232 Nord 3.1101 à 3.1102

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3.1101 et 3.1102
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La 3.1102 Nord à la Cité du train
Identification
Exploitant(s) Compagnie des chemins de fer du Nord
Désignation 3.1101 et 3.1102
Type Baltic
Constructeur(s) Les ateliers de La Chapelle
Mise en service 1911
Production totale 2
Affectation Nord
Utilisation Trains rapides lourds
Préservation 3.1102
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux ooOOOoo + T
Écartement standard
Surface de la grille 4,28 m2
Pression de la chaudière 16 bar
Surface de chauffe 315,74 (3.1101), 362,29 (3.1102) m2
Surface de surchauffe 70 m2
Moteur Compound
 Cylindres 2 HP+2 BP
 Alésage × course HP 440 x 640 mm
 Alésage × course BP 620 x 730 mm
 Distribution Walschaerts
Puissance continue 2160[1] ch
Effort de traction

en compound : 0,147

en admission directe : 0,194[1] kN
Ø roues motrices 2040 mm
Ø roues AV 1040 mm
Ø roues AR 1040 mm
Tare 92 t
Masse en service 102 t
Masse adhérente 54 t
Longueur HT 15,38 m
Hauteur 4,25 m
Tender 26 m3 à bogies
 Tare du tender 23,5 t
 Capacité en eau 26 m3
 Capacité en charbon 7 t
 Masse en charge 56,5 t
Masse totale 158,5 t
Longueur totale 24,645 m
Vitesse maximale 120 km/h

Les 3.1101 et 3.1102 sont des locomotives à vapeur prototypes de type Baltic (232) à tender séparé de la Compagnie des chemins de fer du Nord.

Ce sont les premières machines à tender séparé au monde à utiliser le type Baltic, 15 ans avant les Etats-Unis.

Genèse[modifier | modifier le code]

La Compagnie des chemins de fer du Nord a besoin de machines plus puissantes pour faire face à l'augmentation des tares des trains de voyageurs. Ces Atlantic 221 Nord 2.641 à 2.675 (2-221 A) ne suffisent plus et elle fait étudier en 1909 par l'ingénieur Gaston Du Bousquet des machines à trois essieux accouplés entourés de deux bogies : les Baltic 3.1101 et 3.1102.

Description[modifier | modifier le code]

Construits par les ateliers de La Chapelle, les deux prototypes sont mis en service en 1911. Au centre, sur les flancs des couvre-roues, une étoile qui serait un des symboles de la famille Rothschild. Les deux locomotives sont différentes par leur aspect, si la 3.1101 est dotée d'une chaudière classique avec tubes conduisant le gaz du foyer dans l'eau, la 3.1102 reçoit quant à elle une chaudière "aquatubulaire" expérimentale à tubes d'eau entourés par les gaz du foyer. La Compagnie du Nord avait déjà expérimenté le foyer à tubes d'eau sur le prototype 2.741 (type Atlantic 221 puis Reading 222) livrée en 1907. Malheureusement Gaston Du Bousquet décède en 1910 avant la mise au point des 232, et dès 1913 la chaudière aquatubulaire de la 3.1102 est remplacée par une chaudière classique. Il en est de même pour la 2.741 lors de sa transformation en 230 Ten Wheel 3.999.

Tenders[modifier | modifier le code]

Elles étaient accouplées à des tenders à bogies d'une capacité en eau de 26 m3 et en combustible de 7 t. Les bogies du tender étaient de conception identique à ceux de la locomotive.

Utilisation et service[modifier | modifier le code]

Les 3.1101 et 3.1102 furent affectées au dépôt de La Chapelle. Après avoir été mises de côté, notamment dues à la Première Guerre mondiale, les deux Baltic sont modifiées pour la chauffe au fuel mais restent peu utilisées. En 1937, la 3.1102 est découpée pour être présentée à l'Exposition internationale des techniques de Paris. Elle se trouve aujourd'hui à la Cité du train. Quant à la 3.1101, elle finit ses jours au dépôt de Calais en 1939 [2].

Finalement, les Baltic du Nord auront eu un destin similaire aux Pacific 2901 et 2902 de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.

Machine préservée[modifier | modifier le code]

Prototype 3.1102 Nord à la Cité du Train

La 3.1102 est préservée à la Cité du train de Mulhouse [3] sans tender et écorchée, telle qu'elle fut exposée lors de l'Exposition internationale des techniques de Paris en 1937. Elle est équipée d'une chaudière classique, le découpage permet de mieux comprendre le fonctionnement d'une machine à vapeur, les différentes parties étant traversées par des fibres lumineuses.

Sa restauration, confiée en 1972 par la SNCF aux ateliers de Thouars a nécessité 12 000 heures de travail[4].


Modélisme[modifier | modifier le code]

Les Baltic Nord ont été reproduites à l'échelle HO par l'ancienne firme française La maison des trains.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Certaines caractéristiques sont supposées car provenant des "Annales des Mines" écrit avant la mise en service des machines (1910, série 10, volume 18).
  2. Clive Lamming, L'âge d'or de la traction vapeur en France, « Baltic Nord » (1 page), éditions Atlas, 2006
  3. Site Cité du train de Mulhouse, Baltic 3.1102 [1]
  4. Site Thouars.fr, La rotonde, temple éphémère de la vapeur [2]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • M.Gourguechon, Annales des mines, « Rapport sur deux nouvelles locomotives », H. Dunod et E. Pinat, 1910 (série 10, volume 18), l'article sur Mines PariTech Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Clive Lamming, L'âge d'or de la traction vapeur en France, « Baltic Nord » (1 page et beaucoup d'erreurs), éditions Atlas, Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • J. Gillot, « Le plan du mois : 232 n° 3.1101 et 3.1102 », Loco-Revue, no 367,‎ , p. 36, 37 et 39, aperçu de la revue sur fr.1001mags.com

Liens externes[modifier | modifier le code]