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Ligne du Nordland

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Nordlandsbanen
Ligne de Trondheim à Bodø
Image illustrative de l’article Ligne du Nordland
Un train tracté par une Di 4 NSB au Saltfjellet
Pays Drapeau de la Norvège Norvège
Villes desservies Trondheim, Steinkjer, Mo i Rana, Fauske et Bodø
Historique
Mise en service  –
Caractéristiques techniques
Longueur 729 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire Jernbaneverket
Exploitant(s) NSB, CargoNet, Cargolink
Trafic passager et marchandise
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La ligne du Nordland (ou Nordlandsbanen en norvégien) est une ligne de chemin de fer longue de 729 km reliant Trondheim à Bodø en Norvège. C'est la plus longue ligne du pays, la seule à passer le cercle polaire, et elle n'est pas électrifiée. Le tracé traverse les comtés de Trøndelag et de Nordland, assurant à la fois des services de banlieue, de grandes lignes et de fret. La section de la ligne entre la gare centrale de Trondheim à celle de Steinkjer est la plus fréquentée, avec des services cadencés à l'heure par le réseau de banlieue du Trøndelag (Trønderbanen). Trois lignes secondaires s'y raccordent : la ligne de Leangen à la gare de Leangen, la ligne de Meråker à la gare de Hell et la ligne de Namsos à la gare de Grong.

Le tronçon de Trondheim à Hell a ouvert le . Le tronçon suivant, entre Hell et Sunnan, a été ouvert par étapes entre 1902 et 1905. La ligne a été prolongée jusqu'à la gare de Snåsa le , puis jusqu'à Grong le . La construction s'est poursuivie lentement vers le nord, avant d'être accélérée par la Wehrmacht après l'occupation de 1940. La ligne a traversé la majeure partie de l'Helgeland et a été ouverte en sept étapes jusqu'à la gare de Dunderland au cours des cinq années suivantes. La ligne a dû être adaptée aux standards requis avant de continuer vers le nord. Elle a ouvert jusqu'à la gare de Røkland en 1955, jusqu'à la gare de Fauske en 1958, et jusqu'à la Gare de Bodø le .

Les Nazis ont fait avancer la ligne en tuant à cette tâche plusieurs dizaines de milliers de prisonniers de guerre, principalement russes et yougoslaves. Entre autres cimetières tout au long de la ligne deux monuments témoignent du lent massacre, au passage du cercle polaire, dans les Saltfjellet. La ligne porte ainsi le surnom de Ligne du Sang.

La ligne d'Ofot à Narvik, qui permet de se rendre en Suède, est située plus au nord mais elle n'est pas connectée au réseau norvégien.

Parcours

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tractant un train de voyageurs près de Være dans l'est de Trondheim.

Traditionnellement, la ligne du Nordland était définie comme allant de Hell à Bodø, mais l'administration nationale des chemins de fer l'a officiellement classée comme allant de la Gare centrale de Trondheim à Bodø, sur une distance de 728 km, ce qui en fait la plus longue ligne ferroviaire de Norvège. Elle est en voie unique[1], à écartement normal, mais non électrifiée[2]. Le contrôle de trafic centralisé est installé au sud de Mosjøen[3], avec un contrôle automatique des trains partiel[4]. Le GSM-R est installé sur l'ensemble de la ligne[5]. La ligne du Nordland est détenue et entretenue par l'administration nationale ferroviaire norvégienne[6].

Au départ de Trondheim, la ligne longe en grande partie le Trondheimsfjord jusqu'à la gare de Steinkjer, en traversant les districts de Stjørdalen et d'Innherred. À la gare de Hell, à 31,54 km de Trondheim, s'embranche la ligne de Meråker[7]. Au nord de Steinkjer (125,50 km), la ligne longe la rive est du lac Snåsavatnet jusqu'à la gare de Snåsa (181,64 km), en entrant dans le district de Namdalen[8]. À la gare de Grong (219,54 km), s'embranche la ligne de Namsos[9]. Elle continue en remontant la vallée par un tracé intérieur et pénètre dans le district de l'Helgeland. Elle atteint un premier point culminant de 320 m d'altitude à la gare de Majavatn (321,74 km)[10] avant de redescendre au niveau de la mer à proximité de la gare de Mosjøen (406,01 km)[11]. La ligne continue le long d'un tronçon accidenté qui s'accroche souvent aux flancs des fjords jusqu'à la gare de Mo i Rana (497,98 km)[12].

Carte de la ligne

Depuis Mo, la ligne remonte la vallée de Dunderland avec une déclivité de 1,2 %. Depuis la gare de Dunderland (543,03 km), la ligne grimpe avec une déclivité de 1,8 % sur 38,5 km vers le plateau montagneux du Saltfjellet[13]. Elle atteint son point le plus élevé juste au sud de la gare de Stødi (581,46 km), à 680 m d'altitude, environ 1,8 km après avoir franchi le cercle polaire[14]. La ligne descend ensuite sur 40 km avec une déclivité de 1,8 % jusqu'à atteindre presque le niveau de la mer à la gare de Rognan (647,76 km), ayant alors rejoint le district de Salten[13]. Le tronçon suivant jusqu'à la gare de Finneid (671,08 km) présente un terrain escarpé et la ligne s'accroche aux flancs de la montagne, entrant fréquemment dans des tunnels[15]. Depuis Fauske, la ligne part vers l'ouest jusqu'à la Gare de Bodø[16].

Histoire

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Trondheim–Hell

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Article détaillé : Ligne de Meråker.

Un comité chargé d'étudier la construction d'une voie ferrée vers le nord depuis Trondheim fut créé en 1870. L'objectif était de construire une ligne reliée au Jämtland, en Suède. Des études similaires furent menées du côté suédois de la frontière. Une première variante passant par Verdal fut écartée. Le coût de la ligne fut d'abord estimé à 4,7 millions de couronnes norvégiennes et la ligne devait être construite en voie étroite. Des actions de la compagnie ferroviaire furent mises en vente en 1871, dont 1,2 million de couronnes furent achetées par la municipalité de Trondheim[17]. Le Parlement norvégien rejeta le projet la même année, ce qui conduisit néanmoins à la création d'un comité ferroviaire local. La législation autorisant la construction de la ligne fut adoptée par le Parlement le 2 mai 1872. L'État recevrait des actions de la compagnie proportionnellement à sa contribution financière. En 1873, le Parlement suédois vota la construction d'une voie ferrée à voie étroite de Torpshammar jusqu'à la frontière norvégienne, où elle se raccorderait à la ligne Sundsvall–Torpshammar[18].

Deux locomotives à vapeur à la gare de Hell en 1907

En 1874, les autorités suédoises avaient décidé que toutes les voies ferrées devaient être construites en écartement normal, et le Parlement norvégien choisit d'adopter le même écartement en 1874, faisant passer le coût estimé de 4,7 à 8,9 millions de couronnes[19]. À Trondheim, la ligne Trondhjem–Støren existante avait son terminus en gare de Kalvskinnet. Il s'agissait d'une gare en cul-de-sac et, pour permettre l'interconnexion des deux lignes, une nouvelle gare fut construite à Brattøra pour 1,4 million de couronnes[20].

La rivière Stjørdalselva constituait un obstacle juste au nord de la gare de Hell ; il aurait été moins coûteux de faire passer la ligne sur la rive sud de la rivière vers Hegra. Cependant, le principal centre de population était à Stjørdalshalsen, sur la rive nord. Au niveau local, de nombreuses protestations s'élevèrent contre le fait que la ligne contourne une ville si importante, mais le coût du pont conduisit le Parlement à choisir la variante sud. Les habitants de Stjørdal se trouvèrent ainsi avec un trajet considérablement plus long pour rejoindre le train, devant traverser la rivière. Cela réduisit la capacité de la ligne à concurrencer les bateaux à vapeur et, partant, sa rentabilité globale[21].

La ligne longeant le Trondheimsfjord près de Muruvik en 1906

Le premier dynamitage eut lieu lors d'une cérémonie en 1875, mais les travaux réels ne commencèrent qu'en 1876. La construction du dernier tronçon vers Trondheim, ainsi que la gare, ne débuta qu'en 1878, en raison de désaccords sur les plans. En 1878, les voies étaient posées de la gare de Leangen jusqu'à la frontière entre les municipalités de Nedre Stjørdal et de Øvre Stjørdal (54 km). Le 27 août 1879, le premier train roula de la gare de Rotvoll, juste en dehors de Trondheim, jusqu'à la frontière nationale. Avant que la ligne ne soit achevée en Suède, les chemins de fer de l'État norvégien (NSB) exploitèrent un train hebdomadaire à partir du 11 février 1880. Le service régulier fut inauguré le 17 octobre 1881, bien que la ligne ne fût pas encore achevée jusqu'à Östersund et que la Gare centrale de Trondheim n'ouvrît qu'en 1882. L'inauguration officielle eut lieu le 22 juillet 1882[20].

Les travaux étaient bien rémunérés et attirèrent de nombreux terrassiers dans la région. Les propriétaires terriens reçurent une indemnisation de 50 à 200 couronnes par hectare pour les terres cultivées et de 10 couronnes par hectare pour les forêts. De nombreux agriculteurs locaux gagnèrent de l'argent en assurant le transport de marchandises pour les travaux et en louant des dépendances aux terrassiers ; d'autres se firent commerçants. Comme dans tout chantier de ce type, de nombreux débits de boissons légaux ou illégaux et des maisons closes s'installèrent. À la fin des travaux, certains partirent, d'autres s'établirent dans la région ; beaucoup trouvèrent un emploi auprès de la compagnie ferroviaire[22].

Hell–Sunnan

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En 1872, Ole Tobias Olsen proposa dans Morgenbladet la construction d'une voie ferrée de Mo i Rana via Haparanda, en Suède, jusqu'à Saint-Pétersbourg, en Russie. Inspiré par les chemins de fer écossais, il espérait utiliser la ligne pour exporter du poisson frais[23]. L'ingénieur obtint l'année suivante une subvention publique pour étudier un tracé jusqu'au golfe de Botnie[24]. En 1875, Olsen proposa la construction d'une voie ferrée de Trondheim via Steinkjer et Namsos jusqu'au Vestfjorden[23]. Cette année-là, le conseil du comté de Nord-Trøndelag créa un comité pour planifier une voie ferrée de Stjørdal à Namsos, tandis que le conseil du comté de Nordland en créa un pour le prolongement jusqu'en Nordland[24].

Le 23 août 1876, le comité du Nord-Trøndelag publia un rapport pour inciter les autorités nationales à étudier la question[25], ce qui entraîna le lancement d'une reconnaissance du tracé en 1877. Le 27 avril 1881, le comité fit ses recommandations au conseil de comté et cessa ses travaux[26]. Ce n'est cependant qu'en 1889 que le conseil de comté nomma un nouveau comité ferroviaire, présidé par Wexelsen[27]. En 1891, le comité des routes du comté, présidé par Øverland, adressa une demande officielle au comité ferroviaire pour connaître le détail de ses plans, afin de pouvoir planifier les routes appropriées. Cela stimula les travaux du comité et une coopération avec le conseil de comté de Nordland fut initiée pour accroître la priorité politique nationale du projet[28]. La voie ferrée était également considérée comme présentant un intérêt stratégique pour la Poste et l'armée, les délais de transport vers le nord étant appelés à diminuer sensiblement et à être moins tributaires des conditions météorologiques sévères qui, notamment en hiver, pouvaient entraver le transport par bateaux à vapeur[29].

Le 2 mars 1896, par 87 voix contre 27, le Parlement adopta une loi approuvant une voie ferrée de Hell à Sunnan. Le coût était estimé à 8,75 millions de couronnes norvégiennes, dont 15 % devaient être financés par des subventions locales et le reste par l'État. La construction était prévue sur 15 ans. La décision prévoyait initialement la construction en deux phases, avec une séparation à Rinnan, dans la commune de Levanger — site du camp militaire de Rinnleiret[30]. L'approbation définitive fut donnée par le Parlement le 11 juin 1898[31]. Le choix du tracé à travers l'Innherred ne suscita guère de débat, la ligne passant naturellement par toutes les villes et la plupart des villages importants. Sunnan était un terminus naturel pour l'arrêt des travaux, car elle est située au pied du lac Snåsavatnet, permettant une correspondance avec les bateaux à vapeur[32].

La gare de Hell dut être reconstruite et l'ancien bâtiment de gare fut transféré à la gare de Sunnan[33]. Des controverses surgirent concernant l'emplacement de la gare de Skatval[34], de la gare de Levanger[35], de la gare de Verdal[36], de la gare de Sparbu, avec l'abandon initial de la gare de Mære[37], et de la gare de Steinkjer. Le tracé par Steinkjer était controversé, car le projet aurait coupé la ville en deux, et le débat fut vif quant au côté de la rivière où devrait se trouver la gare. Une contre-proposition prévoyant que la ligne passe plus haut et traverse Steinkjersannan et Furuskogen — évitant ainsi la ville elle-même — fut écartée car elle aurait détruit le camp militaire de Steinkjersannan et se serait trouvée trop loin du port[38].

La ligne à travers Steinkjer en 1956

Quatre terrassiers trouvèrent la mort lors des travaux : trois dans un glissement de terrain dans une tranchée et un sous une pièce de bois lors du battage de pieux, tous à Levanger[39],[40]. La construction de la seconde partie de la ligne, de Levanger à Sunnan, débuta en 1901, en partie pour permettre l'emploi de terrassiers plus anciens qui travaillaient sur le tronçon sud durant l'été[41]. À Røra, un embranchement vers Hylla avait initialement été prévu, mais fut abandonné en phase finale de planification[41]. À Hellem, dans la commune d'Inderøy, le tracé dut être déplacé en raison de mauvaises conditions géotechniques. Des problèmes similaires surgirent au nord du tunnel de Lunnan, contraignant à allonger le tunnel et à construire un ouvrage de soutènement[42]. Steinkjer est entourée d'une moraine qui dut être traversée par un déblai de 85 m de long et jusqu'à 21 m de profondeur. 125 000 m3 de terrassement furent évacués, pour moitié à la pelle mécanique à vapeur, et servirent en grande partie à constituer des remblais pour le tracé de la ligne à travers Steinkjer[43].

Le tronçon de 3,0 km de Hell à Stjørdal entra en service commercial le 1er février 1902. Le tronçon de 49,4 km de Stjørdalshalsen à Levanger[44] fut officiellement inauguré le 27 octobre 1902[45], le service ordinaire débutant le 29 octobre[46]. Le tronçon de 12,4 km de Levanger à Verdal fut ouvert le 1er novembre 1904[44], bien que le bâtiment de gare ne fût achevé qu'en 1905. À cette époque, deux trains par sens et par jour circulaient : un train de voyageurs et un train postal[47]. L'inauguration officielle du tronçon de 40,4 km entre Verdal et Sunnan[44] eut lieu le 14 novembre 1905[48]. Le service commercial débuta le lendemain[44].

Gullsmedvik–Storforshei

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La ligne de Dunderland atteignant les mines de Storforshei en 1936

En 1896, Olsen déposa une demande de concession pour construire une voie ferrée remontant la vallée de Dunderland afin de relier ses concessions minières à Mo i Rana, mais celle-ci fut rejetée par l'État[49]. En 1902 cependant, la Dunderland Iron Ore Company commença à construire une voie ferrée privée pour relier sa mine de Storforshei à son port de Gullsmedvik, à Mo[50]. Elle fut officiellement remise par la société de construction le [51]. Le service commercial débuta en 1906[50]. La mine ne fonctionnerait que pendant trois courtes périodes : de 1906 à 1908, du milieu des années 1920 à 1931, puis de 1937 à 1939[52].

Sunnan–Grong

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La ligne et la Sandøla juste avant Formofoss

Le projet initial prévoyait que la ligne aille de Steinkjer via Beitstad jusqu'à Namsos, puis vers le Nordland[53]. Le raccordement du Namdalen au réseau ferroviaire était considéré comme important pour faciliter l'exportation du bois, des produits agricoles et des produits de la mer[54]. En 1877, le conseil municipal de Grong proposa à la place de construire la ligne du Nordland de Steinkjer via Snåsa jusqu'à Grong, avec un embranchement de Grong vers Namsos[55]. Dans un rapport de 1892, une ligne de Trondheim via Beitstad jusqu'à Namsos était estimée à 212 km et prendrait 6 heures et 40 minutes, contre 16 heures par bateau à vapeur à l'époque[56].

Dans les années 1890, des réunions publiques furent organisées dans toute la région pour rallier des soutiens aux dépenses publiques en faveur de la voie ferrée et du tracé le plus avantageux pour la région[57]. La ligne de Beitstad traverserait des zones trois à quatre fois plus peuplées que la ligne de Snåsa. Toutes les lignes ferroviaires précédentes avaient été construites selon le tracé offrant le service au plus grand nombre, ce qui générait le meilleur impact économique, davantage de recettes et une meilleure rentabilité. Namsos était également la porte d'entrée des communes de Nærøy et de Vikna[58]. En revanche, la ligne de Snåsa serait 52 km plus courte[59]. Il fut également avancé que Beitstad n'avait pas besoin de voie ferrée, étant reliée au Trondheimsfjord, et qu'un embranchement vers Namsos serait de toute façon construit. Toutes les communes du Namdalen, sauf Grong, soutinrent la ligne de Beitstad, tandis que les communes de Steinkjer et au sud soutinrent la ligne de Snåsa[58].

Train de banlieue (classe 92 NSB) à la gare d'Åsen

En 1899, le coût d'une ligne de Sunnan via Namsos jusqu'à Grong était estimé à 11,68 millions de couronnes et sa longueur à 122,5 km. En comparaison, une ligne de Sunnan via Snåsa jusqu'à Grong coûterait 6,59 millions et s'étendrait sur 79,2 km. L'embranchement de Grong à Namsos était estimé à 4,28 millions et à 48,4 km. Ainsi, la ligne de Snåsa serait 4,1 km plus courte et 824 000 couronnes moins chère, les deux tracés reposant sur une subvention municipale de 500 000 couronnes[60]. En 1899, un comité ferroviaire du comté publia sa recommandation[61] : la majorité de trois membres préconisait la ligne de Snåsa, la minorité de deux membres la ligne de Beitstad[60]. Le conseil du comté de Nord-Trøndelag se prononça le 13 juin 1900 : 18 voix pour la ligne de Snåsa et 12 pour celle de Beitstad[58]. La même année, le conseil du comté de Nordland se prononça en faveur de la ligne de Snåsa : dans le Nordland, les suffrages étaient unanimes, les élus souhaitant que la ligne du Nordland soit la plus courte possible[62].

À partir de 1905, le gouvernement engagea des travaux de financement de plusieurs grands projets ferroviaires, dont la ligne de Dovre, la ligne de Rauma, la ligne du Sørland et la ligne du Nordland. Le 10 juin 1908, le Parlement adopta unanimement ces lignes dans le plan ferroviaire de 1908, qui incluait le tronçon de 79 km de Sunnan via Snåsa jusqu'à Grong, sans embranchement vers Namsos[63]. Le comté déclara qu'il n'accorderait aucune subvention locale à la ligne si un embranchement vers Namsos n'était pas également voté. C'était un jeu à hauts risques, car le Parlement aurait pu, en réaction, décider de ne pas construire la ligne jusqu'à Grong[64]. En 1912, la Direction des mines norvégienne proposa un embranchement de la ligne du Nordland depuis Grong jusqu'à Tunnsjøen, où l'extraction de pyrite était envisagée[65]. La décision de construire la ligne de Namsos fut prise par le Parlement en 1913[66]. Les travaux débutèrent en 1916[67] et la ligne fut inaugurée en 1934[68]. Le service ferroviaire principal devint un aller-retour quotidien depuis Trondheim jusqu'à Namsos, mettant quatre heures et demie pour atteindre Grong[69].

Grong–Mo i Rana

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Les élus politiques du Nordland commencèrent à œuvrer pour obtenir une voie ferrée en Nordland dès la décision de construire la ligne Hell–Sunnan[70].

La ligne de Grong à Bodø fut approuvée dans le cadre d'un plan ferroviaire national adopté par le Parlement norvégien le 17 novembre 1923. Il s'agissait d'abord de construire le tronçon de 182 km de Grong à Mosjøen. Les plans détaillés furent divisés en deux tracés : celui de Storforsen à Mosjøen approuvé l'année suivante, et le reste de la ligne en 1926. En raison d'un fort chômage, les travaux sur les tronçons de Spelruem et Gullsmedvik débutèrent fin 1923. Le principal débat de tracé porta sur le départ de la ligne au nord immédiat de Grong, où un détour fut écarté qui aurait réduit la longueur du tunnel de Medjå[71]. Grong reçut une gare au-dessus de la ville pour éviter des dépôts d'argile. À Brekkvasselv également, deux variantes de tracé étaient en concurrence[72].

Train de voyageurs tracté par une Di 4 NSB à la gare de Namskogan

La construction du tunnel commença en 1926[72]. En raison du passage de la ligne à travers de nombreuses zones peu peuplées, de nombreuses maisons de garde-barrière furent construites tôt dans les travaux pour héberger les ouvriers[71]. En 1933, 869 hommes travaillaient à la construction, chiffre qui passa à 1 744 trois ans plus tard. La pose des voies commença aux alentours de Brekkvasselv et de Mosjøen en 1936. La ligne fut construite selon le standard le plus élevé des chemins de fer de l'État norvégien (NSB), avec des rails de 35 kg/m[73]. L'ouverture de la ligne jusqu'à Mosjøen était prévue pour l'automne 1940, et jusqu'à Elsfjord en novembre. L'occupation allemande de la Norvège en avril 1940 changea radicalement le rythme de la construction. La ligne du Nordland fut dotée d'une haute priorité militaire et l'ordre fut donné de l'ouvrir d'urgence[74]. Trois ponts furent détruits lors de la campagne de Norvège et de nouvelles structures provisoires durent être érigées ou les dommages réparés[75]. L'exploitation de Grong à Mosjøen commença le 5 juillet, avec une inauguration officielle deux jours plus tard. La NSB prolongea le train quotidien Trondheim–Grong jusqu'à Mosjøen. Des trains militaires furent également exploités au gré des besoins. En raison des raccourcis pris lors de l'achèvement précipité, les vitesses de circulation normales ne furent atteintes qu'au 1er juillet 1942[76]. Avec l'intensification du trafic, plusieurs locomotives de la classe 63 NSB furent importées d'Allemagne pour la ligne[69]. Plus tard, les classes 30 et 32 furent utilisées plus au sud[77].

Les travaux au nord de Mosjøen, sur le tronçon de 41,6 km jusqu'à Elsfjord, débutèrent en 1935, sur la base d'un plan détaillé approuvé par le Parlement la même année. Des propositions furent faites pour faire passer la ligne de l'un ou l'autre côté de l'Elsfjorden, la rive est étant finalement choisie. Un débat majeur sur ce tronçon porta sur la question de savoir si la ligne devait traverser le fjord par Røssingtangen sur un pont ; un tracé contournant le fjord, 6 km plus long, fut finalement retenu. La gare d'Elsfjord fut achevée en 1938 pour servir de bureau de chantier[78]. La Wehrmacht intensifia les travaux sur ce tronçon à partir de 1940 ; en juillet, 1 950 personnes y travaillaient[79], chiffre qui atteignit 4 966 en septembre. Des tentatives furent faites pour instaurer le travail dominical, mais cela s'avéra impossible : les ouvriers s'épuisaient tout simplement[80]. La Futsa fut franchie par un pont construit par les Allemands[81]. Le temps nécessaire au dynamitage des quatre derniers tunnels constitua l'obstacle majeur à un achèvement plus rapide[82]. L'exploitation provisoire jusqu'à Elsfjord commença le 15 mars 1941. Faute de raccordement ferroviaire ou routier en aval, ce tronçon avait peu d'utilité pratique en lui-même[83].

L'attention se porta ensuite sur l'achèvement des 25 km suivants jusqu'à Finneidfjord, avec le dynamitage de plusieurs tunnels au nord et au sud de Finneidfjord. L'absence de routes à proximité du tracé obligeait à transporter tous les approvisionnements par le fjord[83]. L'alimentation des ouvriers restait l'un des défis logistiques les plus difficiles, tant pour l'approvisionnement que pour l'acheminement sur le terrain. Tous les raccourcis concevables furent adoptés si cela pouvait avancer la date d'ouverture. Les traverses furent taillées dans la glace en hiver plutôt que d'attendre l'été ; dans le tunnel de Falkmo encore inachevé, les traverses furent posées directement sur la roche en raison d'une hauteur insuffisante[84]. Le dynamitage du tunnel de Hattflåget fut particulièrement difficile : un manque de contrôle entraîna l'effondrement d'une partie du tunnel en cours de construction[83].

Le tronçon jusqu'à la gare de Bjerka ouvrit le 21 février 1942. Le tronçon suivant jusqu'à Finneidfoss ne put être ouvert en raison d'un glissement de terrain dans un déblai au nord de Bjerka, provoqué par des techniques de terrassement erronées. Pour atteindre Mo i Rana, un tronçon provisoire fut ouvert en contournant le tunnel de Bjerka[85], permettant l'ouverture de la dernière partie jusqu'à Mo le 21 mars. La gare était loin d'être achevée[86]. Les 3 km manquants pour se raccorder à la ligne de Dunderland furent rapidement construits et l'ouverture eut lieu le 5 mai[13]. Le mauvais état de la voie fit que le temps de trajet sur les 92 km de Mosjøen à Mo était de trois heures. Une grande partie des travaux sur ce tronçon dut être reprise et améliorée par la suite[87]. Une estimation fait état de 18 ouvriers tués sur ce seul tronçon[86].

Mo i Rana–Bodø

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La gare de Lønsdal

La Wehrmacht avait fixé pour objectif de prolonger à terme la ligne du Nordland jusqu'à Kirkenes. Début 1942, la construction de deux tronçons fut lancée : l'un au nord de Mo i Rana, l'autre correspondant à la ligne polaire reliant Fauske vers le nord. Ces travaux étaient initialement organisés dans le cadre de l'Eisenbahnbaukommando Norwegen, l'Organisation Todt en assurant la responsabilité à partir de mars 1943. En plus de la ligne du Nordland, ils travaillaient à l'achèvement de la ligne du Sørland[88].

À partir de septembre 1942, la main-d'œuvre fut complétée par des prisonniers de guerre. Leur nombre atteignit 21 600 sur les lignes du Nordland et polaire en 1945, répartis dans 47 camps. On estime que dix pour cent d'entre eux moururent avant la fin de la guerre. Les 15 km de Storforshei à Grønfjelldal furent achevés en avril 1943[89]. La dernière ouverture pendant la guerre fut celle jusqu'à Dunderland, le 1er mai 1945[90].

À la fin de la guerre, en mai 1945, la NSB prit en charge la construction. Elle réorienta ses efforts vers la remise aux normes de la ligne existante. La ligne de Dunderland fut achetée par l'État et reprise par la NSB le 1er juillet 1947[91]. Des automotrices diesel de la classe 87 NSB furent mises en service entre Elsfjord et Mosjøen, puis prolongées jusqu'à Majavatn, jusqu'en 1951. Un train express commença à circuler directement depuis Trondheim en 1949, et l'année suivante un service de nuit fut inauguré. Des voitures-lits jusqu'à Mo i Rana furent introduites en 1956, et jusqu'à Mosjøen en 1970[92].

La Gare de Bodø est le terminus de la ligne

Le terrassement préliminaire sur le tracé jusqu'à Lønsdal fut achevé avant la fin de la guerre, et ce tronçon put ouvrir le 8 décembre 1947[91]. Les travaux se poursuivirent sur l'ensemble de la ligne jusqu'à Fauske ; par exemple, le pont sur le Finneidstrømmen fut achevé en 1947, dix ans avant la mise en service de la ligne[93]. Une fois la guerre terminée, les investissements sur la ligne chutèrent fortement. L'étape suivante, jusqu'à Røkland, ne fut ouverte que le 1er décembre 1955[94]. À partir de là, un train direct de fret et de voyageurs circula au nord de Mo i Rana, alors que tous les trains précédents se terminaient là. La première locomotive diesel de la NSB, la Di 1 NSB, fut utilisée de Trondheim à Mo à partir de 1953. L'année suivante, des locomotives Di 3 NSB furent également mises en service, progressivement adoptées sur de plus en plus de trains[92]. La ligne fut achevée jusqu'à Fauske le 1er décembre 1958. À cette date, elle partageait une gare commune avec la ligne à voie étroite de Sulitjelma à la gare de Finneid[93].

L'embranchement vers Bodø n'intéressant pas la Wehrmacht, ce tronçon ne reçut initialement aucuns travaux avant 1946[95], et très peu jusqu'en 1956[95]. À partir de l'achèvement jusqu'à Fauske, la main-d'œuvre fut transférée sur le dernier tronçon, atteignant un pic de 430 personnes en 1961[96]. Les 54 km coûtèrent environ 100 millions de couronnes. Le service de fret commercial débuta le 1er décembre 1961[97], les trains de voyageurs circulant à partir du 1er février 1962. L'inauguration officielle de la ligne du Nordland fut célébrée le 7 juin 1962 par le roi Olav V[98].

Exploitation ultérieure

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Train de jour tracté par une Di 3 NSB attendant le départ de la Gare centrale de Trondheim en 1986

Les mines de Storforshei rouvrirent en 1964 et eurent de nouveau recours à la voie ferrée, les convois étant tractés par des Di 3. Le chargement s'effectuait dans un tunnel de 700 m. À partir de 1983, le minerai de Storforshei fut épuisé et l'exploitation se déplaça à Ørtfjell, 13 km plus au nord. Cela nécessita la construction d'un embranchement avec un pont sur la Ranelva. Les convois se composaient initialement de 33 wagons-trémie tractés par deux Di 3[99].

Dans les années 1960, les trains de voyageurs comptaient jusqu'à quatorze voitures et devaient être tractés par deux locomotives[99]. Le trafic de fret augmenta au-delà des prévisions avec l'ouverture du prolongement vers Bodø. Un service direct de fret Oslo–Bodø fut instauré en 1977, réduisant le temps de trajet à 21 heures. Il était essentiellement utilisé pour des conteneurs, transbordés ensuite sur un service maritime vers le nord. Le temps de transport vers Tromsø fut ainsi réduit de 24 heures. Fauske reçut un terminal à conteneurs deux ans plus tard[100].

Locomotive Di 6 NSB dépassant une automotrice diesel classe 92 NSB à la gare de Leangen à Trondheim en 1998

Le contrôle de trafic centralisé fut mis en place sur la partie sud de la ligne en quatre phases : de Trondheim à Stjørdal le 11 janvier 1976, jusqu'à Levanger le 9 janvier 1977, jusqu'à Steinkjer le 6 décembre 1977, et jusqu'à Snåsa le 23 novembre 1984[3]. Les locomotives Di 4 NSB furent introduites en 1981[101]. Dans un premier temps, elles ne pouvaient circuler que jusqu'à Mo i Rana. Après des améliorations de la ligne plus au nord, elles purent rejoindre Bodø à partir de 1986[100]. La NSB introduisit les automotrices diesel de classe 92 en 1985, réduisant de 25 minutes le temps de trajet sur les services locaux entre Steinkjer et Trondheim[102]. Un service matinal de Mo i Rana à Trondheim, avec retour dans l'après-midi, fut instauré à partir de 1986. Un service similaire depuis Mosjøen vers Bodø le matin, avec retour l'après-midi, fut introduit à partir de 1990[100].

La NSB lança le réseau de banlieue du Trøndelag (Trønderbanen) le 1er septembre 1993, dont le service principal allait de Steinkjer à Trondheim. Les plans initiaux prévoyaient de continuer à utiliser le matériel roulant de la classe 92, mais les horaires furent modifiés et les quais rehaussés pour 15 millions de couronnes[103]. Le service Trondheim–Steinkjer comptait dix allers-retours quotidiens. Après six mois de fonctionnement, le service avait connu une croissance de 40 % de la fréquentation[104]. Cette croissance fut encore accentuée par l'ouverture de la gare de l'aéroport de Trondheim le 15 novembre 1994[105] et d'une gare desservant l'hôpital de Levanger le 20 décembre 1995[106]. Le 10 novembre 1994, le contrôle automatique des trains fut mis en place sur la ligne[4]. La NSB fut scindée le 1er décembre 1996 et la propriété des voies et des infrastructures fut transmise à l'administration nationale ferroviaire norvégienne, tandis que l'exploitation des trains fut reprise par la nouvelle NSB[6]. À partir de 1994, les locomotives Di 6 NSB et Di 8 NSB furent introduites, mais la Di 6 s'avéra peu fiable et fut retournée au constructeur[107].

Vossloh Euro tractant un train de fret CargoNet sur le Saltfjellet

La NSB décida d'améliorer son service de banlieue en fermant plusieurs gares à la desserte des trains de banlieue. Cinquante pour cent des gares n'assuraient que deux pour cent du trafic, et la NSB préférait que les bus amènent les voyageurs à la gare la plus proche, ce qui réduirait le temps de trajet global[108]. À partir du 7 janvier 2001, une cadence fixe à l'heure fut instaurée sur les trains de Steinkjer à Trondheim[109]. À partir de juin 2001, la NSB instaura des trains supplémentaires aux heures de pointe entre Trondheim et Steinkjer, instaurant une cadence de 30 minutes[110]. La NSB introduisit ses locomotives de classe 93 en 2001 : à partir du 7 janvier, elles furent utilisées sur le service de banlieue de Salten, offrant une fréquence de départs accrue entre Rognan et Bodø. Ce service est devenu un succès[100]. Ce ne fut pas le cas lorsque les mêmes trains remplacèrent les trains grandes lignes. Malgré un temps de trajet réduit de près d'une heure, ils offraient moins de confort et peu de place. Les voyageurs protestèrent et, après des essais à partir de 2003, les Di 4 avec voitures furent réintroduites pendant les étés à partir de 2003, puis toute l'année à partir de 2007[111]. À partir de 2006, les services en voitures-lits furent supprimés depuis Mosjøen et Mo i Rana[112].

La ligne du Nordland n'avait pas reçu la première génération de radio-train de la NSB (Scanet) et fut parmi les premières à bénéficier du GSM-R à partir du 1er décembre 2004[5]. La division fret de la NSB, CargoNet, introduisit des locomotives de la classe Class 66 à partir de 2003, remplacées par des Vossloh Euro en 2010[112],[113]. Le contrôle de trafic centralisé entre Grong et Majavatn fut mis en place en 2007, et jusqu'à Eiterstraum à partir de 2011. La même année, le tunnel de Gevingåsen, long de 5 km, fut ouvert au sud de l'aéroport de Trondheim. Les nouvelles voitures B5 NSB furent introduites sur les trains grandes lignes en 2012[114].

Tableau récapitulatif des dates d'ouverture par tronçon

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De A Longueur Mise en service
Trondheim Hell 31,5 km
Hell Stjørdal 3,0 km
Stjørdal Levanger 49,4 km
Levanger Verdal 12,4 km
Verdal Sunnan 40,4 km
Sunnan Snåsa 45,1 km
Snåsa Grong 38,0 km
Grong Mosjøen 186,5 km
Mosjøen Elsfjord 41,6 km
Elsfjord Bjerka 21,1 km
Bjerka Mo i Rana 9,3 km
Mo i Rana Tverrånes 2,9 km
Tverrånes Storforshei 22,0 km
Storforshei Grønfjelldal 4,3 km
Grønfjelldal Dunderland 15,7 km
Dunderland Lønsdal 59,1 km
Lønsdal Røkland 32,3 km
Røkland Fauske 39,8 km
Fauske Bodø 54,5 km

Architecture

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La gare de Levanger, conçue par Paul Due en brique, est l'une des plus monumentales de la ligne.

Les bâtiments le long de la ligne de Meråker, et donc les gares de Trondheim à Hell, furent conçus par Peter Andreas Blix. Les gares ressemblent aux autres gares norvégiennes de l'époque ; peu de ces bâtiments sont restés intacts, ayant pour la plupart été agrandis par la suite[115]. Les réalisations de Blix avaient des formes plus libres, souvent asymétriques pour s'adapter à leur fonction. Sur le plan stylistique, ces bâtiments s'inspirent du Moyen Âge et du néo-gothique[116]. La gare centrale de Trondheim fait exception : c'est un bâtiment en brique enduite conçu par Balthazar Lange dans le style néo-Renaissance[117].

Les gares de la ligne Hell–Sunnan furent conçues par Paul Due. Elles présentent une expression plus imposante qui, sur le plan stylistique, représente une transition entre le style chalet suisse et le style du Dragon d'une part, et l'Art nouveau d'autre part. Nombre des petites gares reçurent un rez-de-chaussée en pierre et un étage supérieur en bois[118]. Steinkjer et Levanger furent toutes deux construites en brique enduite[119].

La gare de Fauske, terminus de 1958 à 1962, dans un style plus dépouillé en béton.

Le tronçon de Sunnan à Grong fut conçu par Eivind Gleditsch dans un style de transition entre l'historicisme et le néo-classicisme. Une standardisation accrue était à l'œuvre et ladite « classe Veggli » ou ses variantes furent utilisées pour la plupart des petites gares du Namdalen. À mesure que la ligne avançait vers le nord, la réduction des dépenses en matière d'élégance architecturale engendra des conceptions de plus en plus simples en bois[120]. Une fois la ligne parvenue dans le district de Salten, il était évident que la traction à vapeur appartenait bientôt au passé et la disposition fonctionnelle des gares évolua en conséquence[121]. Dans le Salten, les petites gares reçurent typiquement un rez-de-chaussée en béton et un étage supérieur en bois[122]. Les gares les plus monumentales furent celles de Fauske en béton[123] et de Bodø en brique[124].

Tracé

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La gare de Hell, à l'embouchure de la Stjørdalselva sur l'éponyme Stjørdalsfjord (partie du Trondheimsfjord), est quittée en direction du nord via l'aéroport de Trondheim Værnes, franchi par deux tunnels sous le taxiway et la piste principale ; la ligne traverse ensuite vers l'Åsenfjorden à travers l'arrière-pays côtier. La Vuddudalen sert ensuite de couloir naturel jusqu'à Åsen, d'où l'on atteint la zone de Skogn, toujours en bordure du Trondheimsfjord. Plus au nord, le tracé longe la rive est du fjord susmentionné, partiellement à l'intérieur des terres, via Verdalsøra jusqu'à Steinkjer, qui marque une extrémité du Beitstadfjord. En longeant le Snåsavatnet, la ligne du Nordland suit la rive sud jusqu'à Snåsa. De là, la ligne rejoint le Namdalen, ayant contourné le Snorronfjellet sur son chemin vers Formofoss et Grong. Le couloir de la vallée de la Namsen est quitté environ 100 km plus au nord à Smalåsen, où la ligne du Nordland emprunte le couloir de la rivière Vefsna jusqu'à Mosjøen, située sur le Vefsnfjord.

Pour rejoindre Mo i Rana, le tracé s'enfonce à l'intérieur des terres à travers la vallée de Drevjedalen, en longeant le Drevvatnet pour atteindre Elsfjord et longer sa rive jusqu'à Bjerka, puis jusqu'à la branche principale du Ranfjord, à l'embouchure de la Ranelva, à l'extrémité nord du fjord, à Mo i Rana. La vallée de la Ranelva sert de couloir de circulation à la fois pour la route européenne E6 et pour le chemin de fer, remontant jusqu'au franchissement du cercle polaire, puis, un peu plus au nord, jusqu'au point culminant de la ligne à environ 700 m d'altitude sur le Saltfjellet. En descente, la vallée de la Saltelva est empruntée jusqu'à Rognan, au bord du Saltdalsfjord. Le tracé longe de nouveau les flancs d'un fjord vers le nord jusqu'à Fauske, où il change de direction vers l'ouest pour rejoindre le terminus, Bodø.

Exploitation

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Train de voyageurs à la gare de Setså

Un mélange de services ferroviaires locaux, régionaux, grandes lignes et de fret circule sur la ligne du Nordland. exploite un service grandes lignes quotidien direct entre Trondheim et Bodø, complété par un service de nuit sur le même parcours[100]. Ces services sont exploités par des locomotives Di 4 avec des voitures B5. SJ exploite également des trains matinaux de Mo i Rana vers Trondheim et de Mosjøen vers Bodø, avec retour l'après-midi. Sept trains supplémentaires dans chaque sens circulent également entre Rognan ou Fauske et Bodø, tous exploités avec des automotrices de la classe 93[111]. Le temps de trajet entre Trondheim et Bodø est de 9 heures et 50 minutes, tandis que le service de banlieue de Rognan à Bodø dure 1 heure et 5 minutes[125].

Au sud de Steinkjer, SJ exploite le réseau de banlieue du Trøndelag (Trønderbanen). Il fonctionne avec une cadence fixe à l'heure, avec quelques services supplémentaires aux heures de pointe, soit dix-neuf services par jour. Ces trains vont jusqu'à Trondheim et se prolongent sur la ligne de Dovre jusqu'à la gare de Lundamo. Le temps de trajet de Trondheim à Steinkjer est de 2 heures et 6 minutes[125]. Les services sont exploités avec des automotrices diesel de la classe 92.

Train de fret CargoNet tracté par un Vossloh Euro près de Være dans l'est de Trondheim

Les trains de fret intermodaux sont exploités par CargoNet. Ils circulent depuis Oslo et Trondheim, déchargeant des conteneurs à Mo i Rana, Fauske et Bodø. Les trains de Cargolink transportent également des automobiles[111]. CargoNet exploite deux trains par jour, mettant 11 heures et 35 minutes depuis Trondheim et 20 heures depuis Oslo. Cargolink circule une fois par semaine[125]. Depuis 2011, des trains de minerai de fer circulent également dans la vallée de Dunderland jusqu'à Mo i Rana. Les trains de 3 400 tonnes se composent de 35 wagons-trémie de minerai[99]. Ils circulent six fois par jour, chaque trajet durant 45 minutes[125]. Quelques trains de bois circulent également, principalement depuis le terminal forestier de Formofoss[126]. CargoNet utilise des Vossloh Euro[113], tandis que Cargolink utilise des locomotives Di 6[127].

Pénurie de locomotives

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À partir de mars 2025, une pénurie de locomotives entravait le service ferroviaire sur la ligne du Nordland. dut supprimer les services de train de nuit entre Bodø et Trondheim[128]. Le jeudi 27 février 2025, un train fraîchement réparé effectuant un trajet d'essai percuta une pierre à l'intérieur d'un tunnel, près d'Ørtfjell, au sud de Dunderland[129]. La ligne du Nordland fut fermée et les trains furent fortement retardés. Des responsables de Bane NOR déclarèrent que l'on avait eu de la chance que le train qui avait percuté la pierre circulât avec deux locomotives, ce qui facilita le rétablissement du service. Ils ajoutèrent cependant qu'il ne restait plus qu'une seule locomotive pour assurer le service sur les 726 km de la ligne[130].

Les locomotives et rames en service sur la ligne du Nordland avaient 45 ans, dépassant leur durée de vie prévue. Avec plus de 10 millions de kilomètres au compteur, leur entretien permanent, avec des passages répétés en atelier, créait des pénuries même avant l'accident à Finneidfjord (voir ci-dessous)[131]. Les nouveaux trains ne sont pas attendus avant 2030[132]. Deux compagnies de fret, Onrail et BLS Rails, proposèrent toutes deux de louer une de leurs locomotives à l'État norvégien[133], mais Norske Tog fut très lent à répondre[134] et décida de communiquer son offre à des journalistes de la radiotélévision publique NRK. Une rame qui avait été proposée comme don à l'Ukraine mais avait été poliment refusée en raison de son âge fut ensuite envisagée comme solution pour la ligne du Nordland[135], mais Norske Tog la jugea trop vieille pour être remise en service voyageurs.

Les habitants du Nord et les élus locaux réagirent en exigeant un service ferroviaire minimum stable pour le nord de la Norvège[136]. Des voyageurs se plaignaient que même les distributeurs automatiques sans espèces à bord étaient inutilisables, la couverture internet mobile étant insuffisante le long de la ligne du Nordland[135]. Sølvi Andersen, présidente du Conseil du cercle polaire, fit valoir que de nouveaux trains ne suffiraient pas : c'est l'ensemble de la sécurité de la ligne du Nordland qui devait être rénovée[137]. Des voyageurs dont le train avait été supprimé en janvier 2025 durent affréter leur propre car de remplacement, SJ Norge n'ayant pas proposé de solution[138].

Glissement de terrain à Nesvatnet

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La ligne fut interrompue le samedi matin 30 août 2025 en raison d'un glissement de terrain au lac Nesvatnet[139] dans la commune de Levanger, dans le comté de Trøndelag[140]. Ce glissement de terrain, probablement causé par de l'argile rapide[141], a ouvert une brèche importante dans la nouvelle route E6, l'ancienne route E6 et la voie ferrée[142] entre Åsen et Levanger, à 63 km au nord-est de Trondheim[143]. Un ressortissant danois qui travaillait sur le chantier, préparant la construction d'une deuxième voie pour permettre le croisement des trains, est signalé disparu[144]. Bien que les recherches du travailleur danois se soient poursuivies jusqu'au dimanche suivant, il ne fut pas retrouvé et est présumé mort dans le glissement. L'E6 étant également coupée, les bus de remplacement éventuels auraient dû emprunter le long détour par la Suède[139]. On ignore combien de temps il faudra pour reconstruire la ligne à Nesvatnet.

Article détaillé : Route européenne 6#Glissement de terrain au lac Nesvatnet en 2025.

Accidents

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La ligne du Nordland est exposée aux glissements de terrain et aux chutes de pierres en de nombreux endroits. Des rochers sur les voies peuvent faire dérailler les trains ou provoquer d'autres accidents[145]. De nombreuses sections de la ligne du Nordland sont construites sur des terrains d'argile rapide, susceptibles de se déstabiliser soudainement, comme la section qui s'est effondrée au lac de Nesvatnet dans la commune de Levanger (voir ci-dessus).

Déraillement à Finneidfjord

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Le 24 octobre 2024, un train circulant de Trondheim à Bodø percuta un large rocher tombé sur la voie[146],[147]. Le train dérailla et glissa sur un talus vers la route en contrebas, la route européenne E6. Le conducteur du train fut tué dans l'accident[148]. Quatre passagers durent être hospitalisés. Les 46 autres passagers s'en tirèrent avec de légères contusions et furent évacués par bus. L'avant de la locomotive, quelques arbres et de petits rochers se retrouvèrent sur la voie nord de l'E6, entre Bjerka et Finneidfjord. La police ferma la ligne du Nordland et l'E6 jusqu'à nouvel ordre[149] afin d'enquêter sur les causes de l'accident[150], d'évaluer les risques de nouveaux éboulements et d'organiser le remorquage des wagons déraillés.

L'accident coupa la principale artère routière de Norvège, l'E6, divisant la Norvège en deux[151]. Un détour via la FV17 impliquait une traversée en ferry entre Levang et Nesna, avec de très longues attentes. L'autre détour empruntait la FV73 et la route européenne E12, via la Suède[152]. Les deux détours étaient longs et coûteux. Bane NOR annonça le dimanche 27 octobre 2024 devoir interrompre ses tentatives de dégagement de l'épave, la pente de la montagne étant toujours en mouvement[153],[154]. SJ Norge annonça que tous les trains étaient arrêtés et qu'aucun transport de substitution n'était disponible pour les voyageurs de la ligne du Nordland entre Mosjøen et Mo i Rana[155]. Le lundi 28 octobre 2024, Bane NOR annonça ne pas s'attendre à rouvrir la ligne avant le 4 novembre 2024[156].

Statens Vegvesen publia de nouveaux communiqués presque chaque jour sous de nouvelles adresses web. Depuis le 6 novembre 2024, la route E6 sous la ligne ferroviaire avait été rouverte à la circulation sous guidage, avec des fermetures intermittentes pouvant aller jusqu'à une demi-heure, pour permettre les travaux sur les voies susceptibles de provoquer des chutes de pierres. Bane NOR mit à jour son communiqué à plusieurs reprises, repoussant à chaque fois la date de réouverture de la ligne du Nordland. Les mauvaises conditions météorologiques retardaient le dégagement du train accidenté[157]. Au 11 novembre 2024, les travaux de sécurisation des roches instables au-dessus de la ligne[158] devaient se poursuivre jusqu'à fin novembre avant que les trains puissent de nouveau circuler sur la ligne du Nordland. La dernière mise à jour de cette série de communiqués fut publiée le 25 novembre 2024. Le trafic fret fut rétabli le samedi 30 novembre 2024[159] et les restrictions de circulation sur l'E6 furent levées, 51 jours après l'accident près de Finneidfjord. Les trains de voyageurs reprirent leur service le lundi 2 décembre 2024.

Avenir

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Icône d'horloge obsolète.
Cette section doit être actualisée. (octobre 2024)
Il manque des informations récentes pertinentes et vérifiables, et certains passages peuvent annoncer des événements désormais passés, ou des faits anciens sont présentés comme actuels. Mettez à jour ou discutez-en.

Deux projets majeurs ont été proposés pour la ligne du Nordland : l'électrification et l'installation du contrôle de trafic centralisé (CTC). Ce dernier est prévu dans le cadre de la mise en œuvre nationale du Système européen de contrôle des trains (ETCS). Les sections actuellement sans CTC ont la priorité la plus haute : Grong–Bodø est prévu pour être achevé en 2025 et Trondheim–Grong en 2028[160].

Entre 2014 et 2018, le tronçon de voie entre Hell et l'aéroport de Trondheim est en cours de reconstruction en double voie et les deux gares seront modernisées[161]. Combiné à d'autres investissements, comme la double voie depuis Hell jusqu'à Trondheim et l'électrification, cela pourrait ramener le temps de trajet de Trondheim à Steinkjer à une heure[162]. L'électrification de Trondheim à Steinkjer, combinée à celle de la ligne de Leangen et de la ligne de Meråker, est prévue entre 2017 et 2023[163]. Ce projet est retardé et devrait s'achever fin 2025[164]. Un rapport de 2015 a conclu que l'électrification du reste de la ligne du Nordland serait profitable pour la société, mais recommandait de donner la priorité aux lignes de Røros et de Solør, qui pourraient servir de lignes de délestage pour la ligne de Dovre[125].

Gares desservies

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Notes et références

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  1. ↑ Administration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 6
  2. ↑ Administration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 4
  3. ↑ a et b Administration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 37
  4. ↑ a et b Administration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 40
  5. ↑ a et b Administration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 42
  6. ↑ a et b Administration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 3
  7. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 120
  8. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 122
  9. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 123
  10. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 124
  11. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 126
  12. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 128
  13. ↑ a b et c Bjerke (2012) : 41
  14. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 132
  15. ↑ Bjerke (2012) : 42
  16. ↑ Bjerke & Holom (2004) : 134
  17. ↑ Røe (1982) : 12–13
  18. ↑ Røe (1982) : 14
  19. ↑ Røe (1982) : 14–15
  20. ↑ a et b (no) Sørlie, Per Hermann, « Meråkerbanen – anlegg og åpning », På Sporet, vol. 33,‎ , p. 36–43
  21. ↑ Røe (1982) : 16–17
  22. ↑ Røe (1982) : 19–28
  23. ↑ a et b Svanberg (1990) : 131
  24. ↑ a et b Svanberg (1990) : 132
  25. ↑ Hoås et Stene (2006) : 19
  26. ↑ Hoås et Stene (2006) : 20
  27. ↑ Hoås et Stene (2006) : 21
  28. ↑ Hoås et Stene (2006) : 22
  29. ↑ Hille (1892) : 24
  30. ↑ Hoås et Stene (2006) : 23
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  36. ↑ Hoås et Stene (2006) : 50
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  39. ↑ Hoås et Stene (2006) : 30
  40. ↑ Hoås et Stene (2006) : 31
  41. ↑ a et b Hoås et Stene (2006) : 45
  42. ↑ Hoås et Stene (2006) : 53
  43. ↑ Hoås et Stene (2006) : 72
  44. ↑ a b c et d Administration nationale ferroviaire norvégienne (2009) : 44
  45. ↑ Hoås et Stene (2006) : 35
  46. ↑ Hoås et Stene (2006) : 37
  47. ↑ Hoås et Stene (2006) : 51
  48. ↑ Hoås et Stene (2006) : 77
  49. ↑ Svanberg (1990) : 136
  50. ↑ a et b Ryssdal : 4
  51. ↑ Bjerke : 93
  52. ↑ Ryssdal : 5
  53. ↑ Hjulstad (1990) : 17
  54. ↑ Hjulstad (1990) : 28
  55. ↑ Hjulstad (1990) : 18
  56. ↑ Hille (1892) : 22
  57. ↑ Hjulstad (1990) : 33
  58. ↑ a b et c Hoås et Stene (2006) : 81
  59. ↑ Hjulstad (1990) : 38
  60. ↑ a et b Hjulstad (1990) : 37
  61. ↑ Hjulstad (1990) : 36
  62. ↑ Svanberg (1990) : 137
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Voir aussi

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Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie

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  • (no) Reidar Ryssdal, Fra Hans Nielsen Hauge til Norges største industripark: historien om Norsk jernverk, Mo industripark, (lire en ligne)
  • (no) Erling Svanberg, Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 år, Nordland County Municipality, (ISBN 8274160215, lire en ligne)

Articles connexes

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Liens externes

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