l'addiction et de la transgression

Les travaux de J.P. Assailly sur la prise de risque l'ont conduit à l’idée que le rapport au risque d’un individu, sa trajectoire vers le risque, est le produit d’une double histoire: une histoire biologique va engendrer une résistance aux effets des sensations, une histoire affective va engendrer une alexithymie, l’incapacité d’identifier ses émotions. L’histoire biologique nous incitera à augmenter les niveaux de risques pris, les doses de produits psycho-actifs, les fréquences des transgressions afin de  ressentir (enfin) quelque chose ; l’histoire affective nous incitera à remplacer les émotions perdues par une quête compulsive de sensations, intensives ou nouvelles, visant vainement à retrouver les émotions primitives.

Double histoire et nature complexe, interactive, le rapport au risque n’est jamais unidimensionnel, mais se construit dans une série d’interactions.

Tout d’abord, J.P. Assailly a construit son modèle conceptuel sur l'idée que le rapport au risque se situe depuis la naissance dans un mouvement pendulaire entre les deux besoins fondamentaux : la protection et l’exploration, le besoin de sécurité et celui de nouveauté. Le prototype de ce mouvement pendulaire est l’attachement entre la mère et le nourrisson, puis il s’étendra progressivement à l’ensemble des domaines d’expression de ces pulsions (par exemple, pour l’usage de produits psychoactifs, mettre fin à une situation négative – l’anxiété ou le manque – ou au contraire rechercher une nouvelle situation positive, par l’intermédiaire des effets psychotropes des produits).

Ensuite, au sein de ce mouvement pendulaire, J.P. Assailly avancera l'idée que notre rapport au risque se construit au carrefour de deux histoires, une histoire biologique et une histoire affective.

L’histoire biologique lie selon lui risque, sensation et récompense: la prise de risque peut être analysée comme un moyen de satisfaire un besoin – la recherche de sensations –, qui vise à un optimum d’activation cérébrale. Ce besoin de sensations peut lui-même correspondre à diverses fonctions psychologiques, telles que l’autorégulation. J.P. Assailly remarque que ce besoin de sensations s’observe dès l’enfance et est corrélé aux accidents de la vie courante des enfants. Ses travaux ont montré que la recherche de sensations pendant l’adolescence est associée aux conduites à risque.

L’histoire affective lie selon lui risque, attachement et anxiété. Dans le sillage de la théorie de Bowlby, les travaux de J.P. Assailly ont mis en évidence l’influence sur la prise de risque de la qualité de la relation affective entre le sujet et ses parents pendant l’enfance, d’une part, et, d’autre part, de son style d’attachement à l’adolescence puis à l’âge adulte. Il montre que les adolescents à attachement anxieux sont plus susceptibles de s’engager dans des comportements potentiellement dangereux; les adolescents qui ont un attachement sécurisé parviennent à gérer la prise d’autonomie inhérente à l’adolescence beaucoup plus facilement que les adolescents à attachement anxieux. Réciproquement, les sujets ayant eu un attachement sécurisé s’engagent moins dans la prise de risque.

Plus récemment, J.P. Assailly a élargi son modèle en posant que la construction du rapport au risque interagit avec celle d’autres constructions. Il en recense quatre qui sont particulièrement importantes : le rapport à la sensation, le rapport à la règle, le rapport à autrui, la calibration de la difficulté des tâches que se donne le sujet. Selon J.P. Assailly, ces diverses constructions entretiennent entre elles des rapports évidents – ne pas respecter les règles va conduire le sujet à prendre trop de risques ou à ne pas respecter autrui –, mais chacune a indépendamment sa propre construction, ses propres mécanismes.

La socio-anthropologie du risque et de la prévention

En travaillant au Vietnam, J.P. Assailly met à jour une interaction : l’articulation entre l’universel et le culturel ; il remarque que l’acteur de sécurité routière débarquant dans ce pays est comme tout bon touriste focalisé initialement sur la différence, ce qui est culturellement spécifique : modes de pensée confucéen et bouddhiste, système politique communiste, population entièrement motarde, y compris les nourrissons, absence totale de respect du code de la route, etc. Toutefois, une analyse plus précise révèle les universaux du rapport humain au risque, par exemple, le déni : lorsque J.P. Assailly interroge des parents de Hanoï sur les raisons pour lesquelles ils ne mettent pas de casque à leurs enfants sur les motos, les tentatives de justification sont identiques à celles de parents parisiens n’attachant pas les enfants dans les voitures (« J’habite à côté », « En ville, on ne peut avoir d’accidents graves », etc.). Comme la perspective de pouvoir tuer son enfant par négligence est intolérable à la conscience, on préfère déclarer l’accident impossible... La dénégation des enjeux du risque est universellement partagée.

Conférencier et enseignant

Jean-Pascal Assailly donne des cours et des conférences depuis une trentaine d'années.  Ses enseignements se déroulent dans le cadre de:

• Mastère de psychologie sociale sur la prévention de l’Université de Savoie 
• DU, licence et mastère de sciences de l’éducation/option sécurité routière à l’Université d’Aix-Marseille

A titre d’invité, il donne plus d’une cinquantaine de conférence par année ainsi que de nombreuses interviews dans la presse spécialisée et nationale, sur les radios et les émissions TV. (ex Complément d’enquête en 2009).

Expert 

Depuis une trentaine d'années, J.P. Assailly réalise un grand nombre d'expertises en sécurité routière pour diverses institutions, notamment sur le continuum éducatif, la formation des conducteurs, les actions de prévention, etc., afin de guider les politiques nationales de sécurité routière : 

Expertises internationales

Expertise pour Madagascar et le Ministère de la Coopération en 2004 sur le thème de l’éducation à la sécurité routière.

Expertise pour la Roumanie en 2007.

Expertise pour le Québec en 2009 et 2010 sur l’acceptabilité sociale du programme de radars photographiques.

Expertise pour le Vietnam et la Banque Mondiale en 2010 et 2011 : construction du continuum éducatif dans ce pays et de la formation initiale des conducteurs.

Expertises nationales

2001/2002: expertise collective sur l’alcool de l’INSERM.

2004 : Expertise sur la Table ronde l’alcool et les mesures préventives 

2005 : expertise ayant pour objet le continuum éducatif de la sécurité routière et de la conduite de véhicules; expertise sur l’acceptabilité sociale des radars. 

2006 : expertise collective de l’INRETS sur la vitesse pour la DSCR.

2006/2007 : expertise à propos de la conduite accompagnée et d’un Livre Blanc sur la question ; expertise  ayant pour objet la comparaison des pratiques innovantes en Europe afin d’appliquer la matrice GDE 

2008 : expertise sur la réforme de l’accès à la conduite (formation initiale, examen du permis, post-permis) : cette réforme en profondeur de la manière dont on apprend à conduire dans les auto-écoles a enclenché divers chantiers tout au long du continuum éducatif : l’éducation routière donnée à l’école, la formation initiale à l’auto-école, la formation des formateurs, l’examen du permis de conduire, les mesures post-permis, les mesures pour les seniors.

2013 : nommé au Collège des experts du CNSR afin de définir la stratégie de la politique de sécurité routière du gouvernement, afin d'atteindre l'objectif des 2000 tués en 2020.

Auteur

J.P. Assailly est l'auteur de nombreux livres, chapitres de livres, rapports et articles scientifiques.

Livres

• Corbillon,M., Assailly, JP, Duyme, M, L'enfant placé; de l'Assistance Publique à l'Aide Sociale à l'Enfance, (Préface : R.Zazzo), La Documentation Française, Paris,1990.
• Assailly,JP, Les jeunes et le risque, Vigot,Paris, 1997.
• Assailly,JP , La mortalité des jeunes, Que sais je ?, PUF, Paris, 2001.
• Assailly,JP , Jeunes en danger. Les familles face aux conduites à risques, Imago, 2007.
• Assailly,JP, La psychologie du risque. Lavoisier,Collection Sciences du Risque et de la Décision, Septembre 2010.
• Assailly, JP, The psychology of risk, Nova Science, New York, 2011.
• Assailly, JP (Ed.), The psychology of risk-taking, Nova Science, New York, 2012. 

Chapitres de livres et rapports en anglais

• Assailly, JP, The psychogenetic approach to risk, inB. MUNIER & M.J. MACHINA (eds), Models and experiments in risk and rationality, 3-16,  Kluwer Press, New York, 1994. 
• Assailly, JP , Young people, alcohol and risk, in DIONNE, G., LABERGE-NADEAU, C., Automobile insurance : road safety, new drivers, risks, insurance fraud and regulation,253-266,  Kluwer Academic Publishers,Dordrecht ,1999. 
• Assailly, JP , Young people drunk driving : process and outcome evaluation of preventive actions, in Von Holst, H., Nygren, A.,Andersson, A. (Eds.),  Transportation, traffic safety and health,297-327, Springer, New York, 2000. 
• Assailly J-P., Juvenile delinquency and family environment influences,in F. Colombus (ed.), Delinquency, causes and prevention, 34 p, Nova Science, New York, 2010.

Chapitres de livres et rapports en français

• Assailly,JP , Les jeunes, l’alcool et la conduite,Autrement, A tombeau ouvert, 115-124, 2000. 
• Assailly,JP , Pourquoi les jeunes ont-ils plus d’accidents que leurs aînés ?, in INJEP, Chroniques d’une guerre non déclarée, Les accidents de la route : première cause de mortalité des 15-24 ans, 49-56,INJEP, Marly, 2000. 
• Assailly,JP , Stratégies pour la paix : quelques exemples internationaux, in INJEP, Chroniques d’une guerre non déclarée, Les accidents de la route : première cause de mortalité des 15-24 ans, 243-259,INJEP, Marly, 2000.
• Assailly,JP, Consommations et insécurité routière, Expertise collective “ Alcool : abus, dommages sociaux et dépendance ”,Editions de l’INSERM, 129-170, 2002. 
• Assailly, JP, Rôle des attentes dans les comportements de consommation, Expertise collective “ Alcool : abus, dommages sociaux et dépendance ”,Editions de l’INSERM, 263-270, 2002. 
• Assailly,J-P., Biecheler, M-B. Cannabis et accidentalité routière, in "Cannabis et Santé" Vulnérabilité, dépistage,évaluation et prise en charge - Medecine - Sciences – Flammarion, 2004. 
• Assailly,JP, Perception et acceptation du risque routier : déterminismes sociaux et psychologiques, in Kouabenan, R. et al. (eds.), Psychologie du risque : identifier, évaluer et prévenir lesrisques, 185-200, De Boeck, Bruxelles, 2006.
• Assailly,JP, Alcool, adolescence et accidents, in Huerre, P. & Marty, F. (Eds),  Alcool et Adolescence, 163-178, Albin Michel, Paris, 2007. 
• Assailly,JP, Attachement et conduite à risques, in Dessez, P. & De la Vaissière, H.(Eds), Adolescents et conduites à risque,35-66, ASH, 2007. 
• Assailly,J-P. Cannabis et accidentalité  routière,in Reynaud, M. (ed.), Cannabis et Santé. Vulnérabilité,dépistage, évaluation et prise en charge – 25 p, Médecine - Sciences –Flammarion, 2008. 
• Assailly,J-P. ,  Alcool et accidentologie, in Petiot et al, Handicap moteur et addiction à l’alcool, pp 6-13, Masson, 2009. 
• Assailly, J-P. Les déterminants familiaux des conduites à risque et des addictions : quelques figures géométriques … in Cupa, D. (ed.), Lesaddictions, entre soma et psyché, 20 p. , EDK, 2009.
• Assailly, J-P. Accident, in Lebreton, D. & Marcelli, D.(Eds), Dictionnaire de la jeunesse et de l’adolescence, 4 p., Hachette, 2009.
• Assailly, J-P. Les deux-roues, in Lebreton, D. &Marcelli, D. (Eds), Dictionnaire de la jeunesse et de l’adolescence, 4 p., Hachette, 2009.
• Assailly, J.P. Antidémarreurs, problèmes d’alcool et autoévaluation, in Egido,A. & Gaymard, S., Sécurité et facteurs humains dans les moyens de transport. Une approche multidisciplinaire, Ed. L’Harmattan, Collection Logiques sociales; 2012 
• Assailly, J.P. Le risque: Anticiper, prévenir, traiter, accompagner, sous la direction de Danièle Brun, Médecine et psychanalyse, 14e colloque 75-88, Edition Etudes freudiennes, 2013. 

Articles dans revues anglophones

• Assailly,JP, Road accident risk factors in childhood and adolescence, Journal of Traffic Medicine, 18, 4,1990. 
• Assailly,JP, Self-estimates and objective measurement of breath alcohol concentration in young French drivers : a field study and itspreventive aspects, Journal of Trafficmedicine , 23, 3-4, 107-110, 1995. 
• Assailly, JP, Remediation can only give what it has,so do not ask too much,  Addiction, 90, 12, 1594-1595, 1995.
• Assailly, JP, Characterisation and prevention of child pedestrian accidents : an overview,Journal of Applied Developmental Psychology , 18, 257-262, 1997. 
• Assailly, JP, Car fatalities, driver training and licensing in European countries : a comparative study, IATSS Research  ,23, 1,Spring 1999. 
• Assailly, J-P. (2004). The Prevention of Young Driver's DWI (Driving While Intoxicated) and RWDI (Riding With a Driver Under Influence) in Europe : A Social-Sequential Model ». Traffic Injury Prevention, 5, 237-250. 
• Hingson, R.W., Assailly, J-P., Williams A. (2004) Underage Drinking : Frequency, Consequences and Interventions. Traffic Injury Prevention, 5,228-236. 

Articles dans revues francophones

• Assailly,JP, Les transformations de l'angoisse et de l'identité entre 9 et 15 ans, Enfance, 1, 93, 1985. 
• Assailly,JP, Des "peurs enfantines" aux "angoisses de l'adolescence : une étude des filiations, Enfance, 41, 1,61-73, 1988.  
• Assailly,JP, Corbillon, M, Duyme, M, L'Aide Sociale à l'Enfance : descendance et devenir adulte des sujets placés, Population, 43,2, 473-479, 1988. 
• Assailly,JP, Enfance, adolescence et peur de l'accident : une approche psycho-génétique en sécurité routière, Recherche Transports Sécurité, 22, 49-54, Juin 1989. 
• Assailly,JP, Corbillon, M, Duyme, M , Transmission intergénérationnelle et comportement parental : étude longitudinale d'enfants placés, Neuropsychiatrie de l'enfance et de l'adolescence, 37, 7, 285-290,1989.  
• Assailly,JP, Aspects épidémiologiques des accidents de la circulation chez les jeunes, Bulletin épidémiologique hebdomadaire,27, 112-113, 1991.
• Assailly,JP,   Note de lecture : les gauchers,l'accident et le risque, RTS, 30, 68,1991.
• Assailly,JP, Les processus du risque accidentel chez les jeunes, L'orientation scolaire et professionnelle, 21, 2, 197-213, 1992. 
• Assailly,JP, La conduite sous l'influence de l'alcool : un risque pris, mal perçu et accepté, in numéro spécial de RTS sur le risque dans les transports, 49, 43-50, 1995. 
• Assailly,JP, “ Boire ou conduire ”. Prévention chez les jeunes, Alcoologie, 20, 1, 65-71, 1998. 
• Assailly,JP, Alcool, drogues illicites, médicaments et sécurité routière : les“ conduites ” à risque, Toxibase,Revue documentaire des intervenants en toxicomanie, Dossier théma, 15 p., Juillet 2001. 
• Assailly,JP, Les accidents des 15-24 ans et leurs causes, Urgence pratique, numéro spécial “ santé et sécurité routière ”, Juillet 2001. 
• Assailly,JP, Les accidents des jeunes usagers de la route, La Lettre de médecine physique et de réadaptation, 60, 3-5, 2001. 
• Assailly,JP, Les conduites à risque, du danger à la loi, des gènes aux pairs, que nous apprend l’épidémiologie des influences familiales et sociales, Toxibase, Revue documentaire desintervenants en toxicomanie, Dossier théma, Octobre 2003. 
• Assailly,J.P., Biecheler, M-B., (2005). Comment évaluer la dangerosité routière du cannabis ? La revue du praticien,  55, 1, 44-45. 

 

• Assailly,J.P. (2006). Les conduites à risque des jeunes. Psychotropes, 12, 2, 49-70. 
• Assailly,J.P. (2008). La psychopathologie développementale de la prise de risques, de l’addiction et de la transgression. Developmental psychopathology of risktaking, addiction and delinquency. Archivesde Pédiatrie, Numéro spécial du Congrès National de Pédiatrie, Juin 2008. 
• Assailly,J.P., Bonin-Guillaume, S. (2009). Les conducteurs âgés en bonne santé et leur style de conduite, article accepté par Le Travail Humain , Numéro spécial sur le vieillissement.

Musicien

Parallèlement à sa carrière de chercheur et de psychologue, JP Assailly maintient une activité musicale depuis une trentaine d'années :

Il débute son apprentissage dans les années 70 par la guitare folk et les styles du blues en picking avec Alain Giroux. Il a élargi ensuite sa palette d'instruments à cordes avec le banjo, la mandoline, le dulcimer et le bouzouki. Il participe ensuite au groupe Lisière.

Dans les années 80, il travaille les musiques traditionnelles européennes et anime de nombreux bals folk avec le groupe Quintaine.

Dans les années 90, il accompagne la chanteuse irlandaise Rosena Horan avec qui il effectue de nombreuses tournées en Europe et enregistre le disque "Off the rails".Puis il se tourne vers la musique traditionnelle irlandaise, forme le groupe Gulf Stream avec qui il se produit souvent en concert et enregistre le disque Gulf Stream.

A partir des années 2000, il émigre à Marseille et intègre le groupe Phocair qui fusionne musiques celtiques et balkaniques.

Discographie

• 1992 : Off the rails, avec Rosena Horan
• 1998 : Gulf Stream, avec Gulf Stream
• 2008 : Phocair, avec Phocair

Travaux

La question de la violence à partir d'une analyse des causes de mortalité chez les jeunes

En 2001, JP Assailly élargit son regard et publie un Que sais-je intitulé "la mortalité chez les jeunes". A partir d'un travail statistique, il dégage cinq grandes catégories de pays correspondant selon lui à cinq formes de légitimation de la violence :1) des pays européens, tels la France ou l'Allemagne, où l'accident de la route est de loin la principale cause de mortalité des jeunes; les taux de mortalité routière très élevés témoignent d'une forme de légitimation de la violence routière,dans le sens où les pouvoirs publics n'ont pas le courage politique de prendre des mesures efficaces vis-à-vis des facteurs tels que la vitesse ou l'alcool.2) des pays européens, tels que la Finlande ou la Suède, où le suicide prend la place de l'accident de la route; ces pays ont une avance historique en matière de lutte contre la violence routière, des taux de mortalité routière les plus bas de la planète, mais se défendent mal contre l'auto-destruction.3) des pays, tels que les USA ou la Russie, où les homicides par armes à feu prennent la place des accidents de la route; dans ces deux pays, la légitimation de la violence civile masque la violence routière.4) des pays au Proche ou Moyen-Orient où la violence politique (guerres, guerres civiles, terrorisme) domine les autres problèmes.5) les pays africains où la violence biologique (dénutrition, paludisme, sida) s'impose par rapport aux autres types de violence. En s'appuyant sur Tocqueville et René Girard, JP Assailly proposera une théorisation globale des rapports entre violence routière et violence civile.

Les conducteurs âgés: le problème des rapports entre santé et sécurité routière

En 2006, JP Assailly produit une étude sur les conducteurs âgés en collaboration avec une gériatre, Sylvie Bonin-Guillaume. Ce sujet est sensible politiquement et revient fréquemment dans les medias. En raison de l’amélioration de l’espérance de vie, le nombre de conducteurs âgés augmente de façon importante. De plus, la conduite automobile est devenue un moyen indispensable pour maintenir la mobilité, l’indépendance et la vie sociale même à un âge très avancé. De nombreuses questions émergent donc sur la dangerosité du conducteur âgé sans qu’aucune réponse n’ait pu actuellement satisfaire les pouvoirs publics et la sécurité routière. Le médecin doit parfois choisir entre le conseil d’arrêter de conduire et le maintien d’une autonomie indispensable à la qualité de vie du sujet âgé.   

JP Assailly a réalisé l'une des premières études françaises visant à dépister les comportements routiers à risque chez les conducteurs âgés de 65 ans et plus, en adaptant et traduisant le Ageing Driver Questionnaire de Manchester, et en analysant leur relation avec les accidents de la circulation. L'étude a porté sur 904 sujets volontaires. 

Cette enquête montre que le comportement routier doit être pris en compte dans l’analyse du « problème des conducteurs âgés », certains comportements routiers et habitudes de conduites étant associés au risque d’accident dans une population de seniors en bonne santé. De plus le questionnaire est apparu comme un outil simple, rapide,peu coûteux permettant une analyse des attitudes routières sur un échantillon important de sujets. Les conducteurs âgés ont donc des comportements moins délibérément risqués (infractions), mais plutôt des difficultés de jugement et d’observation dans les décisions sous contraintes de temps pouvant potentiellement être dangereuses (erreurs). Les mesures préventives doivent donc s’adapter aux populations qu’elles ciblent. Chez le conducteur âgé, les campagnes de persuasion et de réhabilitation proposées sont utiles contre les infractions mais des propositions de stage d’apprentissage et d’entraînement pour améliorer les savoir-faire et l’attention amélioreraient les erreurs et les oublis. Des expériences de ce type ont déjà été menées concluant qu’après une intervention éducative, les sujets âgés,spontanément, évitaient plus les situations considérées comme dangereuses. 

Depuis 2006, JP Assailly prend périodiquement position dans les medias sur ce thème en rappelant qu'exclure les seniors de la route coûtera plus cher à la société que les quelques accidents évités du fait de l'aggravation de la dépendance, et prône une stratégie de maintien sur la route et de réhabilitation des conducteurs âgés.

Modèle théorique socio-séquentiel de l'alcool et de sa prévention

JP Assailly part de l'idée que la décision de conduire sous l'influence de l'alcool (ou l'acceptation de ce risque si l'on est passager) est sujette à divers déterminismes. Certains prennent leurs racines très en amont, dans l'histoire psychologique de l'individu et son style de vie. D'autres opèrent dans le contexte de l'accident et de l'infraction. JP Assailly distingue 3 étapes du processus de l’infraction et à chaque étape deux types de contrôles possibles du comportement, donc deux types de pistes pour la prévention : le contrôle social formel, le contrôle social informel.

Contrôle social formel et informel du comportement

Selon lui, le contrôle social formel du comportement (CSF) est opéré par les professionnels impliqués dans l’action de prévention (policiers, juges, éducateurs, chercheurs, travailleurs sociaux, agents administratifs) et il est formalisé par des lois, des règles, des normes, des procédures… Le contrôle social informel (CSI) du comportement est opéré par l’environnement proximal non professionnel du sujet (parents, amis, concubins, conjoint, collègues, barmen, disc-jockeys…). Il n’est pas formalisé mais médiatisé par le stigma social, le support social et les normes subjectives de groupe. A chaque étape, il dresse la liste des types d'actions susceptibles de modérer les consommations et de prévenir les infractions.Il applique actuellement ce modèle au Vietnam, en Afrique du sud et en Argentine afin de voir comment la culture impacte sur ces actions à chacune des étapes.

Dans ce modèle,les 3 étapes du processus séquentiel sont :

1. La décision d'associer l'alcool a ses loisirs

Contrôle social formel du comportement

• Le prix de l'alcool et la disponibilité.
• La localisation et la densité des points de vente.
• Les régulations sur les âges d'accès 

Contrôle social informel du comportement

• Programmes en direction des parents
• Programmes éducatifs en milieu scolaire (compétences psycho-sociales, marketing des normes sociales)
• E-learning

2. La gestion de sa consommation d'alcool au cours de la soirée 

Contrôle social formel du comportement 

• Alcoolémies légales et spécifiques
• Formation des barmen, responsabilisation des établissements
• Antidémarreurs
• Campagnes médiatiques 

Contrôle social informel du comportement

• Conducteur désigné
• Autocontrôle de l’alcoolémie
• Programmes éducatifs en milieu scolaire (compétences psycho-sociales, marketing des normes sociales) 

3. La décision de reprendre le volant 

Contrôle social formel du comportement

• Contrôles aléatoires de la police
• Actions communautaires (type Young Responsible Drivers, European Forum for Responsible driving) 

Contrôle social informel du comportement 

• Conducteur désigné
• Pression des passagers, prévention par les pairs
• Raccompagnements,offres de mobilité 

===Une vision transdisciplinaire de la famille=== En 2007, JP Assailly propose un modèle théorique de psychopathologie développementale des influences familiales fondé sur le concept de « cascade développementale » (une cause produit un effet qui devient la cause de quelque chose d’autre). Il regroupe les différents aspects de ce qu’est un environnement familial en cinq grandes dimensions qui suivent chronologiquement le développement du jeune :

1. L'héritage biologique, l’effet des facteurs génétiques et prénatals.
2. Le lien affectif avec notre principale figure d’attachement qui est généralement la mère.
3. L’évolution de la structure familiale au cours de l’enfance du sujet, et principalement les effets de la séparation des parents.
4. Les influences des comportements des parents.
5. Le style éducatif des parents, le type de contrôle des comportements de leur enfant.

Il montrera comment chacune de ces cinq dimensions influence les trajectoires du jeune vers les prises de risque, les addictions ou les transgressions, ainsi que les interactions entre ces dimensions.

La matrice GDE (formation des conducteurs)

En 1999, JP Assailly participe à un groupe de travail de coopération européenne, le projet G.AD.G.E.T. (Guiding drivers through education and training); le groupe élabore ce qui va devenir la matrice G.D.E. (Goals of driver education), que JP Assailly adaptera en français en O.E.U.  (objectifs de l'éducation de l'usager). Cette matrice va devenir un outil conceptuel et méthodologique important au cœur des réformes des permis de conduire et des formations des conducteurs en Europe et au Québec. JP Assailly effectuera des missions d'études dans la plupart des pays européens en 2008 afin de voir comment cette matrice était mise en oeuvre et proposera des recommandations pour divers gouvernements.

La matrice est basée sur un nouveau modèle théorique du comportement de conduite, dit « modèle hiérarchique » en 5 niveaux, et une matrice d’objectifs pédagogique correspondant à ce modèle théorique. Les objectifs de cette matrice supposent de développer trois types de compétences (des savoirs et des savoir-faire, la compréhension des facteurs de risque qui dégradent le comportement, des compétences d’autoévaluation). On passe ainsi du « contrôle du véhicule » au« contrôle de la personne ». 

La matrice n’est pas un programme de formation au sens traditionnel du terme, elle ne fixe pas de contenus mais décrit des processus (les pressions cybernétiques des niveaux supérieurs de la conduite qui produisent des contraintes d’organisation sur les niveaux inférieurs) et laisse vides, ouvertes les 15 cases des objectifs pédagogiques(qui peuvent néanmoins être numérotées). JP Assailly illustrera ce modèle par un exemple: si le sujet présente une certaine vulnérabilité au 5ème niveau,celui des pressions sociétales et économiques (par exemple de type sensibilité aux publicités associant grande vitesse et érotisme ou popularité), cette vulnérabilité peut créer un problème au 4ème niveau, celui du contrôle de soi(dépendance croissante vis-à-vis de la vitesse pour libérer sa dopamine ou renforcer l'estime de soi), ce problème du 4ème niveau produira des contraintes au 3ème niveau, celui du rapport à la conduite automobile (posséder un véhicule très puissant et rapide, rechercher des situations routières permettant la grande vitesse), ces contraintes du 3ème niveau imposeront des pressions organisationnelles sur les compétences du 2ème niveau, celui de la compréhension des scénarios d'accident et des situations de conduite (devoir analyser très rapidement les indices de danger), ces pressions du second niveau dégraderont enfin les performances du premier niveau, celui de la réussite des manœuvres (ce qui augmentera la probabilité de l'accident lors de l'échec d'une réalisation).

Selon JP Assailly, cette vision cybernétique permet de comprendre par exemple pourquoi les femmes réussissent moins l'examen du permis de conduire en première passation mais ont moins d'accidents que les hommes (bien que moins performantes sur les deux niveaux inférieurs de la matrice, elles sont moins déficientes sur les trois niveaux supérieurs), pourquoi des conducteurs peu compétents sur le pilotage peuvent avoir un meilleur bilan accidentel que des conducteurs plus compétents, ou enfin pourquoi certaines formations trop axées sur le premier niveau peuvent se révéler contre-performantes (effet de rétroaction circulaire négatif de l'entraînement des niveaux inférieurs sur les niveaux supérieurs, produisant de la surconfiance).

Selon JP Assailly, la matrice suppose très probablement des partenariats entre divers secteurs car il est peu probable de trouver un formateur qui serait compétent pour «balayer» les 15 cases de la matrice à lui seul, du moins dans l'état actuel des formations initiales des formateurs et des problèmes économiques au sein des auto-écoles.

Elle suppose en effet  d’impulser pour chaque objectif pédagogique introduit dans les cases une interaction cybernétique décrite par une "figure à 4 coins": face à un nouvel objectif introduit dans la formation, il faut un formateur compétent, ce dernier doit employer une méthode pédagogique adaptée et la formation doit être évaluée, testée à la fin du processus.

En 2013, dans un numéro spécial de la revue Questions vives, JP Assailly a testé cette théorie des 4 coins en analysant divers programmes de formation qui ont été impulsés et évalués afin d’améliorer la sécurité des jeunes conducteurs novices : les entraînements sur simulateur, laconduite accompagnée la conduite commentée, l'entraînement à la perception des dangers, les entraînements des compétences de vie, les programmes cognitifs, etc.

Prise de position

L’insécurité routière dans le monde : de l’universel au culturel 

Il n'est pas exagéré à propos de l'insécurité routière dans le monde de parler d'une "épidémie" des accidents. En effet, les dernières statistiques mondiales (OMS, 2013) portant sur l'année 2010 font état de 1 240 000 tués et de 50 millions de blessés (dont 25 millions de blessés graves).  Ces statistiques ont stagné entre 2007 et 2010, ce qui indique quand même une amélioration car le trafic a augmenté de 15% sur cette période, on peut dire que toutes les actions de sécurité routière ont permis de contenir le phénomène afin qu’il ne s’aggrave pas. Mais si nous ne faisons rien de plus, les projections avec les augmentations du trafic et de la population font état de 2 400 000 en 2030, c'est tout le sens de la Décade de l'Action pour la sécurité routière 2011-2020 impulsée par les Nations Unies afin d'empêcher cette explosion. Cette décade se fonde sur un concept, le « safe system approach », composé de 5 piliers : les améliorations des infrastructures, des véhicules, des comportements des usagers, du contrôle/sanction et des systèmes d’urgences.  Ce qui frappe à propos de cette épidémie, c'est qu'il s'agit avant tout d'une "épidémie de la pauvreté" comme pour bien d'autres aspects: 90% de ces tués sont dans les pays à bas et moyens revenus (qui ne possèdent pourtant que 48% des véhicules).  En effet, on peut dégager 6 clusters de fréquences des accidents mortels:  

• les pays à 400 tués par million d’habitant : Afrique (Erythrée, Angola, Niger) et Moyen Orient (Egypte, Libye, Irak)
• les pays à 300 tués par million d’habitant : Afrique noire (Mozambique, Guinée Bissau, Kenya, Tchad)
• un pays à 250 tués par million d’habitant : la Russie
• les pays à 150 tués par million d’habitant : l'ExtrêmeOrient (Chine, Vietnam, Indonésie)
• un pays à 130 tués par million d’habitant : les USA
• les pays à 60 tués par million d’habitant : l'Europe

Il faut bien sûr être prudent avec ces statistiques,il existe une importante sous-déclaration (et, comme chez nous, encore plus importante pour les accidents moins graves), mais elles indiquent néanmoins une tendance: en moyenne, les pays à bas revenu sont à 215 tués par million d'habitants, les pays à  moyen revenu à 195 et les pays à haut revenu à 103. 

Par ailleurs, dans les pays à bas revenus, on remarque l'importance des usagers vulnérables: piétons et deux-roues constituent 70% des tués; nous aurons donc à adapter les stratégies de sécurité routière à cette situation puis à les modifier lorsque la mobilité évolue comme en Asie du Sud-Est en ce moment. 

Il faut noter aussi l'importance du développement durable : dans les pays émergents, la pollution produite par le trafic est un problème de santé publique aussi important que l’insécurité.  Enfin, cette épidémie a d’énormes conséquences sur la vie des familles et les budgets de santé publique (lorsque l’accidenté est soutien de famille …). Par exemple, 2 millions d’Indiens ont un handicap dû à la route.  Cet impact de l’accident est évidemment encore plus important dans les familles pauvres. Toutefois, l'économie n'explique pas tout : par exemple, les pays du Moyen-Orient ont des taux de mortalité routière bien supérieurs à ceux de leur groupe de pays à revenus comparables, ce qui nous a conduit à cette hypothèse : comprendre l'insécurité routière, c'est comprendre l'articulation entre l'universel (les mécanismes des accidents, les effets des facteurs tels que la vitesse, l'alcool ou la distraction) et le culturel (ce qui va être spécifique à un pays ou une catégorie de population). 

Quasiment tous les pays présentent la même courbe historique, en cloche, comme en France : 8000 tués dans les années 1950, puis la motorisation double les effectifs à 16 000  dans les années 1970, puis les gouvernements réagissent et prennent des mesures qui ont des effets positifs, retour à 8000 tués dans les années 1990, puis descente à 4000 tués en 2010; il y a des accélérations et des stagnations selon les volontés politiques et les facteurs économiques. Le problème est que de nombreux pays ne sont qu’au début ou au milieu de la courbe. 

Selon Jean-Pascal Assailly, la question qui est donc posée est: pouvons-nous accélérer l’histoire pour les pays à bas revenus et émergents par le transfert des bonnes pratiques? Le “capacity building”est-il possible? Pouvons-nous apprendre à pêcher plutôt que de donner du poisson ?  Pour ceci, il faut à la fois appliquer les bonnes pratiques universelles et comprendre les blocages ou difficultés d'ordre culturel.

Selon lui, cette compréhension suppose de comprendre les articulations entre trois types de normes :

• les normes sociales au niveau individuel (ce que les autruis significatifs comme les parents ou les amis souhaitent ou font sur la route); leurs effets peuvent être modérés par deux influences plus générales:
• les normes morales au niveau du pays (les valeurs culturelles, ce qui est moralement acceptable dans le pays).
• les normes légales du pays (le contexte politique de la sécurité routière, c'est-à-dire les règles et lois en vigueur,le niveau de leur application). 

Ces trois types de normes sont toujours en interaction mais ne sont pas toujours congruentes, elles peuvent même être conflictuelles:par exemple, les conducteurs changent leur style de conduite lorsqu'ils vont dans un pays étranger où le contexte politique de sécurité routière est différent; lorsqu'ils manifestent ce comportement, ce n'est pas leurs valeurs culturelles qui ont été modifiées (pour cela, il faut résider plus longtemps dans un pays), mais c'est le contexte qui opère par un effet plus immédiat. 

Pour Jean-Pascal Assailly, un autre bon exemple de l'articulation entre l'universel et le culturel est la question du genre: le surrisque accidentel et infractionniste des sujets masculins est un universel dont les mécanismes biologiques (effet des hormones), psychologiques (adhésion aux stéréotypes de sexe) et anthropologiques (souci de l'autre et orientation de la violence) sont sensiblement les mêmes aux quatre coins de la planète mais l'évolution historique vers la réduction de la différence hommes/femmes est variable selon une spécificité culturelle propre à chaque pays, l'agenda du féminisme; prenons l'exemple de l'infraction pour alcoolémie: dans certains pays où les femmes n'ont accès ni au volant ni à l'alcool, le surrisque masculin est total, de 100%; à l'inverse, dans les pays les plus féministes (la Scandinavie, l'Islande, l'Australie), l'écart hommes/femmes se réduit de plus en plus au point de devenir inexistant (si le féminisme a essentiellement des bons côtés, il présente ici un inconvénient si les femmes se mettent à se comporter aussi stupidement que les hommes !); enfin, dans les pays du Sud de l'Europe, plus"machos", la différence sexuelle reste encore importante en fonction de l'adhésion plus importante aux stéréotypes de sexe.

Liens externes

Entretiens en octobre 2003 dans Libération «La voiture transforme-t-elle l'agneau en loup?»:

http://www.liberation.fr/page.php?Article=154029

http://doc.sciencespo-lyon.fr/Ressources/Bases/DP/articleDP.html/93139?npos=317&id_fnsp%5B0%5D=1426&orderby=chrono+DESC&limit=50&position=300&suite=1

http://www.liberation.fr/vous/0101181034-la-france-prefere-le-message-soft-les-images-trop-crues-auraient-un-effet-contraire-a-celui-attendu

Entretien dans le Point en 2007 «Le goût du risque est une pulsion innée et universelle» :http://www.lepoint.fr/actualites-societe/2007-01-26/interview-jean-pascal-assailly/920/0/95979

Conférence présentée en avril 2008, sur le site du Ministère de l'éducation nationale :http://www.cddp95.ac-versailles.fr/route/spip.php?article138

Entretien en 2009 dans l'Express sur les seniors et la sécurité routière : http://www.lexpress.fr/actualite/societe/au-volant-les-seniors-sont-pointes-du-doigt_780808.html

Intervention le 25 avril 2010 sur les différences hommes/femmes: http://www.dailymotion.com/video/xeyei3_laissons-parler-notre-feminite-au-volant_news

Jury de l'émission Zéro de conduite sur M6 en 2011: http://fr.wikipedia.org/wiki/Z%C3%A9ro_de_conduite_(%C3%A9mission)

http://www.pourton.info/2011/01/10/zero-de-conduite-m6/

Entretien en 2012 pour le Journal des femmes  :

http://www.journaldesfemmes.com/voiture/magazine/psychologie-femme-en-voiture/zoom-sur-l-expert.shtml

http://www.terrafemina.com/e-mag/articles/11630-securite-routiere-l-sur-la-route-la-femme-est-lavenir-de-lhomme-r.html

RTL, Flavie Flament, 29 Février 2012; Les conduites à risques des ados : http://www.rtl.fr/emission/on-est-fait-pour-sentendre/billet/mercredi-29-fevrier-les-conduites-a-risque-des-ados-avec-jean-pascal-assailly-psychologue-et-chercheur-7742988064

Intervention le 2 mai 2012 pour la Prévention routière, Le comportement des parents au volant peut-il influencer l'enfant ?: http://www.youtube.com/watch?v=OqiqBa7FL_8

Intervention le 30 nov. 2012 pour la MAIF, Les facteurs d'accidents chez les jeunes: http://www.youtube.com/watch?v=IAyY7VVS0bo

Conférence présentée le 6 février 2013 lors d’Interstice sécurité routière à La Défense :http://eduscol.education.fr/education-securite-routiere/spip.php?article311

Intervention le 19 mars 2013 pour Assurances Prévention: http://www.assureurs-prevention.fr/sites/jcms/p2_1003090/fr/alcool-drogues-et-conduite-comment-en-parler

Passage à C' dans l'air en 2013: http://www.france5.fr/c-dans-l-air/invites/jean-pascal-assailly-36446

RTL, Flavie Flament, 31 octobre 2013, L'agressivité au volant: http://www.rtl.fr/emission/on-est-fait-pour-sentendre/ecouter/l-agressivite-au-volant-7766278176

Zone interdite, 10 novembre 2013, Insultes, agressions, radars : quand la voiture nous rend dingue!http://www.6play.fr/m6/tous-les-programmes#/m6/zone-interdite/11324682-insultes-agressions-radars-quand-la-voiture-nous-rend-dingue

Sources

Donald MacGregor, Risk Ascending: A review of Psychology of Risk-Taking by Jean-Pascal Assailly (Ed.) Hauppauge, NY: Nova Science Publishers, 2013. 221 pp. in PsycCritics [1]