Norton Commando

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Norton Commando
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Norton Commando

Constructeur Norton
Années de production 1973
Moteur et transmission
Moteur(s) bicylindre en ligne, 4 temps refroidi par air
Cylindrée 828 cm³ (77 x 89 mm)
Puissance maximale 60 ch à 5 900 tr/min
Alimentation 2 carburateurs Amal Ø 32 mm
Boîte de vitesses à 4 rapports
Transmission par chaîne
Cadre, suspensions et freinage
Suspension avant (débattement) fourche télescopique
Suspension arrière (débattement) 2 combinés
Frein avant 1 disque
Frein arrière 1 disque
Poids et dimensions
Hauteur de selle 787 mm
Poids à sec 174,6 kg
Réservoir (réserve) 11 litres

La Commando est un modèle de motocyclette du constructeur britannique Norton.

Historique[modifier | modifier le code]

La Norton Commando est lancée en 1967 au salon d' Earls Court

Il s'agit d'une évolution du précédent modèle, la 750 Atlas, qui utilisait le montage rigide du moteur dans le légendaire cadre "featherbed" rigide et remarquable par sa tenue de route.

Esthétiquement elle se distingue de l'Atlas par des cylindres inclinés (facile à obtenir avec un moteur séparé de l'ensemble transmission:boîte) et un ensemble selle réservoir très novateur baptisé fastback avec un réservoir en polyester, une selle à long dosseret aérodynamique en polyester portant le feu arrière.

Lancée en 1967 la Commando 750 utilise un nouveau cadre très différent, dû à l'ingénieur Stefan Bauer, avec une épine dorsale en tube de gros diamètre et un double berceau inférieur. Pour minimiser les vibrations , un système original de gros blocs en caoutchouc (le système Isolastic) est interposé entre le cadre et l'ensemble moteur+ boîte de vitesse + bras oscillant (Il s'agit, conformément à la vieille école anglaise d'un moteur en trois éléments séparés, moteur , groupe transmission+ embrayage , boîte de vitesse séparée). Le couple du moteur est tel que l'embrayage est emprunté à la technique automobile avec un monodisque à sec et un ressort à plateau-diaphragme, qui remplace les traditionnels multdisques à bain d'huile et garniture de liège.

Il existera plusieurs versions, en plus de la Fastback originale : La roadster (petit réservoir et guidon haut) , l'interstate (gros réservoir permettant une meilleure autonomie, et guidon bas permettant une position moins fatigante sur les longs trajets à grande vitesse) et la Hi Rider adaptée au marché américain avec une allure de "chopper" (guidons surélevés en cornes de vache et selle à haut dossier style "easy-rider").

Le frein à disque (une nouveauté), développé en collaboration avec AP Lockheed, apparaîtra en 1972 à l'avant , à la place du tambour double cames de versions précédentes et la version 72 sera gonflée avec un arbre à cames plus "méchant" (pour suivre l'escalade de puissance des motos japonaises, comme la Kawasaki H1 500 3cylindres 2T et la Honda 750 Four, cette version dénommée moteur "Combat" est devenue rare de nos jours, un rappel ayant visé à dégonfler ce moteur qui générait trop de retours en garantie.

Ce gonflage d'un moteur de conception ancienne en diminuera dramatiquement la fiabilité (en particulier au niveau des roulements de vilebrequin).

Une version course à cadre monocoque, sponsorée par les cigarettes John Player spécial aura des succès en course,en formule 750, avec au guidon son pilote ingénieur Peter Williams, mais c'est le chant du cygne de Norton en course sur circuit...

Toutefois le moteur Commando, doté d'un couple impressionnant restera longtemps le favori des coureurs de sidecar Cross

Les premières Norton Commando de 850 cm³ ont été lancées en avril 1973. Les moteurs de ces motos ont la même puissance que ceux de la 750 cm³, mais avec plus de fiabilité et plus de souplesse (certains modèles de la 750 cm³ se sont révélées peu fiables avec des problèmes de paliers de vilebrequin et de joint de culasse).

La boîte de vitesse (toujours à 4 rapports vu la souplesse et le couple) est installée dans un carter faisant corps avec la transmission primaire. Le moteur devient ainsi un semi-bloc, ce qui élimine le réglage de transmission primaire. Un amortisseur de transmission à blocs de caoutchouc est intégré au moyeu arrière pour amortir les à-coups au rétrogradage (modification introduite sur les dernières versions de la Commando 750). Le frein à tambour arrière sera remplacé par un disque sur la dernière série des 850, toutefois le meilleur frein arrière reste encore et toujours...le frein moteur. La firme anglaise Boyer Brandsen développera un allumage électronique CDI pour remplacer le traditionnel système de vis platinées avec avance centrifuge, qui avait tendance à se bloquer en position pleine avance, fragilisant le moteur par suite d'à-coups et de cliquetis.

Bien que non installé d'origine, ce système a été monté sur quasiment toutes les Commando, soit à la livraison par les concessionnaires soit par les utilisateurs comme accessoire "rétrofitté". Il facilite nettement le démarrage au Kickstarter, qui n'est pas une mince affaire avec ce moteur à forte cylindrée unitaire et haute compression.

La procédure de démarrage implique de mettre le moteur sur le point de compression, puis de se laisser tomber de tout son poids, jambe tendue et muscles toniques, en jouant subtilement avec la poignée de gaz. À froid, il faut enrichir en utilisant l'antique système de titilleur qui fait déborder les cuves des carburateurs.

L'allumage doit être parfaitement réglé et la procédure énergique, sous peine d'un douloureux retour de kick pouvant entraîner une entorse de la cheville.

La 850 cm³ Commando MK3 a été lancé en mars 1975 et pour la première fois, a été équipé d'un démarreur électrique. Toutefois, ce fut une bonne idée de garder le kick car le démarreur électrique n'était qu'un "assistant" et épuisait rapidement la batterie. Le cahier des charges est resté inchangé jusqu'en octobre 1977, lorsque les dernières machines furent produites. Pendant 10 ans, la Norton Commando (750 cm³ et 850 cm³) a été en production et était populaire dans le monde entier. Au Royaume-Uni, elle a remporté la distinction de « Machine de l'année » pendant 5 années, de 1968 à 1972.

Renaissance[modifier | modifier le code]

Norton 961 Commando
Image illustrative de l'article Norton Commando

Constructeur Norton
Années de production 2010 -
Type Roadster
Moteur et transmission
Moteur(s) bicylindre en ligne 4 temps, refroidi par air et huile
Distribution culbuté, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée 961 cm³
Puissance maximale 80 ch à 6 500 tr/min
Couple maximal 9 mkg à 5 200 tr/min
Alimentation injection électronique Ø 35 mm
Embrayage multidisque en bain d'huile
Boîte de vitesses à 5 rapports
Transmission par chaîne
Cadre, suspensions et freinage
Cadre double berceau
Suspension avant (débattement) fourche télescopique Ø 43 mm (115 mm)
Suspension arrière (débattement) 2 combinés (100 mm)
Frein avant 2 disques Ø 320 mm, étriers 4 piston
Frein arrière 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons
Poids et dimensions
Roue avant 120/70 x 17
Roue arrière 180/55 x 17
Empattement 1 420 mm
Hauteur de selle 815 mm
Poids à sec 188 kg
Réservoir (réserve) 17 litres

Kenny Dreer rachète Norton en 1999. Il développe la Norton 952 Commando.

Stuart Garner rachète la marque et les trois prototypes en octobre 2008 et poursuit le développement de la nouvelle Commando[1].

Commando 961 SE

La nouvelle Commando s'articule autour de trois modèle sur la même base, la 961 Commando SE (Special Edition), Cafe Racer ou Sport.

La SE se distingue des deux autres car c'est une série limitée de 200 exemplaires numéroté au coloris noir et or seulement, emportant un garde-boue avant, un carter de chaîne, des jantes BST, un support de plaque et un dosseret de selle en fibre de carbone, pour 15995 £[2].

La version Cafe Racer est pourvue de guidons bracelets et d'un saute-vent tandis que la Sport se contente d'un guidon normal. Elles peuvent s'habiller d'une peinture noire et or, rouge et or, jaune et noir ou argent, noir et rouge. Elles sont vendues respectivement 13995[3] et 12495 £[4].

L'ensemble des suspensions est confié à Öhlins. À l'arrière on trouve deux combinés. Pour l'avant, le modèle Sport conserve une fourche classique tandis que les deux autres modèles sont pourvus d'une fourche inversée.

Les étriers de frein avant sont à fixation radiale sur la SE et la Cafe Racer, classique sur la Sport.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Alan Cathcart, « Le retour de la revanche », Moto Revue Classic, no 51,‎ , p. 54 à 61
  2. Fiche technique SE
  3. Fiche technique Cafe Racer
  4. Fiche technique Sport

Liens externes[modifier | modifier le code]

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