Vol Turkish Airlines 301
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| Vol Turkish Airlines 301 | |||
 TC-JAO, l'appareil impliqué, ici photographié en 1973, un an avant l'accident. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Perte de contrôle au décollage | ||
| Causes | Accumulation de givre sur les ailes, erreur de pilotage | ||
| Site | Aéroport Adnan-Menderes, Izmir, en Turquie | ||
| Coordonnées | 38° 17′ 21″ nord, 27° 09′ 18″ est | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Fokker F28-1000 | ||
| Compagnie | Turkish Airlines | ||
| No d'identification | TC-JAO | ||
| Lieu d'origine | Aéroport Adnan-Menderes, Izmir, en Turquie | ||
| Lieu de destination | Aéroport Atatürk d'Istanbul, en Turquie | ||
| Phase | Décollage | ||
| Passagers | 68 | ||
| Équipage | 5 | ||
| Morts | 66 | ||
| Blessés | 7 | ||
| Survivants | 7 | ||
| Géolocalisation sur la carte : Turquie
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Le , le vol Turkish Airlines 301, un vol intérieur régulier, assuré par un Fokker F28 de Turkish Airlines, à destination de l'aéroport Atatürk d'Istanbul, en Turquie, s'est écrasé lors du décollage depuis l'aéroport Adnan-Menderes, à Izmir, tuant 66 des 73 passagers et membres d'équipage présents à bord, et ne laissant que 7 survivants grièvement blessés.
Avion et équipage
[modifier | modifier le code]L'appareil impliqué est un Fokker F28-1000, immatriculé TC-JAO (numéro de série 11057). Il a effectué son premier vol le , puis a rejoint la flotte d'avion de la Turkish Airlines le . Il cumule 2 269 heures de vol et a effectué 3 133 cycles de vol (décollage/atterrissage) au moment de l'accident.
Le commandant de bord, et pilote en fonction du vol 301, est İlhan Günaydın (37 ans). Il est un ancien pilote de l'armée de l'air turque, diplômé en 1958. Il totalise 2 600 heures de vol sur différents avions militaires jusqu'à sa démission, et a rejoint Turkish Airlines en 1970. Il est devenu commandant de bord sur Fokker F28 en 1972 et, au moment de l'accident, cumulé 577 heures de vol sur ce type d'avion.
Le copilote est Kaya Künelgin (36 ans). C'est également un ancien pilote de l'armée de l'air turque, avec 2 794 heures de vol sur des avions militaires. Il a démissionné de l'armée de l'air en 1973, et a ensuite rejoint Turkish Airlines. Il totalise 395 heures de vol sur Fokker F28.
Un troisième membre d'équipage, le mécanicien navigant Erdal Parlakbilek, est également présent dans le cockpit. Il y a deux membres du personnel navigant commercial (PNC) en cabine : Aynur Sürücü et Serap Özgenç.
Accident
[modifier | modifier le code]Le commandant Günaydın a effectué la vérification pré-vol avant le décollage, et l'équipage s'est déclaré prêt à décoller à la tour de contrôle, à 07h07 heure locale, pour se rendre à Istanbul. L'avion a effectué le roulage jusqu'à la piste 35, après avoir reçu l'autorisation du contrôle aérien.
Le vol 301 a effectué le décollage, après avoir utilisé 980 m de piste, et a grimpé jusqu'à une altitude maximale de 8 à 10 m au-dessus du sol, après quoi l'appareil a commencé à s'incliner vers la gauche et à perdre rapidement de l'altitude. L'aile gauche est entrée en contact en premier avec le sol, suivie par le côté gauche du fuselage qui a heurté le talus de 50 cm à proximité d'un fossé de drainage situé à 28 m à gauche de la piste.
La violence de l'impact a rompu le réservoir de carburant situé à l'intérieur de l'aile gauche, provoquant l'incendie de l'avion. Le Fokker F28 a ensuite commencé à se briser en morceau, avec la partie arrière se séparant en premier du reste du fuselage. La section avant de l'avion s'est déplacée plus loin, jusqu'à ce qu'elle s'immobilise finalement à 150 mètres de la piste 35.
Enquête
[modifier | modifier le code]L'enquête a révélé que l'avion a passé la nuit précédent l'accident à l'extérieur, dans des conditions météorologiques hivernales (température de 0 °C (32 °F), avec 95 % d'humidité dans l'air), provoquant une accumulation de givre sur les ailes et les gouvernes, ce que l'équipage n'a pas remarqué lors de la vérification avant le départ.
Pendant le décollage, les pilotes ont effectué une rotation excessive de l'avion, avec un angle d'attaque trop élevé, ce qui, combiné à la présence de givre sur les ailes, l'a fait immédiatement entrer en décrochage, et la faible altitude de l'avion a rendu impossible toute récupération par les pilotes.
Les enquêteurs ont également conclut que, s’il n’y avait pas eu de givre sur les ailes, l’avion aurait pu décollé en toute sécurité malgré la rotation trop rapide.
Références
[modifier | modifier le code]- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Turkish Airlines Flight 301 » (voir la liste des auteurs).
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]- Vol Continental Airlines 1713, accident similaire impliquant un DC-9 qui s'est écrasé au décollage, en raison de la présence de givre sur les ailes et d'une rotation excessive lors du décollage
- Vol Air Ontario 1363
- Vol USAir 405
