ZTS Martin

ZTS Martin
Création	mai 1948
Disparition	octobre 2002
Forme juridique	Société par actions
Siège social	Martin  Slovaquie
Société mère	Závody Tazkého Strojártsva (ZTS) - Heavy Machinery Works
Sociétés sœurs	ZTS TEES Lesné Traktory Trstená, ZTS Dubnica 'nad Vahom, ZTS Special, ZTS Sabinov, ZTS Metalurg, ZTS Vyskum a Vyvoj, ZTS Dvur Kralové, ZTS Detva, ZTS Krupina, ZTS Bardejov, ZTS Hrinova, ZTS Bratislava, ZTS Vysoka nad Kysucu, Martimex
Filiales	DS Martin, ZTS TEES Motory, ZTS TEES vos, ZTS VVU Kosice, PHS Strojarne, Viena Internationale
Effectif	11 000

ZTS Martin (Závody Tažkého Strojárstva), ou ZTS TEES Martinské Strojárne, est un ancien constructeur slovaque de tracteurs agricoles mais aussi de moteurs Diesel, de locomotives, d'engins de construction et de terrassement, de chars et d'équipements militaires, et un spécialiste de la métallurgie lourde. Il était aussi connu sous les noms « ZTS Martin », « ZTS Martin Traktory Motory » et « ZTS TEES Martin ». L'entreprise était constituée de différentes usines d'ingénierie à Martin, en République slovaque (ex-Tchécoslovaquie).

ZTS a construit de nombreux tracteurs de moyennes puissances pour le constructeur tchèque Zetor. Des gammes de type UR II ont été exportées à travers le monde avec des composants ZTS sous les marques Zetor Crystal, Ursus, Crystal Traktor, Agtor, Long, Pronar et ZTS. Cette importante entreprise d'État a employé jusqu'à onze mille salariés dans ses différentes usines, situées sur un parc industriel de plus de cinquante hectares à Martin. Jusqu'à la révolution de Velours de 1989, ZTS Martin faisait partie des nombreuses entreprises qui constituaient le Heavy Machinery Works (VHJ-ZTS) , appelé également Trust of Heavy Engineering Plant , l'un des groupements industriels les plus importants de l'ancienne Tchécoslovaquie et une entreprise qui fournissait 33 % du volume de la production d'ingénierie en République slovaque.

Histoire

Débuts

C'est le 16 mai 1948 que la première pierre de l'usine d'ingénierie ČKD Kriváň de Martin est posée. La ville est choisie pour le développement de l'industrie d'ingénierie mécanique tchécoslovaque. En octobre de la même année, la production de grues en acier débute.

Chart ZTS Martin T-55.

La société nommée d'abord « Turčianske Strojárne » (TEES) est créée en 1950, et issue de la fusion avec ČKD Sokolovo Praha. La société débute la fabrication des premières locomotives minières, puis des premiers véhicules ferroviaires en 1957. En 1953, la société d'État devient indépendante. Vers 1955, la production « spéciale » débute. De 1958 à 1982, les chars T-55, T-55A et T-55AK1 sont produits à Martin dont une partie est exportée. En 1955, l'entreprise prendra d'abord le nom Jávody JV Stalina avant celui de Turcianske Strojarne l'année suivante .

En 1965, la société intègre le groupement industriel Trust of Heavy Engineering Plant (VHJ- ZŤS). En 1966, c'est le début de la production de moteurs diesel pour les locomotives sous licence Pielstick. Viendront ensuite les premières locomotives complètes. En 1969, ZTS lance en production de série les premiers débusqueurs forestiers à roues, entièrement étudiés à l'usine. Suivra l'année suivante, la fabrication de pelleteuses sur pneus fabriquées sous licence Poclain.

Au milieu des années 1970, des négociations débutent entre la Pologne et la Tchécoslovaquie pour la production du char soviétique T-72. Plus tard, les deux pays concluent un accord pour débuter la production sous licence en 1978. Ce modèle est nommé « T-72M » en Pologne et en Tchécoslovaquie, l'armée soviétique n'a pas de modèle équivalent dans son parc. Au début des années 1980, les usines des deux pays s'unissent pour la production d'un modèle équivalent du T-72 soviétique, le T-72M1. Turćianske Strojárne Martin est chargé de la production du châssis complet tandis que Dubnica 'nad Váhom est responsable de la production de la tourelle. C'est en 1978, que toutes les entreprises du Trust of Heavy Machinery Works prennent la dénomination « ZŤS » (Závody Ťažkhéo Strojárstva), qui signifie « usines d’ingénieries lourdes ».

Reconversion dans les tracteurs agricoles

ZETOR 81.11 série UR II B fabriqué à l'usine de Martin.

À la suite de différents accords internationaux concernant le programme de contrôle et de réduction de la production d'armes, les usines de Martin perdent plusieurs marchés de la production « spéciale ». Afin de venir en aide à l'emploi dans cette région plus reculée, le gouvernement tchécoslovaque décide en 1971 de transférer la production des moteurs de tracteurs Zetor Crystal UR II dans l'usine de Martin.

En 1973, l'usine Závod Motory Zetor est créée en collaboration avec Brno afin de démarrer la production de composants pour les moteurs Zetor. La production en série de moteurs complets UR II démarre en 1975. Au fil des années, ZTS perd de nouveaux marchés et la production s'en trouve encore plus impactée si bien que le gouvernement tchécoslovaque décide de transférer la production complète des tracteurs agricoles Zetor Crystal dans une nouvelle usine spécialement aménagée pour l'occasion à Martin. Après avoir construit plus de 44 000 tracteurs Crystal UR II, Zetor, par manque de place sur son site de Brno, est contraint de céder la production de ses modèles de fortes puissances.

La production de tracteurs complets de la série Crystal "0" débute en 1981. Cette même année, la société ZTS VVU Martin est créée et devient le leader de la base de recherche du groupement industriel VHJ-ZTS. Au même moment, les ingénieurs du Centre de Recherche pour tracteurs tchécoslovaque - polonais ont continué a travailler ensemble sur l'amélioration de la gamme de tracteurs "UR II" et sur d'autres projets. Si ZETOR fournissait encore l'ensemble de systèmes de freinage, son implication a été restreinte au strict minimum. ZTS versait régulièrement des redevances de droits d'exploitation (royalties) pour l'apposition du marquage "ZETOR" sur le tracteur et pour l'utilisation de son réseau commercial et d'entretien.

La gamme de tracteurs agricoles UR II B

En 1983, quelques améliorations sont apportées sur la nouvelle gamme de tracteurs Zetor. Elle a été renommée UR II « B », le nom "Crystal" a cessé d'être utilisé et le numéro de série, le 2ème ou 3ème chiffre "0" selon la puissance du tracteur a été remplacé par le chiffre "1", chiffre correspondant à la 1ère gamme de tracteurs conçus à Martin (ZTS 1). Parmi les nouveautés, on pouvait apercevoir un re-stylage du capot avec une cassure sur l'avant du capot afin d'apporter une meilleure visibilité du poste de conduite. La calandre, le corps ainsi que les grilles d'aération ont vu changé leurs couleurs en noir. La peinture de la carrosserie pouvait être différente suivant l'importateur et le pays de destination. Certains importateurs ont demandé des modifications spécifiques supplémentaires comme la pose d'une cabine "Duncan". Quelques changements d'organisation ont été réalisés notamment dans la production de composants majeurs de sous ensemble. La fabrication d'un certain nombre de pièces s'est vu transféré en interne dans le groupement industriel VHJ-ZTS. Il y avait quelques modifications au niveau de la cabine, maintenant elles étaient fabriquées par le slovaque "VLAD Presov", l'isolation avait été renforcé, un siège "Mars" plus confortable a été installé ainsi qu'un nouveau système de ventilation plus performant. La conception des portes et du toit ouvrant a été repensée afin d'en faciliter l'utilisation, les feux de travail ont été intégrés dans la partie haute de la cabine. On pouvait apercevoir pour la première fois le marquage et le logo ZTS sur l'avant du capot accompagné d'un autocollant de part et d'autre du toit de la cabine. Les essieux et ponts avant propulsés étaient produits à Brasov par "UTB" et à Vlkanová par "ZTS Vlkanovské Strojárne"; les ponts avant simple et les ponts arrière par "ZPC URSUS". La fabrication des transmissions a été transféré chez "ZVL Povaské Strojárne", elles ont été modernisées et elles disposaient d'une nouvelle fonction qui consistait à bloquer le démarrage du moteur lorsqu'un rapport était engagé, et plus tard (à partir de 1986) elles pouvaient être fournies dans la vitesse maximale de 35 km/h. Les systèmes et relevage hydrauliques étaient toujours assemblés par "PZL Hydral Wroclaw". Les seuls composants qui étaient encore fabriqués par ZETOR étaient les différents systèmes de freinage. Les freins de services étaient à disques secs et multi-plaquettes commandés par deux pédales indépendantes ou jumelés, le frein de remorque était pneumatique et le frein de parking était actionné mécaniquement via un levier. En 1984, La gamme a été enrichie de nouveaux modèles avec l'arrivée du 9111/ 45 et du 14145 venu accompagnés les modèles 8111/ 45, 10111/ 45, 12011/ 45 et 16145. Le 14145 avait la particularité d'être équipé d'un pont et essieu avant propulsé assemblé par "ZTS DETVA". Les moteurs atmosphériques à 4 et 6 cylindres "Z8001" et "Z8601" assemblés à Martin, ont été remplacés par de nouveaux types modernisés référencés "Z8401" pour les modèles 8011/ 45 et "Z8701" pour les modèles 12011/ 45, ces moteurs disposaient de paramètres de fonctionnement améliorés, une réduction du bruit, une réduction de la consommation de carburant ainsi qu'une réduction des vibrations. La production en série a connu un démarrage rapide avec un volume de vente assez régulier. Quant aux tracteurs équipés des nouveaux moteurs suralimentés au moyen d'un turbocompresseur ČZM référencés "Z8002 (10011/ 45) et "Z8602" (modèles 14145 et 16045), le volume de production a démarré progressivement sur plusieurs années.

La série a rencontré un énorme succès international puisque les modèles auraient été produit à plus de 40 000 unités à travers le monde entre 1981 et 1988.

La gamme de tracteurs agricoles UR II C

Cinq ans après la modernisation de la gamme initiale, une nouvelle génération de tracteurs s'apprête à faire son apparition. C'est en 1989 que la troisième génération nommée UR II « C » (ZTS 2), est présentée et introduite sur les marchés. Le marquage "Crystal" était toujours absent et le numéro de série, le 2ème ou 3ème chiffre (1) selon la puissance du tracteur a été remplacé par le chiffre "2", chiffre correspondant à la 2ème série de tracteurs assemblés par ZTS. On pouvait distinguer plusieurs améliorations, une nouvelle cabine VLAD Presov réaménagée, plus spacieuse et insonorisée, avec une plus grande surface vitrée ainsi que de nouvelles portes élargies avec actionneurs par vérins télescopiques à gaz y compris pour la fenêtre de toit. On apercevait également un nouveau tableau de bord avec l'incorporation de nouveaux témoins lumineux (niveau contamination filtre air, pression huile du multiplicateur de couple, liquide de frein). Le poste de conduite a été repensé avec la position de pédales de frein qui ont été suspendues pour une utilisation plus confortable, des commandes hydrauliques d'embrayage et de frein et des commandes hydrostatiques ont été installés. L'ensemble des systèmes de freinage était fabriqué par ZETOR Brno, les freins de services étaient composés de deux double circuits à pédales séparés avec disques secs à plaquettes. Le caisson d'emplacement des batteries a été déplacé, des modifications ont été apportées à la structure de suspensions arrière et de plus grandes roues ont été installées sur les modèles les plus puissants. Les moteurs 4 et 6 cylindres Martin Diesel M1 ont été améliorés et équipés d'une nouvelle pompe injection directe Motorpal. On retrouvait les blocs 4 cylindres de 4562 cm³ pour les modèles 8245, 9245 et 10245 ainsi que les blocs de 6 cylindres de 6842 cm³ avec une admission d'air atmosphérique, développaient une puissance comprise entre 102 et 115 chevaux pour les modèles 11211/ 45 et 12211/ 45. Les blocs 6 cylindres avec admission d'air sur-alimentée via l'ajout d'un turbocompresseur CŽM développaient une puissance comprise entre 142 à 160 chevaux pour les modèles 12245T, 14245 et 16245. Le modèle 16245 disposait d'un turbocompresseur avec refroidissement liquide intermédiaire d'admission du flux d'air de type "intercooler". Les performances générales des moteurs ont été améliorées avec une augmentation du couple allant de 12 à 24% selon les modèles et la consommation en carburant et huile ont été revues à la baisse. Le filtre à air est de type humide Sandrik avec pré-filtre IFE-Man. Les modèles à 4 roues motrices disposaient d'un pont avant propulsé fabriqué par UTB Brasov et par la suite VS Naprávy. L'enclenchement se faisait au moyen d'une commande électro-hydraulique tout comme le multiplicateur de couple et la prise de force. Les transmissions étaient fabriqués par ZVL Povazske Strojarne et étaient devenues entièrement synchronisées disposaient de 8 vitesses avant dans 2 gammes et de 4 vitesses arrière qui une fois multipliées par l'amplificateur de couple donnaient alors 16 vitesses avant et 8 arrière. Le modèle ZTS 16245 est équipé d'un embrayage mono disque sec, mono étagé à commande hydraulique par pédale et une transmission lui permettant de rouler à une vitesse de 30Km/h, avec 6 vitesses avant et 3 vitesses arrières (avec amplificateur 12/6). Le confort du conducteur a été amélioré avec l'installation d'un nouveau siège Grammer ainsi que de nouveaux équipements de ventilation, d'un chauffage plus performant, d'une lunette arrière dégivrante et des essuies glaces de série. Plusieurs accessoires étaient disponibles en option, comme la climatisation, un attelage avant avec prise de force pouvait être installée tout comme les crochets d'attelage rapide Walterchied. Selon le type de tracteur, la force de levage pouvait être augmentée jusqu'à 4.5 tonnes grâce à la pose d'un deuxième vérin auxiliaire. La direction assistée pouvait être commandée via un vérin simple effet ou avec un vérin double effet relié à l'Orbitrol Orsta ou Danfos, selon le choix du client pour moins de vibrations transmise au volant. L'ensemble des systèmes hydrauliques fabriqués par PZL Hydral Wroclaw (Agromet Archimede) ont été amélioré .

Au milieu des années 1980, la délimitation entre les gammes UR II de ZTS et UR III de Zetor ayant été défini entre sociétés, un nouveau projet nommé UR IV est en développement chez ZTS.

À la fin des années 1980, un tracteur autonome télécommandé avait été mis au point à Martin en collaboration avec Ursus. La principale raison d'un tel tracteur était son utilisation potentielle dans le transport de matériaux à l'intérieur des centrales nucléaires. Le projet fut enterré après la dissolution du conglomérat ZTS. Durant cette période, le bureau de recherche de ZTS-VVU Martin développe son offre sur les engins de construction et de terrassement, si bien qu'en 1988 les premiers bulldozers L 600 D Super et D580E en coopération avec Hanomag sont produits. L'effondrement de l'Union soviétique a entrainé la perte de la majeure partie du marché de véhicules militaires et agricoles. Les changements politiques et la désintégration des marchés orientaux ont eu un impact important sur la production civile et sur l'ensemble du groupe ZŤS.

La société se prépare à affronter les années 1990 dans une tout autre dimension économique, industrielle et commerciale.

Après la révolution de Velours, la lutte pour survivre

Après la révolution de Velours de 1989, l'entreprise ZTS commence à se restructurer et à se scinder en différentes sociétés distinctes. Le groupement industriel VHJ-ZTS est dissous, ZTS Martin est créé et prend son indépendance. L'ensemble du groupe cherche de nouveaux marchés pour maintenir l'emploi ; à Martin, un contrat de production sous licence de moteurs Lombardini sera signé en 1990. En 1992, ZTS Martin ne produisait que 10 % du volume d'armement qu'il fabriquait en 1988, plusieurs contrats « spéciaux » de fabrication ou de rénovation de chars d'assaut et de véhicules blindés sont tombés à l'eau. Cette même année, le constructeur présente en exclusivité au salon du « SIMA » de Paris, le premier modèle de tracteur chenillard le PPT 130 , sa production en série limitée débutera en 1995 ; suivra l'année d'après le modèle Proferram 183 P de 185 ch. ZTS avait déjà travaillé sur plusieurs prototypes de tracteurs chenillards depuis le milieu des années 1980, notamment le RTM-175 Renova.

En 1993, lorsque la Tchécoslovaquie fut scindée en deux pays, la collaboration avec Zetor cessa définitivement et ZTS Martin commença à produire les modèles des « ex-Crystal » sous son propre nom et en utilisant la majeure partie du réseau commercial de ce dernier jusqu'en 2002.

La gamme de tracteurs agricoles ZTS UR II C

C'est donc en 1993 qu'avait lieu la division de la Tchécoslovaquie en 2 pays distincts. La société ZTS avait été privatisée et maintenant elle devait se débrouiller seule. En dehors du réseau commercial utilisé par ZTS, la collaboration avec ZETOR avait cessé et les tracteurs fabriqués par ZTS étaient maintenant commercialisé sous son propre nom. Aucun changement en dehors du marquage était à signaler sur les modèles. Une gamme dite "SUPER" composée des modèles 12245, 14245 et 16245 fera son entrée sur le marché. Ces tracteurs étaient tous dotés de moteurs 6 cylindres de 6842 cm³ avec des composants encore plus robustes dont certains étaient maintenant conçus et assemblés en interne chez ZTS Martin ou par des filiales. L'ensemble des systèmes de freinage, les ponts arrière et les transmissions étaient plus robustes et de meilleure qualité. La force de soulèvement du relevage hydraulique arrière avaient éte augmenté et les systèmes hydrauliques externes offraient un débit plus élevé. Les ponts avant propulsés renforcés fabriqués par ZTS Vlkanová disposaient d'un nouveau type de réducteur et la robustesse de la transmission a encore été amélioré en 1997 grâce à la réalisation de nouvelles pièces de fonderie en interne.

La gamme de tracteurs agricoles UR IV "M1"

Pour faire face à la demande croissante de tracteurs de plus en plus puissants, c'est donc en 1994 que la nouvelle gamme de tracteurs lourds dénommée UR IV a été présenté aux côtés de la série UR II. Cette gamme disposait de tracteurs plus robustes que la gamme UR II, la dénomination de cette série se faisait par l'apposition du nombre "3" en 2ème ou 3ème position selon la puissance du tracteur. Elle comprenait les modèles 8311/ 45, 10311/ 45, 11311/ 45, 12311/ 45, 14345, 16345 et 18345. A une époque où la délimitation entre ZETOR et ZTS avait été établis, les modèles UR IV avaient été développés depuis la seconde moitié des années 1980 en collaboration avec URSUS et le bureau de recherche et développement tchéco-polonais. Le tracteur a complètement été revu, cette gamme disposait dans son catalogue d'un nouveau modèle, le plus puissant jamais sorti chez ZTS, le 18345 qui développait une puissance allant jusqu'à 185 chevaux et qui pouvait rouler à une vitesse de 42 km/h. La série était équipée de nouveaux bloc-moteurs à refroidissement liquide "MARTIN DIESEL" plus puissants conçus par la filiale de ZETOR (jadis) DS MARTIN. Les moteurs disposaient d'un meilleur couple et d'une cylindrée revue légèrement à la hausse. Chaque cylindres avaient un alésage de 110 mm conforme à l'origine mais avec une course rallongée à 128 mm, ce qui avait pour conséquence d'augmenter la cylindrée du bloc de 4 cylindres à 4865 cm3 et celui du 6 cylindres à 7 298 cm³. Les modèles 8311/ 45 et 10311/ 45 disposaient sous leurs capots du moteur 4 cylindres, le dernier modèle étant doté d'un système d'injection de carburant diesel sur-alimenté grâce à l'ajout d'un turbocompresseur CŽM. Les modèles 11311/ 45, 12311/ 45, 14345, 16345 et 18345 disposaient du moteur 6 cylindres turbocompressé avec compresseur additionnel CZM. Le 18345 était équipé en supplément d'un refroidisseur intermédiaire d'admission du flux d'air de type "intercooler". La transmission assemblée par ZVL Povaźké Strojárne était constituée de nouveaux rapports de démultiplication 16+16 ou 32+16, avec la présence d'un dispositif de commutation électro-hydraulique mono étagé à friction et disque sec. L'essieu avant était assemblé par VS Naprávy et l'essieu arrière par ZPS URSUS, ils étaient plus lourds et dotés de nouvelles suspensions. On trouvait également un nouveau système de freinage à disque immergé dans un bain d'huile pour une meilleure efficacité. Le relevage hydraulique à trois points était fabriqué chez ZTS, maintenant il était à commande électronique et était dotée d'une capacité de levage plus accrue (7 tonnes) avec de nouvelles têtes d'accouplement rapides. Cet équipement de remorquage et de porte-outils était plus moderne que ceux de la génération précédente. Du point de vue esthétique, le design avait été revu, le nouveau capot laissait apparaitre des formes angulaires sans doute pour symboliser la puissance et rappeler le "Crystal" mais avec une nouvelle disposition des grilles de ventilation du moteur. Le rouge était la couleur omniprésente sur l'ensemble du capot, le dessus du toit et des ailes. Les montants de cabine, grilles d'air et les entourages de passage de roues étaient de couleur noire. La nouvelle cabine fabriquée par VLAD Presov avaient été ré-aménagé, le tableau de bord avait été élargi avec de nouveaux témoins lumineux ainsi que de nouveaux interrupteurs. La gamme pouvait être enrichie de quelques accessoires en option tels un système de relevage avant à trois points avec prise de force. La nouvelle gamme de tracteurs ZTS présentait un rapport qualité-prix indétrônable par rapport aux tracteurs moyens lourds de marques occidentales.

Après l'effondrement des marchés

En 1995, l'entreprise, qui employait 4 670 salariés, lance sur le marché les premiers véhicules de construction de type dumper avec une capacité de charge entre 1 500 et 3 000 kg. Dans les années 1990, la production de tracteurs agricoles est devenue l'activité principale de ZTS Martin. Cette même année, une série de tests aurait été lancé sur plusieurs modèles 18345 ; lesquels aurait été doté d'un prototype de boîte de vitesse automatique de type "Powershift" . En 1996, l'usine n'aurait produit que 870 tracteurs alors que dix années plus tôt, elle en assemblait presque 5 000 unités. Les ventes n'ont cessé de s'effondrer depuis la fin des années 1980, la modernisation des exploitations agricoles et la demande en fourniture de machines n'est plus aussi importante qu'elle le fût dans les deux dernières décennies. ZTS était en souffrance depuis de nombreuses années, la société disposait d'un budget assez restreint si bien que cela aurait même entrainé des difficultés dans l'exportation et l'acheminement des tracteurs. Le marché était devenu concurrentiel, le réseau n'était pas encore structuré, les modèles arrivaient au compte-gouttes et quelquefois ils n'étaient pas disponibles dans certains pays. Le voisin ZETOR venait de sortir sa nouvelle gamme modernisée UR III. C'était le début d'une nouvelle ère, une période d'acquisition des petits constructeurs par les holdings ; qui allaient investir de nouvelles parts de marchés un peu partout. Les grandes marques, par l'intermédiaire des concessionnaires, proposaient des plans de financement directement aux agriculteurs pour remplacer leurs anciens tracteurs, sans passer par une banque. Les différentes aides financières de l'État n'ont pas pu stopper l’hémorragie ni accélérer la difficile reconversion d'activités des usines de ZTS Martin ; lesquelles étaient toujours dans l'attente d’éventuels nouveaux marchés qui ne viendront jamais.

La gamme de tracteurs agricoles UR II C "M98"

En 1998, le gouvernement slovaque lance un plan de sauvetage en nationalisant l'entreprise afin d'éviter le dépôt de bilan et le licenciement des 2 270 salariés. Malgré les difficultés, l'année 1998 voit l'arrivée de la nouvelle gamme de tracteurs UR II M98 . La désignation des tracteurs étaient inchangée, la série était composée des modèles 8211/ 45, 9211/ 45, 10211/ 45, 11211/ 45, 12245, 14245 et 16245.. Le monde change et la technologie évolue, cette série représente la modernisation de la gamme UR II « C » avec des changements majeurs principalement au niveau esthétique, la mode de la carrosserie aux formes angulaires était révolue et ZTS devait innover avec un budget revu à la baisse. La plus grande nouveauté était la conception générale de la carrosserie complètement redessinée avec des ailes aux formes arrondies. On retrouvait une nouvelle cabine modernisée fabriquée par l'entreprise slovaque Kovotrend BK Orlov, avec un nouveau toit, des grandes portes vitrées sans cadre et un capot aux lignes plongeantes et arrondies conçu en fibre de verre polyester avec des grilles de ventilation encastrées de part et d'autre de la partie frontale. La cabine disposait d'un nouveau tableau de bord ainsi qu'un nouveau siège Grammer plus confortable. La climatisation était disponible en option tout comme le relevage avant. Les systèmes hydrauliques avaient été améliorés avec un meilleur débit. Tout comme l'enclenchement du pont avant propulsé, le dispositif de sécurité anti-démarrage du moteur quand une vitesse est enclenché était activé au moyen d'une commande électrique positionnée au tableau de bord mais ces dispositifs étaient toujours disponible en version mécanique. Les modèles 12245, 14245 et 16245 SUPER, aux composants plus robustes feront également partie de la gamme "M98". Le volume de vente n'a cessé de décroitre depuis plusieurs années si bien que ce seront moins de 2000 unités de cette série qui seront fabriquées à Martin entre 1999 et 20005. Cette gamme de tracteurs n'a pas été exportée dans tous les pays où ZTS commercialisait ses modèles auparavant via le réseau commercial de ZETOR. La raison est probablement dû à un budget insuffisant ne permettant pas à sa filiale DS Martin de développer des moteurs conformes aux nouvelles normes d'émission polluante en vigueurs dans ces pays.

La gamme de tracteurs agricole UR II C "M99"

L'année 1999, voit l'arrivée d'une nouvelle gamme bâtie sur les modèles précédents de l'UR II C "M98" mais avec de nouvelles améliorations. La numérotation des modèles avait changé, on retrouvait à la 3ème position du numéro de série le nombre "4" à la place du "2". Le catalogue comprenait les modèles 11445, 12445, 14445 et 16445. Les modèles à 2 roues motrices et avec moteurs à 4 cylindres avaient cessé d'être produits en raison des coûts de production difficiles à amortir à cause d'un marché trop concurrentiel ayant pour effet de faible volume de vente. Si un nouveau projet de collaboration avec ZETOR aurait été envisagé il sera finalement écarté. Un léger re-stylage au niveau carrosserie dont le capot ainsi que la toit de cabine avait été réalisé. On retrouvait de nouvelles caractéristiques techniques, un nouveau siège Grammer plus confortable avait été installé et le tableau de bord avait été revu et modernisé. Les deux essieux ont été renforcés, le pont avant offre un meilleur angle de braquage. Sur l'ensemble des modèles, le faisceau de l'installation électrique avait été re-aménagé et de nouveaux dispositifs d'éclairage avaient été installés. Les tracteurs disposaient d'un nouveau système de relevage avec un dispositif de commande électronique Bosch EHR offrant ainsi de meilleures performances. Il y avait également une pompe hydraulique plus puissante avec un débit plus important (55 litres/min) et une force de levage plus accrues. La transmission était constituée d'une boîte de vitesse mécanique avec 16 vitesses avant et 8 vitesses arrière avec un multiplicateur de couple à 2 degrés avec commande hydraulique. On retrouvait également un nouveau système de filtre air à double éléments filtrants Donaldson. La gamme disposait d'une nouvelle génération de moteurs Martin Diesel avec admission du flux d'air turbocompressée « UR IV M2 » en six cylindres de 7 298 cm³ les modèles à quatre cylindres de 4 865 cm³ ayant été abandonnés.

La gamme dite "SUPER" offrait des caractéristiques supplémentaire sur ces tracteurs. Deux nouveaux essieux fabriqués chez ZTS étaient installés. L'essieu avant était renforcé et offrait un meilleur angle de braquage grâce à son nouveau réducteur et l'essieu arrière également plus robuste était le même que celui installé sur la gamme UR IV. Ces tracteurs disposaient d'une nouvelle génération de moteurs 6 cylindres Martin Diesel UR IV M2, le même que celui de la gamme UR IV, d'une capacité de 7298 cm³ avec une admission d'air sur-alimentée au moyen d'un turbocompresseur KKK ou Holset , conformes aux dernières normes d'émission polluante "Tier I".

Malheureusement, compte tenu de la situation économique de ZTS Martinské Strojárne (TEES), la gamme UR II C "M99" ne rentrera pas en production de série et seuls quelques exemplaires seront produits.

La gamme de tracteurs agricoles UR IV "M2000"

Le monde à changé dans les années 1990 et la technologie a évolué. L'année 2000 voit l'arrivée de la nouvelle gamme de tracteurs UR IV composée de modèles disponibles uniquement en 4 roues motrices et avec un moteurs 6 cylindres conformes aux nouvelles normes d'émission polluante; à savoir les modèles 11345, 12345, 14345, 16345 et 18345. Les changements majeurs apportés étaient principalement au niveau esthétique. La mode de la carrosserie aux formes angulaires étaient révolue et pour survivre ZTS devait innover avec un budget revu à la baisse. Un re-stylage complet avait été appliqué avec une conception de la carrosserie redessinée avec des formes arrondies identiques à la gamme UR II C "M98", du toit de la cabine, en passant par les ailes et le capot. La nouvelle cabine Kovotrend BK Orlov était installée avec un nouveau toit arrondies, des grandes portes vitrées sans cadre et un capot aux lignes plongeantes et arrondies conçu en fibre polyester avec des grilles de ventilation encastrées de part et d'autre de la partie frontale.

Faillite et fin des tracteurs ZTS

Ce n'est qu'à l'issue de la division de la Tchécoslovaquie en 1993, que ZTS Martin devient complètement autonome. La collaboration avec Zetor prendra fin cette année là. Si l'année précédente, ZTS avait lancé une collaboration de courte durée avec un partenaire historique, le roumain UTB Brasov, afin de commercialiser une gamme de tracteurs légers, à la fin des années 1990 il tendra de collaborer à nouveau avec le voisin Zetor mais le projet n'aboutira pas. Le constructeur continuera à se dirigera vers la Pologne notamment pour la fourniture de certains composants. En plus du manque de tracteurs de fortes puissances supérieur à 200 CV, la sortie de la gamme UR III de Zetor mettra en avant l'absence de tracteurs de faibles puissances dans le catalogue du constructeur slovaque. Si ZTS continuera d'utiliser une partie du réseau commercial de Zetor jusqu'en 2002, les relations deviendront difficiles avec la société d'exportation internationale Motokov si bien que ZTS cessera sa collaboration avec le géant tchèque pour se concentrer uniquement sur marchés traditionnels de l'Europe centrale et de l'Est là où la réglementation en terme de sécurité et d'émission polluante est moins contraignante.

D'année en année, ZTS Martin verra ses ventes s'écrouler et les dettes s'accumuler. Par conséquent, à mesure que les ventes s'écroulaient les prix des tracteurs augmentaient proportionnellement, ce qui incita les clients et même les plus fidèles à se diriger vers la concurrence notamment occidentale.

Les années 2000 sont franchies avec de grosses difficultés. L'usine aurait produit un très faible volume de tracteurs, toutes gammes confondues. En 2002, malgré les différentes restructurations des dernières années et l'échec des contrats d'exportation, la société ZTS TEES Martin qui n'emploie plus que 150 salariés est déclarée en faillite. HTC Holding, un groupe financier slovaque récent propriétaire de Zetor, rachètera la société ZTS TEES Martin ; un instant rebaptisé « ZTS Traktory Motory Works », puis la revendra au groupe Martimex - Alfa, qui à la base est une société commerciale issue de l'ancien conglomérat « VHJ-ZTS ». Tout au long des années 1990, la fin de ZTS aura engendré une restructuration de grandes ampleurs pour les activités du groupe avec la création et la privatisation de nombreuses entreprises distinctes. La division moteur a été nommée « DS Martin », la partie d'ingénierie des pièces est devenue « ZTS TEES Vos », une autre partie d'ingénierie a été scindée pour devenir « ZTS VVU Kosice ». La section de fabrication d'équipements miniers et locomotives de mines est devenue « PHS Stojarne », la fabrication d'outils est devenue « Viena International ».

Le groupe Martimex est propriétaire de la société ZTS TEES Lesné Traktory qui assemble les tracteurs forestiers LKT dans son usine de Trsténa en Slovaquie et dont les ventes ont considérablement diminué également. Il faut rappeler que les premiers tracteurs forestiers LKT ont été étudiés et conçus à Martin. Après le sauvetage de la marque ZTS, la production de tracteurs fût délocalisée à Trsténa afin de réduire les coûts et d'utiliser au mieux la capacité du site de LKT. La société n'avait pas établi de ligne séparée, les tracteurs agricoles ZTS étaient assemblés sur la même ligne que les tracteurs forestiers LKT.

La gamme de tracteurs agricoles UR IV "M2005"

En 2004, ZTS présente un nouveau plan d'action avec les derniers modèles améliorés de l'UR IV "M2000" sous la série "M2005". Ces tracteurs auraient été dotés de plusieurs innovations, une nouvelle cabine "M97" du polonais Agromet Kunow, avec un toit redessiné d'une seule partie intégrant les optiques ovales, des passages de roue moins larges avec des poignées d'accès encastrées. De nouvelles grilles de ventilation latérales du moteur avaient été installés. C'est du côté mécanique que sera annoncée la plus grande innovation avec une nouvelle boîte de transmission avec multiplicateur de couple à 4 degrés sous charge qui aurait été installée sur le 18345 mais ces nouveaux modèles ne furent jamais entrés en production de série. Les pièces principales de la dernière gamme de tracteurs étaient fournies par des entreprises historiques de ZTS Martin ; DS Martin fournissait les nouveaux moteurs améliorées en 6 cylindres de 7298 cm³ Martin Diesel M2 et conformes aux nouvelles normes anti-pollution avec une puissance inédite allant jusqu'à 194 chevaux. Les châssis et le nouvel essieu avant renforcé étaient fournis par SEMT Production Martin, les dispositifs de transmission par ZVL Povazka Bystrica et les cabines (semblable à celles qui équipent les tracteurs Martin Diesel et Ursus) par Agromet Kunow (aujourd'hui Agroplasmet Rutkowski s.p) , et de nombreuses pièces par des sous-traitants régionaux.

En 2005, Martimex prévoyait d'assembler une centaine de tracteurs à Trsténa mais compte tenu du faible volume de vente, la société se contentera de produire uniquement les commandes en cours afin de respecter ses engagements envers les clients. La nouvelle gamme de tracteurs n'aura pas eut le temps de trouver sa place sur le marché si concurrentiel. Ce sera l'arrêt définitif de la production de l'ensemble des tracteurs agricoles ZTS .

L'après ZTS

Pendant que les derniers tracteurs ZTS, dignes héritiers du Crystal de Zetor ; poussent leurs derniers souffles à Trstená chez LKT , sur l'ex-site de Martin, DS Martin le fabricant de moteur ZTS (Zetor et Ursus entre autres) continuera de commercialiser quelques tracteurs de gammes équivalentes sous la marque Martin Diesel puis Mt Super jusqu'en 2007 et de fournir des moteurs pour le constructeur polonais Ursus jusqu'en 2010.

En 2012, l'usine était en faillite et le site devait être vendu bien qu'un certain nombre de sociétés liées ou distinctes se soient déjà séparées et dont certaines sont encore en activité.

En 2022, la friche de Martin est détruite et un nouveau projet d'aménagement devrait voir le jour. Le fabricant de moteurs DMD Lombardini ferme ses portes après 32 ans d'activités à Martin. La société créée en 2000; issue de ZTS TEES Motory puis DMD et Lombardini, employait alors80 personnes.

À Trstnéna, la société LKT s.r.o appartient toujours à Martimex et continue d'assembler des engins forestiers avec une technologie entièrement revue et améliorée. Par conséquent, plus rien ne subsiste des caractéristiques des tracteurs ZTS sur les derniers engins LKT.

N'oublions pas qu'en 2015, la série UR II a fait son grand retour chez le constructeur Zetor avec la résurrection du « Crystal » entièrement revu et amélioré. Le Zetor Crystal, premier modèle du 21ème siècle avec les jantes de couleur rouge. Le modèle sera décliné en deux versions de 150 et 160 puis 170 chevaux avant d'être re-stylé puis amélioré en 2020.

Modèles

Tracteurs agricoles

Désignation du type de tracteurs

La désignation des tracteurs ZTS est identique aux tracteurs Zetor . Les deux ou trois premiers chiffre indiquent la puissance approximative en dizaine de chevaux du moteur . Le chiffre d'après, le deuxième ou troisième selon la puissance du moteur, désigne la série . Les deux derniers chiffres indiquent le nombre de roues motrices . Exemple : modèle ZTS 183.45 : 183 = 180 chevaux ; 3 = série évolution 3 (UR IV) ; 45 = 4 roues motrices - Modèle 92.11 : 92= 90 chevaux ; 2= série évolution 2 (UR II) ; 11= 2 roues motrices .

Modernisation Gamme UR II

Modèle de base	Modèle dérivé	Evolution	Série	Année de production
80.11	80.45	A	UR II Crystal 0	1981-1984
100.11	100.45	A	UR II Crystal 0	1981-1984
120.11	120.45	A	UR II Crystal 0	1981-1984
160.45		A	UR II Crystal 0	1981-1984
81.11	81.45	B	UR II ZTS 1	1983-1989
101.11	101.45	B	UR II ZTS 1	1983-1989
121.11	121.45	B	UR II ZTS 1	1983-1989
161.45		B	UR II ZTS 1	1983-1989
91.11	91.45	B	UR II ZTS 1	1985-1989
141.45		B	UR II ZTS 1	1985-1989
82.11	82.345	C	UR II ZTS 2	1990-1995
92.11	92.45	C	UR II ZTS 2	1990-1995
102.11	102.45	C	UR II ZTS 2	1990-1995
112.11	112.45	C	UR II ZTS 2	1990-1995
122.11	122.45	C	UR II ZTS 2	1990-1995
142.45		C	UR II ZTS 2	1990-1995
162.45		C	UR II ZTS 2	1990-1995

• 
  ZETOR 161.45 UR II "B"
• 
  ZETOR ZTS 82.11 UR II "C"
• 
  ZETOR 121.45 UR II "B"

Modernisation gamme UR II

Modèle de base	Modèle dérivé	Evolution	Série	Année de production
82.11	82.45	C	UR II ZTS 2	1995-1998
92.11	92.45	C	UR II ZTS 2	1995-1998
102.11	102.45	C	UR II ZTS 2	1995-1998
112.11	112.45	C	UR II ZTS 2	1995-1998
122.11	122.45	C	UR II ZTS 2	1995-1998
142.45		C	UR II ZTS 2	1995-1998
162.45		C	UR II ZTS 2	1995-1998
102.45		C M98	UR II	1999-2002
112.45		C M98	UR II	1999-2002
122.45		C M98	UR II	1999-2002
142.45		C M98	UR II	1999-2002
162.45		C M98	UR II	1999-2002
114.45		C M99	UR II	prototype
124.45		C M99	UR II	prototype
144.45		C M99	UR II	prototype
164.45		C M99	UR II	prototype

Modernisation Gamme UR IV

Modèle de base	Modèle dérivé	Evolution	Série	Année de production
83.11	83.45	M1	UR IV	1994-1998
103.11	103.45	M1	UR IV	1994-1998
113.11		M1	UR IV	1994-1998
123.11		M1	UR IV	1994-1998
113.45		M1	UR IV	1994-2000
123.45		M1	UR IV	1994-2000
143.45		M1	UR IV	1994-2000
163.45		M1	UR IV	1994-2000
183.45		M1	UR IV	1994-2000
123.45		M2000	UR IV	2001-2006
143.45		M2000	UR IV	2001-2006
163.45		M2000	UR IV	2001-2006
183.45		M2000	UR IV	2001-2006
163.45		M2005	UR IV	prototype
183.45		M2005	UR IV	prototype

Autres modèles

Modèle de base	Modèle dérivé	Evolution	Série	Année de production
PPT 130			Crawler	1995
Proferram 183 P			Crawler	1995-1996

• 
  ZTS 122.45 UR II "C" de 1997
• 
  ZTS 183.45 UR IV "M1" de1997
• 
  ZTS 164.45 "M99" de 2004
• 
  ZTS 18345 UR IV M2005
• 
  ZTS 18345 UR IV M2005

Volume de production

Tracteurs agricoles

Environ 61 000 tracteurs ont été produits à Martin de 1978 à 2002.

Année de production	Nombre de tracteurs
1981-1990	45.000
1996	870
1997	1.130
1998	1.300
1999	550
2002	60
2005	20

Dates clés

• 1948 : création de l'usine.
• 1950 : premières locomotives minières.
• 1957 : premiers véhicules ferroviaires.
• 1960 : production de moteurs diesel pour locomotives (150 - 250 ch).
• 1965 : fondation de l'institut de recherche et de développement.
• 1966 : production de moteurs diesel sous licence Pielstick (850 - 1 800 ch).
• 1969 : production de débusqueurs forestiers à roues (propre conception).
• 1970 : premières pelleteuses sur pneus fabriquées sous licence Poclain.
• 1973 : production des premiers moteurs de tracteurs agricoles (80 -160 ch).
• 1978 : premiers composants de tracteurs agricoles Crystal UR II produits pour Zetor (en dehors du moteur).
• 1981 : début de la production complète de tracteurs agricoles Crystal UR II pour Zetor.
• 1983 : modernisation de la nouvelle gamme de tracteur UR II « B » en collaboration avec Zetor.
• 1986 : prototype de tracteur autonome radiocommandé.
• 1988 : premiers bulldozers produits en coopération avec Hanomag.
• 1989 : la société ZTS prend son indépendance et est scindée en plusieurs sociétés distinctes.
• 1990 : premiers moteurs diesel produits sous licence Lombardini.
• 1992 : premier tracteur chenillard PPT 130 (175 ch).
• 1993 : début de la production de tracteurs agricoles sous la marque ZTS.
• 1994 : lancement de la nouvelle gamme de tracteur agricole UR IV.
• 1995 : premiers véhicules de construction d'une capacité de charge entre 1 500 et 3 000 kg (dumpers). Fin de commercialisation de tracteurs sous la marque Zetor pour les pays occidentaux. Lancement d'un prototype de boîte de vitesse Powershift complète sur le modèle de tracteur agricole 183.45 .
• 1998 : nouvelle conception de carrosserie moderne aux formes arrondies (ailes, capot et cabine) commercialisée sous le nom gamme UR II "M98"
• 1999 : l'État reprend le contrôle de ZTS.
• 2001 : présentation de la gamme UR IV "M2000" avec de nouveaux éléments de carrosseries aux formes arrondies . Arrêt de la production et faillite de la société ZTS TEES Martin.
• 2002 : Martimex-Alfa reprend les droits de ZTS Martin. La production de tracteurs reprend et est transférée sur le site de LKT à Trestna.
• 2004: présentation du modèle de tracteur agricole UR IV "M2005".
• 2005 : cessation d'activité définitive pour les tracteurs ZTS.

Heavy Machinery Works (VHJ-ZTS)

Histoire

Dans les années 1960, fut créé à Martin en Slovaquie par le Ministère Fédéral de l'Ingénierie générale (FMVS), le Trust of Heavy Engineering (ŽTS), l'un des groupements industriels les plus importants de l'ancienne Tchécoslovaquie et une entreprise qui fournissait 33 % du volume de la production d'ingénierie en République Slovaque. Jusqu'à sa désintégration en 1990, ŽTS employait environ 85 000 salariés dans différentes usines de production, des organisations spécialisées et des instituts de développement en République Slovaque et en République Tchèque. ŽTS formait des milliers d'étudiants à de futurs métiers dans ses propres écoles professionnelles secondaires. Le groupement constitué d'une cinquantaine d'entreprises au plus fort de sa gloire exportait sa production à des dizaines de pays à travers le monde.

Le Heavy Engineering Plants Trust (ŽTS) fut créé à Martin le 1er juin 1965. Au départ, le groupement industriel était composé de 7 entreprises nationales:

• Turčianske Strojárne (TEES) Martin,
• Strojárne a Metallurgické Závody (SMZ) Dubnica nad Váhom,
• Podpolianske Strojárne (PPS) Detva,
• Czechoslovak Wagons TATRA Studénka,
• České Lodenice Praha,
• Slovenské Lodenice Komárno,
• Moravské Železárny Olomouc.

Aujourd'hui, ce n'est plus un secret d'affirmer qu'une partie substantielle du programme de production "spéciale" consistait à fabriquer des équipements militaires lourds, représentés principalement par la production de chars à Martin, d'artillerie à Dubnica nad Váhom et de véhicules blindés à Detva^{[réf. nécessaire]}.

En 1978, les noms de l'ensemble des entreprises associés au VHJ ZTS ont été unifiés, la plupart avait cessé d'utiliser le nom d'origine et était dénommée sous la représentation et le logo "ŽTS" associé au nom de leur ville. La traduction de l'acronyme VHJ - ŽTS (Výrobné Hospodáŕská Jednotka - Žávody Taźkhéo Strojárstva) signifie Unité Économique de Production des Usines d'Ingénierie Lourdes. Cette même année, ŽTS Martin commença la production de composants pour les tracteurs ZETOR.

En 1981, la société ŽTS VVU est créée à Martin et devient le leader de la base de recherche scientifique du conglomérat VHJ-ŽTS. En 1992, la société a été intégré dans la holding DMD.

Dans les années 1980, ŽTS fournissait plus de 15 000 machines de travail mobiles différentes chaque années et assurait 80% du volume de production des équipements de constructions tchécoslovaques.La part de production militaire atteignait environ la moitié de la production totale du groupement ŽTS. Il s'agissait principalement de matériels de combat et d'ingénierie de chars à Martin, de véhicules de combat d'infanterie à Detva et Dubnicá nád Váhom, de technologie d'artillerie à Dubnice, de superstructures de chars et d'ingénierie de véhicules légers militaires à Košice et d'autres produits, dont la production impliquait presque tous les sites de production de ŽTS. La majorité de l'équipement militaire était destiné aux États du pacte de Varsovie et une plus petite partie aux pays du tiers monde, la production et les exportations étaient régies par un plan étatique contraignant. À la suite de la signature des différents traités internationaux pour réduire le nombre d'armes conventionnelles en Europe entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie, ce qui eu pour effet une réduction significative de la production militaire. En 1989, sa production chuta à 54% en 1990 à 45% du volume totale de la production par rapport à l'année 1988.

Cette tendance s'est poursuivie jusqu'à l'arrêt complet de la production de chars d'infanterie et de véhicules de combat. C'était une intervention énorme nécessitant des changements structurels, entrainant un plan de conversion total du programme de production. La chute du bloc de l'Est, les changements politiques et la désintégration connexe des marchés des pays de l'Est ont également eu un impact majeur sur la production civile et l'ensemble du groupe ŽTS, qui a cessé d'exister officiellement le 1er juin 1990, exactement 25 ans après sa création. Après l'effondrement de la production d'équipements spéciaux, de tracteurs agricoles, de moteurs, d'engins de terrassement et de construction, d'équipements forestiers à Martin, Dubnica, Detva et de locomotives minières à Hlumin nád Hronom, les capacités de développement de la société ŽTS VVU ont été rapidement réduite. En 1998, une nouvelle société baptisée VYVOJ Martin a.s a été créé sur les bases de ZTS VVU et de ses anciens salariés. En 2004, la société a été privatisé et son nouveau propriétaire SITNO HOLDING a été contraint de procédé à un plan de restructuration.

Aujourd'hui les grandes usines de Martin et de Dubnica nád Váhom sont devenus des parcs industriels.

Voir aussi

Articles connexes

• machine agricole
• tracteur agricole
• Machinisme agricole