Automotrice à grande vitesse
Pour les articles homonymes, voir AGV.
L'Automotrice Grande Vitesse (AGV) est un projet de train à grande vitesse de la société Alstom développé sur le site d'Aytré, à côté de La Rochelle. Successeur du TGV dont il reprend une des caractéristiques premières, la rame articulée (essieux inter-caisses), il innove notamment par sa motorisation répartie et abandonne la motorisation concentrée (une motrice en début du train et une autre à l'arrière) ; sa motorisation est désormais répartie le long des rames, ce qui permet d'optimiser l’espace et de réduire la masse des trains. Il devrait entrer en service en 2010 [1].
AGV est une marque déposée de la société Alstom [2].
Objectifs
L'objectif poursuivi dans la conception de ces rames est multiple :
- concevoir un successeur (une quatrième génération) des rames TGV, en conservant les mêmes normes de sécurité, sans augmentation des coûts de construction, capable de rouler d'emblée sur les voies actuelles ;
- introduire le concept de motorisation répartie, qui permet d'abaisser la masse, la consommation énergétique et les coûts de maintenance préventive des rames ;
- proposer, grâce à cette motorisation répartie, des rames modulables (à la construction) : de 7 à 14 voitures[3] (130 à 250 mètres pour une capacité de 250 à 650 passagers) ;
- dépasser le seuil des 1 000 kilomètres en 3 heures[3].
La vitesse commerciale visée est de l'ordre de 360 km/h[4].
Conception technique
À la différence des TGV actuels dont la motorisation est concentrée sur les motrices situées à chaque extrémité de la rame, l'AGV adopte le principe de la motorisation répartie, tous les essieux pouvant être moteurs (sur les rames allemandes ICE 3, un bogie sur deux est motorisé). À noter que ce principe est utilisé sur toutes les rames du Shinkansen depuis ses débuts.
Cette disposition permet de gagner de l'espace : les équipements de traction (onduleurs notamment) étant installés sous le plancher voyageurs de chaque voiture, les caisses d'extrémités peuvent accueillir des passagers. La capacité peut aller jusqu'à 460 places assises pour une rame de 200 m de long.
Par ailleurs, grâce à l'utilisation de convertisseurs de traction à IGBT refroidis à l'eau et de moteurs synchrones à aimants permanents, le rapport puissance / poids de l'AGV est très élevé, de l'ordre de 22 kW/t[3], ce qui permettrait de réduire la masse (de 430 à 395 tonnes par rapport aux TGV actuels[4]), la consommation d'énergie (de 15 %) et les coûts de maintenance (de 30 %) tout en augmentant la capacité à bord de 20 %[3]. Cependant, la place occupée sous le plancher par la motorisation ne permet pas de construire des AGV à deux niveaux comme pour les TGV Duplex.
Un prototype partiel, dénommé « Elisa » a été construit sur la base d'une partie de la rame TGV Réseau n° 502 accidentée.
La première rame prototype complète, dénommée « Pégase » et composée de 7 voitures, est sortie des usines Alstom de La Rochelle en février 2008 pour entamer une campagne d'essais de 6 mois en République tchèque[5].
Marché et vente
Le premier client de l'AGV est la compagnie privée italienne Nuovo Trasporto Viaggiatori, qui a signé le 17 janvier 2008 un contrat portant sur 25 rames à livrer en 2011[6]. L'intégralité du contrat porte également sur la maintenance du matériel par Alstom.
Ces rames seront composées de 11 voitures (soit environ 500 places), et utilisées par NTV sur des liaisons Turin-Naples (par Milan et Rome), Rome-Venise (par Bologne) et Rome-Bari (par Naples).
La particularité de cette commande est d'avoir été réalisée avant la présentation officielle de l'automotrice. En effet, l'AGV a été publiquement dévoilée le 5 février 2008 dans les usines d'Aytré du groupe, à côté de La Rochelle.
Les client suivants sont pressentis : la SNCF, qui devra se prononcer si elle fait évoluer le parc TGV par l'AGV[7], ainsi que la Deutsche Bahn qui pourrait faire des infidélités à Siemens AG et son ICE.
Air France réfléchit aussi à utiliser l'AGV[8], la compagnie qui a fusionné avec le Hollandais KLM pourrait, grâce à l'AGV relier ses deux aéroports principaux en moins de deux heures : Roissy, côté Français, et Schiphol (Amsterdam), côté Hollandais. Ce qui jusqu'à présent était fait par avion.
Le seuil de rentabilité est estimé à ? rames vendues.
Anecdote
La rame du record du monde de vitesse de 2007 était composée des motrices de la rame POS n° 4402 encadrant trois remorques de TGV Duplex dont deux bogies ont été remplacés par des bogies motorisés d'AGV. Les équipements de traction occupaient le niveau inférieur d'une voiture bar Duplex modifiée.
Notes et références
- Concevoir aujourd'hui les trains de l'avenir, page 18 de la publication « Le monde d'Alstom au cœur des défis environnementaux »
- TGV étant une marque déposée de la SNCF
- AGV, Performance et modularité, fiche technique de l'AGV sur le site d'Alstom Transport du
- Le TGV, train de tous les records, Focus sur la Très Grande Vitesse sur le site d'Alstom Transport du
- Site web d'Alstom consacré au record de 2007, section environnement
- [1], communiqué officiel Alstom du 17 janvier 2008 + transport.alstom.com
- Europe 1, journal édition du matin, 5 février 2008
- http://www.latribune.fr/info/Air-France-pourrait-faire-rouler-des-AGV-avant-la-SNCF-482-~-AIRFRANCE-ALSTOM-AGV-20080207TXT-$Db=News/News.nsf-$Channel=Bourse
