Utilisateur:ElieMinh/Brouillon

Introduction

Les deux paragraphes suivants se réfèrent à l’article "The Autonomous Vehicle Revolution And The Global Commons" écrit par Rex B. Hughes

L’économie du 21ème siècle étant tournée vers la mondialisation, chaque état ayant un rôle dans le commerce international doit pouvoir accéder librement et en toute sécurité aux biens communs mondiaux que cela soit en mer, dans l’espace ou en arctique. Ainsi, ces besoins stratégiques conjugués aux innovations technologiques dans les domaines du Big data, du Cloud computing, de la vision par ordinateur, du Machine learning et de l'intelligence artificielle, ouvrent la voie au développement de véhicules autonomes qui permettent un accès et une défense bien plus efficaces des ressources. D’une part, en mer, des cargos autonomes pourraient permettre une efficacité accrue ainsi qu’une optimisation économique et écologique des échanges commerciaux. D’autre part, en arctique, des véhicule autonomes spécialisés pour les conditions extrêmes du climat polaire permettront d'exploiter de nouveaux passages et pendant de plus longues périodes de l’année.

Ces évolutions majeures s'accompagneront néanmoins de difficultés sur le plan de la sécurité internationale de part l'efficacité des armements autonomes qui contribuent au bouleversement des rapports de forces dans certaines régions du monde. On le voit déjà avec l’utilisation des drones au Moyen-Orient.

Historique

Rapport du département des transports des États-Unis

Les années 1960 à 2015

Les faits relatés ci-après sont tirés d’un rapport du département des transports des États-Unis. Par conséquent, il est possible que l’exposition de certains faits montre un caractère tendancieux en faveur de la politique américaine.

Les années 60 marquent l’émergence des systèmes intelligents. Le nombre de véhicule en circulation passe désormais le cap des 75 million. Pour des raisons de sécurité, des normes commencent à être mises en place par les agences du gouvernement des États-Unis, donnant naissance au développement de nouvelles technologies intelligentes comme les ceintures de sécurité ou les airbags par exemple. General Motors, un constructeur automobile américain, développe DAIR (Driver Aided Information and Routing System), un système connecté intégré dans une voiture, permettant à la fois de recevoir des informations sur la direction à prendre, d’obtenir des informations sur les conditions routières ou bien d’envoyer des messages d’urgence à une centrale. Cependant, dû au manque de ressources pour déployer les infrastructures, le projet est abandonné.

Durant la fin des années 60, vient ensuite le projet du Bureau des Voies Publiques (Federal Highway Administration), ERGS (Experimental Route Guidance System). Ce système permet la communication entre plusieurs véhicules. Plusieurs constructeurs automobiles américains, comme General Motors bien Philco-Ford se penchent sur le sujet. Il y a des tentatives d’essais avec des prototypes mais sans grand succès. En 1970, le projet est abandonné car les infrastructures qui auraient été nécessaires auraient coûté trop cher. 

Dans les années 70, avec l’avancée technologique et les progrès mathématiques, des algorithmes peuvent être utilisés pour modéliser les routes et les stocker dans des bases de données. Robert L. French développe alors ARCS (Automatic Route Control System) le premier système de guidage autonome. Ce système utilise des voix pré-enregistrées pour donner les indications routières au chauffeur, mais comme le système est loin d’être parfait, la deuxième version de ARCS inclut un écran affichant visuellement les informations.,

Dans les années 80, la sécurité et l’environnement sont au coeur de la politique des Transports aux États-Unis. La cause de ce changement est notamment dûe au nombre élevé de dysfonctionnements de véhicule en 1980 et de la diminution des ressources pétrolières depuis 1970, au point qu’un mandat a été mis en place pour que les nouveaux véhicules respectent une certaine norme. La technologie devient cependant meilleure et plus accessible, permettant l’émergence de plus d’applications dans le domaine des transports. Pendant cette période, des programmes de recherche concernant le développement technologique des transports font leur apparition, tel que PATH (The California Program On Advanced Technology For The Highway) qui est encore actif et un des leaders concernant les systèmes de transports intelligents aujourd’hui.,

Dans les années 90, peu après la fin de la Guerre Froide et de la chute du mur de Berlin, les États-Unis profitent de la paix pour faire des progrès dans le domaine de l’industrie, des transports et de la santé. On assiste aussi à l’émergence d’Internet avant la fin du siècle. L’association ITS America est fondée en 1991 par AASHTO (American Association of State Highway Transportation Officials), TRB (Transportation Research Board), Institute of Transportation Engineers et dont le principal but est de faciliter la collaboration de compagnies privées ou d’agences publiques pour le développement des systèmes de transports intelligents.,

Dans les années 2000, les progressions technologiques, surtout dans le domaine de la communication, permettent aux systèmes intelligents de transport de faire un bond en avant. En effet, les objets connectés, par exemple les smartphones permettent désormais à l’utilisateur de recevoir des informations en temps réel sur les transports et le trafic par le biais d’applications. Mais cela marche aussi dans l’autre sens, c’est-à-dire que le voyageur partage à son tour ses informations (comme sa position par exemple) en temps réel qui peuvent être collectées dans une base de données et être analysées. Les smartphones ont joué un rôle majeur dans le développement des systèmes automatisés de transport, car les utilisateurs peuvent désormais envisager un avenir où les moyens de transports seraient composés en grande partie de véhicules autonomes.

Après 2010 et la crise économique, le but était d'adopter une utilisation plus efficace du réseau routier et du parc automobile. Par ailleurs, avec l'évolution rapide des technologies de la communication et de l’information, de nombreuses applications de transport liant des parcs de véhicules localisés géographiquement à des interfaces utilisateurs intuitives sont arrivées sur le marché.

En 2009, le projet Auto-Driving Car de Google a débuté. À l'origine, ce projet équipait des véhicules existants, comme la Toyota Prius la Lexus RX450h. Cependant, Google a aussi conçu son propre prototype qui a notamment comme particularité d’abandonner le volant et les pédales. Ils testent actuellement ce prototype dans plusieurs villes aux Etats-Unis. Leur technologie peut atteindre une automatisation de niveau 4.

De 2012 à 2013 à Ann Arbor, au Michigan a eu lieu un test grandeur nature de la technologie des véhicules connectés. Cet événement a rassemblé environ 2 700 véhicules. Chaque véhicule était équipé de la technologie aidant à éviter les accidents lors du parcours de son itinéraire. Les conducteurs reçoivent des alertes telles que le freinage des véhicules, les véhicules en angle mort et les non-respects des feux de signalisation.

En août 2014, NHTSA a publié un rapport de recherche sur la technologie de communication entre véhicule V2V. On trouve dans ce rapport les résultats de recherche menée par les ministères de la faisabilité technique, la vie privée et la sécurité. Ces recherches montrent que deux applications de sécurité: Left Turn Assist et Intersection Movement Assist, pourraient empêcher jusqu'à 592 000 accidents et sauver 1 083 vies par an.

Le USDOT a sélectionné en septembre 2015 trois sites de déploiement de véhicules connectés afin de réaliser des tests grandeur nature. Premièrement, l’utilisation de technologies de véhicules connectés est utilisé dans le sud du Wyoming pour rendre le transit des camions plus sûr et plus efficace. Deuxièmement, on utilise la technologie V2V ainsi que la communication des intersections pour fluidifier et sécuriser la circulation sur les grands axes New-Yorkais. Troisièmement, de nombreuses applications de mobilité ont été déployées à Tempa en Floride.

Véhicule autonome : politique et défense

Les paragraphes suivants se réfèrent à l’article "The Autonomous Vehicle Revolution And The Global Commons" écrit par Rex B. Hughes

En mer

Chaque année, 464 milliards de dollars de biens sont échangés par voie maritime. De plus l'exploration minérale et gazière du plancher océanique ne cesse de progresser. Ainsi, l’utilisation de véhicule autonome peut rendre l’accès à ces ressources moins coûteux et optimiser l’échange des biens. Avec la modification des relations internationales depuis la fin de la Guerre froide, durant laquelle les rapports de forces étaient principalement bipolaires, Les Etats-Unis décident de coopérer avec d’autres nations pour le contrôle et la défense des biens communs mondiaux et ce tout particulièrement en haute mer.

Ainsi, la Marine Américaine a pour but de devenir incontournable dans les domaine des navire de guerre et des sous-marins autonomes. Déjà en 2004, des planeurs sous-marins autonomes ont rejoint le RIMPAC  (Rim of the Pacific Exercise) dans la mer de Chine méridionale pour mettre à l'épreuve leurs capacités de combat. En avril 2015, La DARPA (Defense Advanced Research Project Agency) a commencé des essais en mer de leur prototype : Sea Hunter. Le Sea Hunter est un sous-marin autonome expérimental conçu pour chasser une nouvelle génération de sous-marins diesel et nucléaires silencieux que la Chine et d'autres concurrents stratégiques des Américains devraient utiliser en eau internationale contestés tels que la mer de Chine méridionale et le détroit de Malacca. L’utilisation de ce type de technologie permet notamment de ne pas mettre en péril de combattants.

En arctique

L’exploration arctique pourrait également être révolutionnée par l’utilisation de véhicule autonomes polaires. En effet, les contraintes liées à ce type d'environnement extrême sont un obstacle non négligeable pour l’être humain. Ainsi, bien que les changement climatiques  facilitent déjà considérablement l’exploitation de certains passages comme le passage du Nord-Ouest et la Route de la mer du Nord, l’utilisation de véhicules autonomes pourrait rendre de nouvelle route économiquement viable dans une région dont l’activité économique génère environs 225 milliards de dollars. A côté de cela, le voyage du président Obama en 2015 dans le cercle arctique de l'Alaska a souligné la nécessité pour les États-Unis de devenir plus engagé dans la gouvernance mondiale de la région arctique.

Déclaration d’Amsterdam

Le 14 avril 2016, la Déclaration d'Amsterdam, portée par les ministres des transports des vingt-huit états membres de l’Union Européenne affirme une ligne politique commune au sujet du développement des véhicule autonome. Les États membres soutiennent le développement d'une conduite automatisée et connectée à travers une gamme d'initiatives telles que les convois de camion, le pilote automatique sur l'autoroute et l'établissement de corridors ITS (corridor de systèmes de transport intelligents) . Il est aussi soutenu qu’au début de cette transition, une concurrence ouverte entre différents modèles et initiatives est nécessaire pour susciter la créativité et l'innovation. Cependant, l'industrie et les utilisateurs exigent que les nouveaux services et systèmes puissent fonctionner sans contraintes liées au franchissement des frontières.

Les États membres reconnaissent aussi que malgré quelques incertitudes concernant la technologie, la société, le droit, la confidentialité et la sécurité, les technologies de véhicules connectés et automatisés offrent un grand potentiel pour améliorer la sécurité routière, les flux de trafic, l'efficacité globale et la performance environnementale du système de transport.

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Projet CATS en Europe

CATS est un projet de recherche européen qui a duré cinq ans (de 2010-2014) mené dans le cadre du FP7, (en français le septième programme-cadre de l’Union Européenne pour la recherche et le développement technologique) et dont l’objectif a été d’étudier la faisabilité d’une mise en place d’un système de transport basé sur des véhicules électriques autonomes.

Les paragraphes suivants se réfèrent à l’article “Pioneering driverless electric vehicles in Europe: the City Automated Transport System (CATS)”  écrit par Derek Christie, Anne Koymans, Thierry Chanard, Jean-Marc Lasgouttes, et Vincent Kaufmann.

Préliminaires

Le projet commence le 1er janvier 2010 et l’objectif primaire est d’encourager le déploiement de Cristal, le véhicule autonome développé et créé par le groupe privé français Lohr Industrie, spécialisé dans la conception et la commercialisation de systèmes de transports de biens. C’est après avoir effectué des analyses concernant les besoins en matière de mobilité dans trois villes, qu’il a été déduit que Strasbourg était la ville la plus adaptée pour une démonstration publique. L’expérience a pu permettre la collecte de données; des informations sur les émissions de CO2, et sur l'acceptation par le marché du système Cristal ont pu être relevés.

Changement de véhicule et de propriétaire

Le projet commence alors à rencontrer ses premiers obstacles. Lohr Industrie qui s’occupait de fournir les véhicules autonomes, fait faillite en 2013. Elle cesse alors la production de Cristal et se retire en partie du projet CATS. Afin de poursuivre le projet, un autre véhicule autonome nommé Navia est choisi pour ses nombreux points communs avec Crystal. Il est développé par une autre compagnie française qui s’appelle Induct Technology. La contribution d’Induct Technology en fin d’année 2013 au projet, permet alors l’accomplissement d’une grosse étape qui a lieu début 2014, où trois véhicules Navia circulèrent avec succès dans le parc d’innovation d’Illkirch à Strasbourg pendant plusieurs mois, hélas sans prendre de passagers pour des raisons législatives. En mai 2014, Induct Technology fait faillite à son tour, et se fait racheter par un nouveau propriétaire qui est aussi intéressé par le projet CATS et renomme les véhicules en “Navya”.

De Strasbourg à Lausanne

Après une rencontre faite avec plusieurs ministères en France, la Communauté Urbaine de Strasbourg reçoit sa première autorisation pour utiliser les véhicules autonomes sur le domaine public, mais pour des raisons de sécurité et légales, il est demandé de mener la suite de l’expérience dans un endroit mieux protégé. L’endroit de la démonstration est alors déplacé en Suisse à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL). En plus d’être un pays sécurisé, la Suisse possède une politique plus flexible qui est en faveur de l’innovation et de la création. Cependant, le fait que la suite de l’expérience se déroule à cet endroit n’est pas sans désavantage, car en effet, l’école regorge majoritairement de personnes intéressées par la technologie et l’innovation, et cela peut avoir une influence sur le choix des personnes à emprunter ou pas les navettes autonomes. En plus de regorger majoritairement des personnes intéressées par la technologie, la majorité des personnes se trouvant dans cet école sont des hommes. En effet, il a été compté lors de l’expérience que 66% des utilisateurs étaient des hommes.,

L’expérience sur le campus de l’EPFL est supervisée BestMile (une startup née au sein de l’EPFL) du 10 au 31 juillet 2014 les jours de la semaine de 7h30 jusqu’à 18h00 pour un total de 168 heures sur 16 jours. L’expérience suit un schéma précis: un étudiant est présent dans chaque navette pour répondre aux éventuelles questions, distribuer des questionnaires pour que les passagers partagent leur expérience et arrêter le véhicule en cas d’urgence. Des personnes plus qualifiées sont postées sur la route pour surveiller, gérer les étudiants ou bien intervenir en cas d’urgence. Mais malgré tout le dispositif mis en place pour garantir le bon déroulement de l’expérience, cela n’a pas empêché les navettes de rencontrer plusieurs problèmes, notamment reliés à des défauts techniques et logiciels.,

Résultats et conclusion

Du 21 au 31 juillet, lors des mesures, il est enregistré qu’en 8 jours, plus de 800 personnes ont emprunté les navettes autonomes. Un total de 181 questionnaires est distribué et complété pendant les deux semaines. Cette collecte de donnée permet de récolter plusieurs catégories d’information, comme des informations liées à l’utilisateur du véhicule (comme l’âge, le sexe, ainsi que le métier par exemple) ou bien des avis sur la qualité et l’aspect de Navya, etc. Même si les sondages révèlent que l’expérience a été très appréciée par la majorité des personnes, les choses sont plus compliquées au niveau législatif. Les voitures autonomes ne sont pas encore là, des lois doivent encore être modifiées et crées et cela peut prendre un temps considérable. Les auteurs de l’article concluent que seuls, les progrès et les innovations technologiques ne sont pas suffisants pour le développement des véhicules autonomes, mais qu’il faut aussi que les puissances politiques agissent pour que des expériences et des tests puissent encore avoir lieu.