Discussion:Chemins de fer confédérés dans la guerre de Sécession

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Traduction de l'article en:Confederate railroads in the American Civil War[modifier le code]

Chemins de fer confédérés

Pendant la Guerre de Sécession, l'armée des États confédérés dépendait intensément des chemins de fer pour ses approvisionnements.

L'ouverture des hostilités eut un effet néfaste sur la fortune économique de l'industrie ferroviaire confédére. Les livraisons de coton ayant été suspendues dans le but de rallier les puissances européennes à la cause sécessionniste, les chemins de fer furent ainsi privés de leur principale source de revenus[1]. De nombreuses compagnies furent ainsi forcées de licencier du personnel, en particulier des ingénieurs et techniciens expérimentés[1]. Convaincus que la guerre ne s'éterniserait pas, de nombreux opérateurs ferroviaires sudistes ne s'inquiétèrent point de trouver ou de mettre en place des infrastructures alternatives pour la construction et la maintenance des réseaux[2].

Bien que les contrats avec les villes portuaires aient été suspendus, du fait des effets combinés de la politique sudiste d'exportation du coton et du blocus naval nordiste, des contrats gouvernementaux juteux furent passer avec les opérateurs ferroviaires pour la mise en œuvre de lignes d'approvisionnement des fronts du Tennessee et de la Virginie[1]. Un consortium de compagnies décida de la mise en place d'un « tarif universel » pour les contrats gouvernementaux [3]: « a uniform rate of two cents a mile for men and half the regular local rate for munitions, provisions, and material, and also agreed to accept Confederate bonds at par in payment of government transportation. »[4]

Par ailleurs, les lignes de l'est du Mississippi furent techniquement organisées en quatre réseaux à différents écartements, larges et standard tandis que les lignes occidentales, essentiellement des lignes locales, utilisaient un autre écartement large.

Les mouvements de troupes ayant débuté dans la précipitation en mai et juin 1861, un sérieux problème apparut lorsque l'on se rendit compte que de nombreuses lignes desservant des villes se terminaient en culs-de-sac d'un côté d'une cité terminus sans connexion avec d'autres sensées les prolonger aboutissant à d'autres stations locales[5]. Les marchandises devaient de ce fait être déchargées dans une gare et convoyées en travers des villes pour être rechargées à un autre point d'embarquement. Troupes et passagers civils devaient régulièrement passer la nuit sur place avant de pouvoir rembarquer le lendemain sur un autre convoi pour poursuivre leur route[5]. Quand le gouvernement confédéré tenta de résoudre ce problème, il se heurta à de fortes oppositions locales, les notables municipaux favorisant cette situation qui permettait le développement local d'une lucrative industrie hôtelière[5]. De leur côté, les opérateurs ferroviaires, sans être opposés au principe de la connexion des lignes, rechignaient à l'idée de partager leur matériel roulant avec leurs concurrents[5].


Au début de 1862, la Confédération réalisa une véritable « première » dans l'histoire des chemins de fer avec la planification, la construction et la mise en service en un temps record de la première ligne conçue et exploitée à des fins militaires. Les Confédérés construisirent une ligne de 5,5 miles ( 8,9 kilomètres ) depuis le dépôt de la compagnie Orange and Alexandria Railroad à Manassas Junction vers Centreville (Virginia), qui entrera dans l'Histoire sous le nom de Centreville Military Railroad. La ligne fut utilisée pour le ravitaillement des défenses sudistes sur le Centreville Plateau sur la rive septentrionale de la rivière Bull Run au confluent de l'Occoquan River.

La guerre se poursuivant malgré les prévisions optimistes, les opérateurs ferroviaires tentèrent de s'approvisionner en matériels à l'étranger, la Confédération manquant de l'infrastructure industrielle nécessaire pour se rééquiper[6]. Le problème devint particulièrement aigu en ce qui concerne le parc de locomotives et de wagons. Préoccupés par l'usure intensive des équipements, manquant du matériel nécessaire aux réparations et ayant perdu leurs personnels du fait de la conscription, les compagnies ferroviaires augurèrent d'une crise dès cette année 1862.[7]. Mais leurs appels à l'aide se heurtèrent tout au long du conflit à l'inertie voir à l'hostilité du gouvernement confédéré[6] et ce ne fut qu'à la mi-1863 que ce dernier se décida enfin à lancer une politique globale - encore celle-ci se limita-t-elle à quelque mesures destinées à soutenir l'effort de guerre[8] et [9]. Avec la promulgation de l'acte d' impressment ( réquisition ) cette année-là, les chemins de fer et leur matériel passèrent de facto sous contrôle militaire. En mars 1864, le « Quartermaster General » ( Intendant général ) ordonna que tous les trains de passagers cèdent la priorité aux convois militaires[10]. A la mi-1864, tout service civil de passagers cessa au sein de la Confédération[10]. Le transport des biens pour les civils fut également affecté, exacerbant encore les restrictions causées par les dommages de guerre, la spéculation larvée et les réquisitions.[10]. Avant la fin de l'année, le réseau ferroviaire sudiste était quasiment arrivé à son point de rupture, les réquisitions ayant atteint leur maximum, les voies secondaires devant être démontées pour la maintenance des voies principales et le matériel roulant s'usant plus vite qu'il ne pouvait être remplacé[11]. Au fil de leur progression dans les territoires sécessionnistes, les troupes de l'Union s'emparèrent des lignes sudistes ou de ce qu'il en restait, les Confédérés pratiquant systématiquement la politique de la terre brûlée lors de leurs retraites[12] et les Nordistes devant plus d'une fois tout reconstruire ex nihilo[12]. Aux hasards des fortunes de la guerre, certaines lignes, prises, abandonnées puis reprises durent être reconstruites six à sept fois par chacun des belligérants, en particulier dans l'état de Virginie où les combats furent les plus intenses[12][13].


Notes[modifier le code]

  1. ↑ a b et c Ramsdell, p. 795.
  2. ↑ Ramsdell
  3. ↑ En avril 1863, the presidents of the southern railroads again convened in Richmond and again addressed Secretary Seddon on the condition of the rails and appealed to Congress for remedial legislation...No record is available which shows that these recommendations were acted upon by the confederate government.
  4. ↑ Ramsdell, p. 796.
  5. ↑ a b c et d Ramsdell, p. 797.
  6. ↑ a et b Ersatz, p. 128.
  7. ↑ Ramsdell, p. 799.
  8. ↑ Mary Elizabeth Massey Ersatz in the Confederacy University of South Carolina Press, Columbia. 1952, p. 128.
  9. ↑ Quelques tentatives furent certes menées pour étendre le réseau mais des trois projets majeurs approuvés et budgetés par le Congrès de la Confédération, seule la liaison entre Danville, Virginia et Greensboro, North Carolina fut construite ( Voir : Ramsdell (déjà cité), p. 801. ). Les deux autres lignes qui ne furent jamais terminées devaient, pour l'une, établir une liaison entre Meridian et Selma, Alabama ( projet qui fut abandonné après la chute de la Nouvelle-Orléans ) et pour l'autre, entre Rome, Georgia et Blue Mountain, Alabama, ligne qui ne put être terminée avant la fin des hostilités.
  10. ↑ a b et c Ersatz, p. 129.
  11. ↑ Ramsdell, pp. 809-10.
  12. ↑ a b et c Riegel, pp. 127-28.
  13. ↑ Riegel, p. 133.

References[modifier le code]

  • Currie, David P. "Through the Looking-Glass: The Confederate Constitution in Congress, 1861-1865" Virginia Law Review, Vol. 90, No. 5 (Sep., 2004)
  • Diamond, William. "Imports of the Confederate Government from Europe and Mexico." The Journal of Southern History, Vol. 6, No. 4 (Nov., 1940)
  • Mary Elizabeth Massey Ersatz in the Confederacy. University of South Carolina Press, Columbia. 1952
  • Ramsdell, Charles W. "The Confederate Government and the Railroads" The American Historical Review, Vol. 22, No. 4 (Jul., 1917)
  • Riegel, R.E. "Federal Operation of Southern Railroads during the Civil War." The Mississippi Valley Historical Review, Vol. 9, No. 2 (Sep., 1922)

Liens externes[modifier le code]

 

Remarques de Rled44[modifier le code]

A la lecture de cette (brillante) traduction), je ferai les remarques suivantes. Pour revenir un peu plus tard sur cet article.

  • il manque une analyse des lignes de chemins de fer en fonction de leur implantation (par exemple : quid des liaisons est-ouest par rapport aux liaisons nord-sud).
  • La section "bataille du rail" est un fourre-tout qui mériterait un bon rangement. (et puis cela permettra d'avoir ensuite une version anglaise améliorée).
  • il n'y a rien sur l'organisation en temps de guerre des chemins de fer. Rien non plus sur l'emploi pour les armées (ravitaillement, déplacement de troupes). --Rled44 blabla ? 29 décembre 2009 à 12:58 (CET)[répondre]
Eh  ! Oh ! laisses moi le temps de le finir aussi - Rome ne s'est pas faîte en deux heures Émoticône. Au fond, t'en es où de ton côté avec Chemins de fer de l'Union dans la guerre de Sécession ( Tiens ! c'est encore rouge !! Émoticône) ? Thib Phil (d) 29 décembre 2009 à 14:43 (CET)[répondre]
Heu... Je disais juste que l'article angliche était pas top sur ces points... Rien de plus, m'sieu. Émoticône --Rled44 blabla ? 29 décembre 2009 à 15:03 (CET)[répondre]
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