Discussion:Écartement des rails

Une page de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Autres discussions [liste]
  • Suppression
  • Neutralité
  • Droit d'auteur
  • Article de qualité
  • Bon article
  • Lumière sur
  • À faire
  • Archives

Ecartement anglais[modifier le code]

C'est bizarre, on m'avais dit que l'écartement des rails était plus fins en Angleterre qu'en France ce qui avait conduit à ce que l'Eurostar (rien sur ce point dans l'article consacré) soit un modèle de TGV plus fin et dans l'article on met France et Angleterre dans le groupe des 1435 mm, mon info est fausse ou l'article comporte une erreur ? Papillus 7 novembre 2005 à 15:07 (CET)

C'est l'écart entre les voies et non entre les rails qui est plus faible en Angleterre par rapport à la France, ce qui impose des limitations de vitesse (effet de souffle lors du croisement de deux trains) Slasher-fun 16 février 2006 à 22:47 (CET)
L'écartement des rails est bien de 1435 mm, c'est d'ailleurs une norme anglaise (4 pieds 8 pouces et demi). Et puis il faut bien que l'écartement soit identique pour que les rames Eurostar puissent aller de Paris à Londres avec les mêmes essieux. La principale différence avec l'Angleterre porte en fait sur le gabarit, plus réduit en hauteur et en largeur, si bien que le matériel continental standard ne peut pas circuler sur les lignes anglaises. Pour la vitesse, l'effet de souffle n'est pas en cause à mon avis, mais plutôt le système de captage de courant par 3e rail sur la ligne classique, la tension limitée à 750 V, la puissance des sous-stations qui alimentent cette ligne non prévues pour les appels de puissance de trains à grande vitesse ainsi que les conditions générales de circulation. Sur la ligne nouvelle CTRL partiellement en service, la question ne se pose pas, cette ligne étant construite aux normes des LGV françaises. Pour le matériel Eurostar, plus de détails dans l'article TGV TMST. Spedona 16 février 2006 à 23:33 (CET)

Origine de l'écartement standard[modifier le code]

Bonjour, J'ai relevé ce texte sur un site web :

La distance entre deux rails de chemin de fer aux Etats-Unis est de 4 pieds et 8,5 pouces ( 143,5 cm ). Chiffre particulièrement bizarre. Pourquoi cet écartement a-t-il été retenu ? Parce que les chemins de fer US ont été construits de la même façon qu'en Angleterre, par des ingénieurs anglais expatriés, qui ont pensé que c'était une bonne idée, car ça permettait également d'utiliser des locomotives anglaises. Mais alors pourquoi les Anglais ont-ils construit les leurs comme ça ? Parce que les premières lignes de chemin de fer furent construites par les mêmes ingénieurs qui construisirent les tramways, et que cet écartement était déjà utilisé. Pourquoi cet écartement ? Parce que les constructeurs de tramways étaient les mêmes que les constructeurs de chariots, avec les mêmes outils et les mêmes méthodes. Pourquoi les chariots utilisent un tel écartement ? Parce, que partout en Europe et en Angleterre, les routes avaient des ornières et qu'un espacement différent aurait causé la rupture de l'essieu du chariot. Pourquoi les ornières des routes sont-elles ainsi espacées ? Les premières grandes routes ont été construites par l'empire romain pour accélérer le déplacement des légions romaines. Et les premiers chariots ont été des chariots de guerre romains. Ces chariots étaient tirés par deux chevaux qui galopaient côte à côte et devaient être suffisamment espacés pour ne pas se gêner. Afin d'assurer une meilleure stabilité du chariot, les roues ne devaient pas se trouver dans la continuité des empreintes de chevaux, et ne pas se trouver trop espacées pour ne pas causer d'accident lors du croisement de deux chariots. Nous avons donc maintenant la réponse à notre question d'origine. L'espacement des rails US s'explique parce que 2000 ans auparavant, sur un autre continent, les chariots romains étaient construits en fonction de la dimension de l'arrière-train des chevaux. Et maintenant, cerise sur le gâteau ! Il y a une extension à cette histoire d'espacement des rails et d'arrière-train des chevaux. Quand nous regardons la navette spatiale américaine sur son pas de tir, nous pouvons remarquer les deux réservoirs additionnels attachés au réservoir principal. La société Thiokol fabrique ces réservoirs dans son usine de l'Utah. Elle aurait aimé les faire plus larges, mais ces réservoirs sont expédiés par train jusqu'au site de lancement. La ligne de chemin de fer entre l'usine et Cap Canaveral emprunte un tunnel sous les montagnes Rocheuses. Ce tunnel limite la taille des réservoirs à la même largeur que deux arrière-trains de chevaux. Ainsi, le moyen de transport le plus avancé au monde, la navette spatiale dépend de la largeur d'un cul de cheval. Les spécifications et la bureaucratie vivront pour toujours... Aussi, la prochaine fois que vous avez des normes entre les mains et que vous vous demandez quel cul de cheval les a inventées, vous vous serez peut-être posé la bonne question.


Je suppose l'explication fantaisiste, mais dans ce cas, connaitriez-vous l'explication réelle ?

Je crois que s'il y avait UNE explication, on ne serait pas à en discuter ;-). Mais en tout cas, aux débuts du chemin de fer il y a eu énormément de tatonnements: la voie large de Brunel, la voie métrique (soutenue par les militaires), sans parler des très curieux chemins de fer Arnoux ou atmosphériques... La diversité des écartements indiqués sur cette page reflète un choix que les ingénieurs des tout débuts ont dû faire, un compromis entre capacité de transport, occupation au sol, stabilité, ainsi que bien d'autres paramètres que je serais incapable de citer.Vvlt 9 avril 2007 à 17:49 (CEST).

Légende urbaine[modifier le code]

L'article affirme actuellement « Ce n'est qu'une légende urbaine, il n'y a par exemple aucun tunnel sur une voie menant à la base spatiale. » Pour que Wikipédia ne tombe pas elle-même dans la légende et le ouï-dire, il faudrait justifier cette affirmation.

Une chose est sûre, les boosters de la navette américaine sont livrés par train : http://spaceflightnow.com/news/n0705/02srbtrain/ Je ne vois pas pourquoi il n'y aurait aucun tunnel sur cette voie, qui va quand même de l'Utah à la Floride !

Un article sur snopes.com discute longuement de cette histoire, et bien qu'il la classe au final comme étant fausse, notamment sur de nombreux points de détail et sur l'existence d'un lien direct de causalité, il s'oblige à dire qu'elle n'est pas « exactement fausse » : http://www.snopes.com/history/american/gauge.htm

Bref, la discussion se doit d'être plus nuancée.

Choix de l'écartement russe[modifier le code]

Un problème de logique est visible dans l'explication de l'écartement des rails des voies russes. Il est dit que c'est dû à une décision de Nicolas II de 1842. Nicolas II est né en 1868. En 1842 régnait Alexandre II. Reste à savoir où est l'erreur : date ou nom du Tsar? Je pense qu'il s'agit plutôt du nom du Tsar, mais cela reste à vérifier. Sorpasso [blabla] 7 novembre 2007 à 10:07 (CET)

Lignes à voie métrique en France[modifier le code]

4 lignes sont citées, comme étant « les plus connues » des « dernières lignes en exploitation ». OK, mais y en a-t-il d'autres ? (parce que sinon, il faudrait modifier la phrase..) -- Fr.Latreille (d) 18 décembre 2007 à 00:08 (CET)

Il suffit de lire l'article Liste des chemins de fer à voie métrique de France pour en trouver d'autres.
o 26 décembre 2007 à 10:24 (CET)

Ecartements en modélisme[modifier le code]

Bonjour. cet article ne fait pas du tout mention des écartements courants en modélisme ferroviaire (HO, N), ...--Silex6 (d) 23 février 2009 à 13:31 (CET)

De 3 à 70 mm ,en modélisme est une information fausse cela va de 6 mm échelle Z à 184 mm échelle 7 1/4 voire plus dans les pays anglo-saxons.

Ouvrage de référence : The economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge[modifier le code]

Bonjour,

Il y a sur le thème de l'écartement ferroviaire un ouvrage de référence. Puffert Douglas J., Tracks across Continents, Path through History. The economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge, The University of Chicago Press, Chicago, 2009, 360 p. (Pistes à travers des continents, chemins à travers l’histoire. Les dynamiques économiques de la standardisation de l’écartement ferroviaire).

Pour expliquer la ruptures de normes, certaines explications imputent ce défaut non à la rationalité des ingénieurs mais à l’intervention de choix politiques privilégiant l’unification nationale. Il n’en n’est rien, car les normes d’écartement dépassent fréquemment les frontières comme ils ont divisé des Etats. Trouvent-ils alors leur sens dans la volonté des Etats-majors pour prévenir l’usage du train comme vecteur d’invasion militaire ? La France et l’Allemagne militairement opposées lors de la mise en place du chemin de fer n’en ont pas moins adopté les mêmes règles d’écartement (mais avec une inversion des sens de circulation) et la différence d’écartement russe n’a pas, empêché par deux fois son invasion au 20ème siècle !

Ce que montre Puffert, c’est que la diversité des écartements procède à l’origine d’optimisations techniques locales qui se heurtent à la rationalité du système global dès lors que les lignes sont appelées à s’interconnecter. L’ambition du propos est alors de rendre compte de l’équilibre nouveau qui résulte de la confrontation de ces rationalités locales, celle d’Etats ou de gestionnaires de compagnies ferroviaires. Puffert inscrit ainsi sa recherche comme un cas d’étude d’émergence et de diffusion territoriale d’une norme technique, dont les données initiales contribuent à définir les développements ultérieurs, selon un « sentier de dépendance » (dependence path), tel qu’il a été analysé par Paul David et W. Brian Arthur dans les années 1980. Lorsque plusieurs normes entrent en concurrence, la prime revient à celle qui offre le potentiel de trafic le plus important, ce qu’en économie des réseaux, on appelle un « effet de club » ; L’intérêt d’adopter un standard croît donc avec le nombre d’usagers l’ayant également retenue, même si elle n’est pas la plus performante.

Reprenons à présent les points forts de l’argumentaire. Le choix normatif initial tient en fait plus aux pratiques minières de l’Angleterre de la fin du 18ème siècle qu’au calcul des ingénieurs du 19ème siècle. Non seulement la rationalité ultérieure ne parviendra pas à s’imposer, mais elle apportera même son lot de confusion résorbées après parfois plusieurs décennies et d’importants efforts financiers. L’écartement de 4’8’’ (1422 mm) porté à 4’8’’1/2 (1435 mm) retenu par Georges Stephenson trouve ses origines dans l’expérience acquise de l’exploitation minière. Différentes tailles d’entraxes existaient alors pour les wagons destinés à l’acheminement du charbon et tirés par des chevaux sur des rails en fonte. Celui que père du chemin de fer retient n’est pas le plus courant en Angleterre mais sont alors ceux communément en usage dans les réseaux de la région de Newcastle où Stephenson est actif.. Il s’approche des standards supérieurs de l’époque, Ce faisant, Puffert rejette l’explication d’une norme qui aurait été imposée par le Parlement dans le souci de l’accès public de la nouvelle voie à un usage hippomobile ou mécanique. De même, il rejette d’idée d’un gabarit-type adapté au cheval « éternel », qui expliquerait l’étrange coïncidence de l’écartement ferroviaire moderne (4’8’’) avec les ornières présentes sur certaines voies romaines (4’9’’). C’est en fait par pragmatisme que Stephenson transpose à la vapeur les mesures avec lesquelles il a l’habitude de travailler et que l’on retrouve dans les premières lignes qu’il réalise, entre Stockton et Darlington en 1825, puis entre Liverpool et Manchester en 1830. Alors que le succès de la nouvelle technique lui assure une première diffusion en Angleterre et rapidement sur le continent, d’autres ingénieurs s’interrogent le bien fondé de l’écartement retenu. Une norme plus généreuse permettait de placer entre les roues des organes fragiles de la locomotive comme les pistons et les cylindres, tout en réduisant la déperdition de chaleur. De plus la structure de la machine de Stephenson devait compenser son étroitesse relative par une un centre gravité plus élevé, une moindre stabilité dans les courbes et donc une plus faible capacité d’emport. Aussi, vers 1840, les ingénieurs anglais placent-ils l’optimum d’écartement entre 5,0’ (1524 mm) et 5,6’ (1676 mm), retenant la moyenne, soit 5,3’ (1600), pour le réseau irlandais. Ces arguments techniques finissent par convaincre les décideurs de divers réseaux qui se constituent alors, persuadés que l’avenir retiendra une norme large. Aux Etats-Unis, en Russie, en Australie mais aussi sur le continent européen est adopté un éventail d’options d’écartement larges (broad gauges) assez ouvert, de 1600 mm à 2140mm. La diversité des écartements retenus ne permettra qu’exceptionnellement le maintien de cette norme sur le long terme. Si l’adaptation du réseau anglais existant était alors déjà trop coûteuse, de nouvelles concessions adoptent à leur tour ces nouvelles normes. Pourtant, au cours de la décennie suivante, les handicaps qui affectaient l’écartement Stephenson s’estompent. Grâce aux progrès techniques, il devient même économiquement intéressant de construire des voies plus étroites aux rayons de courbure permettant de racheter plus facilement les pentes. C’est dans cette direction que se s’engagèrent les pays équipés plus tardivement, comme l’Amérique Centrale, le Japon et l’essentiel des colonies européennes d’Afrique et d’Asie. Les voies étroites (narrow gauges) permettent aussi d’ouvrir au rail les espaces les plus accidentés de l’Ouest Américain et de l’Europe alpine où les ouvrages d’art sont particulièrement onéreux. Elles équiperont aussi fréquemment les lignes secondaires. Mais l’usage et l’entretien des voies étroites souvent construites au rabais s’avèrent finalement assez coûteux, et ont le gros inconvénient de limiter les capacités de transport. Ainsi, au fil du temps et des développements techniques se sont superposés des réseaux incompatibles par leur écartement. Certains pays sont plus touchés que d’autre, orientés par le marché (Angleterre et Etats-Unis) ou soumis aux modes et aux contraintes financières des concessionnaires (Australie, Brésil). Dans les colonies, il n’est pas rare que des réseaux définis suivant un écartement type aient été développés par la suite suivant un écartement moindre pour des raisons purement budgétaires (Indes et Indonésie par ex.). De même, la logique nationales de pénétration contribuent à équiper des pays selon des normes différentes : la Thaïlande qui est équipée par les Allemand en 1435 mm sera aussi desservie par les Anglais en voie métrique depuis la Malaisie ; la Chine qui s’ouvre très tardivement à la vapeur adopte l’écartement de Stephenson, mais accepte sur le transsibérien l’écartement russe et la pénétration ferroviaire française à voie étroite depuis l’Indochine. De même lorsque se pose la question de l’homogénéisation de l’écartement, le choix optimal n’est finalement guère pris en considération. Le rétrécissement est souvent privilégié car il est bien moins coûteux à réaliser que l’élargissement (cf. Australie après 1870), sinon c’est bien sûr la norme la plus répandue qui l’emporte ce qui favorise souvent l’écartement à 1435 mm.

Si les normes ont été implantées de manière autonome, l’extension des réseaux et l’allongement des distances parcourues contribuent à valoriser l’homogénéité du réseau. Les solutions de fortune mises en œuvre au contact des systèmes (rupture de charge, changement de bogies, troisième rail, matériel à écartement variable des essieux, écartement de compromis qui joue sur une certaine tolérance entre écartements voisins, laquelle sera progressivement réduite à mesure que les attentes en termes de vitesse s’accroissent, etc.) montrent leurs limites. Les premières escarmouches entre normes se traduiront vite par ce que les historiens du rail ont appelé « les batailles des écartements ». Chaque protagoniste vise à s’assurer par des constructions nouvelles et des alliances stratégiques l’extension maximale de son réseau pour assurer la connexion entre les grands pôles générateurs de trafics. Elles s’achèveront par la conversion progressive de nombreuses lignes, souvent initiées par les gestionnaires de réseaux et finalement entérinés par un dispositif législatif national. Cette configuration conflictuelle a caractérisé les pays à tradition de libre entreprise que sont les Etats-Unis et l’Angleterre. Sur le continent, l’encadrement public du réseau ferroviaire assure l’homogénéité au sein de chaque Etat. Le rapide succès des locomotives de Stephenson, son rôle comme ingénieur-conseil, directement ou via ses successeurs, impose l’écartement de 1435 mm. Les pays qui ont retenu une norme différente, comme le Pays de Bade (1600 mm) ou les Pays-Bas (1945 mm) sont vite contraints de s’aligner sur la norme dominante afin ne pas perdre les trafics de transit.

Dans le cas de l’écartement des voies, l’extension d’un système existant dépend de la norme qui structure le réseau existant, de telle sorte que le choix dépend à la fois de l’histoire de la une prise de décision initiale et d’une continuité géographique. Le premier mouvement d’homogénéisation s’opère au sein de régions. Ainsi aux Etats-Unis vers 1864, se structurent pas moins de huit ensembles régionaux. Puis, les trois réseaux à 1435 mm finissent par s’interconnecter, après vingt ans d’effort (1866 – 1886), ouvrant la voie de la standardisation généralisée à l’échelle du continent. Le phénomène se réalise sous l’impulsion des barons des chemins de fer qui, spéculant sur la constitution d’axes continentaux, sont parvenus à opérer, à leur profit, la concentration des compagnies régionales. Mais, on peu noter qu’à la même époque se déploient les lignes à voies étroites qui vont, à leur tour, chercher à s’interconnecter, avant de connaître un rapide déclin après 1900.

Bref, l’apparition des différents écartements se justifie par la rationalité des choix dans un contexte donné de l’évolution technologique ferroviaire. On peut souligner l’importance de l’élément géographique, dans l’adaptation aux réalités topographiques, mais plus encore dans leur extension spatiale. Le maintien éventuel d’écartements différents s’explique généralement par une position marginale, insulaire ou péninsulaire, la rupture représentée par l’absence de franchissement aisé d’un fleuve explique le développement de normes différentes de part et d’autres des berges, comme cela a été le cas dans le Bas Mississipi aux Etats-Unis ou le Rio Paranà en Argentine. Progressivement, la nécessité d’interconnexion pousse à l’homogénéiser au sein de régions toujours plus vastes en préservant les espaces périphériques soumis à une moindre pression au changement que les territoires centraux. Encore faut-il que l’investissement de l’homogénéisation se justifie par les gains économiques espérés, ce qui n’est pas toujours le cas hors des pays développés, favorisant localement le maintien d’un héritage hétérogène, comme fossilisé.

La logique de diffusion d’une norme technique relève de ce qu’on peut considérer comme un système complexe dans lequel les propriétés d’ensemble du système résultent de la combinaison des seules stratégies comportementales des agents pour laquelle des variations initiales minimales peuvent fortement influencer l’évolution ultérieure. Ces propriétés émergentes apparaissent comme la conséquence de l’auto-organisation : elles résultent uniquement des stratégies comportementales des agents et elles ne nécessitent pas une intervention extérieure pour rendre compte de l’organisation résultante. Partant de ces principes et s’inspirant des travaux d’économistes sur les chemins de dépendance, Puffert développe un modèle économique spatial en mesure de simuler un choix sous contrainte, limité à deux options. Les réseaux concurrents s’inscrivent dans une grille homogène où ils se développeront selon des comportements préétablis qui pourront à volonté être modifiés. Dans l’apparition aléatoire d’un nouveau tronçon, l’écartement retenu est déterminé par la proximité des tronçons adjacents dans un premier temps et son éventuelle conversion en fonction des gains potentiels du fait de son insertion dans une des deux systèmes dès lors que l’ensemble de la grille est remplie. Le résultat s’apparente à un jeu de Go appliqué à la définition de la norme d’écartement où les deux composantes temporelles et spatiales sont intégrées. Différentes simulations itératives soulignent que certains éléments initiaux ont un impact décisif dans l’évolution de l’équilibre. Des différentes simulations qui cherchent à traduire le plus ou moins grand réalisme, on retiendra surtout deux configurations qui favorisent la diffusion d’une norme : une location centrale initiale accroît fortement la probabilité que la norme ainsi placée s’impose ; une faible asymétrie de préférence oriente plus que proportionnellement le résultat ainsi une préférence de 62,5% conduit à une adoption de la norme dominante à 78%.

Pour conclure, ont peut dire que l’absence d’anticipation des pionniers du transport ferroviaire avait conduit à la multiplication des normes dans un objectif initial purement local ou régional. Mais l’extension des réseaux a fini par introduire une sourde concurrence entre elles. Les coûts induits à la rupture de charge imposée enclenchent alors une dynamique inverse dont l’ouvrage rend compte à la fois dans les aléas historiques, mais aussi selon une structure logique sous-jacente qui met en scène tout à la fois l’importance des circonstances initiales, les choix stratégiques des opérateurs ainsi que les discontinuités imposées par le temps et l’espace.

A. Beyer (déposé le 5 décembre 2012 à 06: par 14‎ 82.229.239.174)

Ajout sidebar[modifier le code]

Je me suis permis de traduire, adapter et ajouter la sidebar que l'on retrouve sur le wiki anglais. Je n'y connais pas grand chose en écartement de rail alors je me suis permis certaine adaptation grossière au niveau du nommage des différents écartements. De plus la liste n'est pas aussi exhaustive mais au moins synthétique de ce qui se trouve dans l'image les présentant. N'hésitez pas à corriger cette contribution d'un néophyte. absinthologue >>bla? 19 juillet 2013 à 19:54 (CEST)

Ah les fractions ne sont pas simples pour un habitué du système métrique. Il reste pas mal d'erreurs d'affichage. En regardant la page anglaise pourtant le texte semble indiqué de la même manière.--Io Herodotus (d) 19 juillet 2013 à 23:10 (CEST)
En effet, je n'avais que peu fait attention. En fait le modèle français est différent de celui anglais. D'ailleurs cela occasionnait des grossières erreurs (cf le fichier image). J'ai réglé les erreurs mais je n'ai rien trouvé dans la documentation qui pourrait nous guider vers l'usage des unités anglo-saxonnes... absinthologue >>bla? 22 juillet 2013 à 13:42 (CEST)