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Amelia Earhart : complément à insérer.

Que sont devenus les aviateurs

Le contexte

Amelia Earhart-Putnam et Fred Noonan, respectivement pilote et navigateur du Lockheed Electra parti de Lae (Nouvelle Guinée), ont disparu et n’ont jamais atteint l’île Howland.

La fondation TIGHAR a commencé ses recherches et a publié un premier article dans sa revue « Tighar Tracks » vol. 4 n° 2 du 15 juillet 1988.n° 402, p. 6. La suite des publications va rendre compte des recherches de TIGHAR. Le vol. 5 n° 1 du 15 mai 1989 (été 1988) p. 1, annonce que la fondation a présenté une demande de permis de fouilles au gouvernement de la République de Kiribati, via le département d’État des U.S.A : ce permis a été approuvé par le Président de la République de Kiribati. Il concerne les îles Phoenix en général et l’île de Nikumaroro (ex Gardner) en particulier, où l’avion Lockheed Electra aurait atterri le 2 juillet 1937, trompé pas une erreur de navigation. Le « projet Earhart » est lancé, des fonds sont réunis et les Tighar Tracks vont rendre compte, mois après trimestres de l’avancement des travaux. Les indices vont s’accumuler mais aucune trace des ossement perdus et quelques artefacts qui proviendraient de l’avion détruit qui aurait basculé du récif, emporté par les vagues déferlantes. Deux points importants viennent donner des pistes.

Nouvelle étude des mesures des os

A l’aide de méthodes modernes, une nouvelle étude des mesures effectuées sur les ossement retrouvés dans le site désigné par « site sept », est refaite par le Dr. Richard L. Jantz et ses collaborateurs, anthropologues légistes de l’Université du Tennessee qui concluent à un squelette de femme blanche mesurant entre 5'5" et 5'9", certes gracile, mais qui pourrait être « celui d’une femme ressemblant à plus de 99% à Amelia Earhart ». Il manque la preuve de l’ADN, les ossement ayant été perdus.

Etude des messages radio post-disparition

TIGHAR, ayant maintenant accès à tous les documents déclassifiés de l'administration US et en particulier à ceux de la marine des USA, crée une base de données enregistrant tous messages émis et reçus, y compris ceux des écoutes de radioamateurs. Chaque message fait l’objet d’une évaluation sur sa crédibilité (crédible, douteux, non crédible). Une reconstitution des horaires de marées est corrélée graphiquement sur des périodes horaires de 24 h centrées sur minuit ; les messages crédibles sont aussi reportés sur les graphiques. C’est le document des Tighar Tracks vol. 34 n° 2 août 2018. Il y est reporté 16 périodes où il apparaît que les messages crédibles sont émis la nuit pendant des périodes d’une heure suivies d’une période d'une heure 1/2 de silence. Aucun message n’est émis pendant le jour. Ceci correspond au fonctionnement nocturne à bas régime (900 t/m) du moteur droit équipé d’une génératrice permettant de recharger les batteries alimentant l’émetteur pendant une heure, la période de silence correspond à l’arrêt du moteur pour refroidissement.

Influence de la marée

Les diagrammes montrent aussi la hauteur de l’eau empêchant l’hélice de tourner à marée haute et la hauteur par rapport à l’émetteur situé dans le plancher de l’avion. Le diagramme 7/8 juillet montre que la hauteur d’eau frise l’émetteur ainsi que celui du 8/9 juillet. Ce jour là, aucun message n’a été émis par l’avion et les hydravions de reconnaissance du cuirassé Colorado survolent un récif en apparence vide, ils ne distinguent rien : ils volent au-dessus de 400 pieds (120 m) pour ne pas risquer un choc avec un oiseau. L’avion a disparu.

Hypothèse sur les occupants

Le diagramme prouve que les occupants de l’appareil sont présents la nuit pour mettre en marche le moteur droit et émettre. Sous le soleil violent de l’équateur, la température de la carlingue surchauffée oblige les occupants à trouver refuge, de jour, à l’ombre, sur la partie boisée voisine, en traversant à l’aube une partie du récif trouée de flaques plus ou moins profondes, glissantes, hérissées de pointes de corail, infestée de requins. Ils reviennent au coucher du soleil, retraversant une nouvelle fois la zone corallienne dangereuse. TIGHAR fait remarquer que la traversée de la zone corallienne intérieure de nuit, quel que soit l’état de la marée, est une pure folie. Cela expliquerait que le 6/7 juillet le message n° 170 fasse état d’une sérieuse blessure de Fred Noonan, probablement dûe au corail venimeux (corail de feu des récifs coralliens).

Où est Noonan ? Dans l’avion ou à terre ? Rien ne permet de l’établir. Earhart aussi est blessée mais moins gravement, semble-t-il.

La température élevée de la mi-journée a pu provoquer, en l'absence des naugragés, l'explosion d’un réservoir d'essence le 9 juillet 1937 vers midi vraisemblablement, détruisant l’avion et projetant des débris loin autour où des vagues suffisamment puissantes à marée haute (vers 7h00) ont achevé (la destruction de l’appareil entraîné vers l’extérieur du récif, vers la mer.

Seule la découverte de l’épave pourrait nous dire ce qui s'est passé ? Si Noonan était resté dans la carlingue(mort ou vivant ?), il aura été entraîné avec l’épave. Une autre hypothèse est qu’il a été enterré sur le rivage, au pied de la steppe végétale. Les recherches n'ont rien donné jusqu'à présent.

Survie et décès d’Amélia

Il est possible que les occupants de l’avion aient entreposé sur la terre ferme leurs maigres trésors et notamment des équipements très limités de survie. Amélia, ne pouvant franchir la passe de Tatiman, se dirige vers le nord puis va suivre le littoral nord-est vers Aukaraime-Nord et établir un campement de fortune sur le site sept où ses ossement seront découverts en 1940. Elle survivra là un certain temps, se nourrissant de poissons, de tortues, de coquillages, avant de décéder.

Questions sans réponses

La première qui se pose est pourquoi les aviateurs n’ont pas essayé de faire faire demi-tour à l’appareil et de le faire rouler vers la terre ferme voisine ? L’avion était-il immobilisé avec une des jambes du train d’atterrissage (droit ou gauche) plantée dans une fissure du récif ? La traversée du récif intérieur (mal pavé) était impossible au risque de briser le train d'atterrissage de l'appareil et de compromettre le fonctionnement du moteur droit et de sa précieuse génératrice privant l’émetteur de la charge des batteries ou le noyant. Il y a eu un précédent dont Amelia avait eu connaissance, l'aterrissage d'un bimoteur semblable à son avion,Landing on a Reef: A Case Study (Ameliapedia). Ce bimoteur General Aircraft Monospar Croydon ST-18 avait atterri le 7 octobre 1936 sur un récif. En voulant le soustraire à la marée et aux vagues, un élément du train d'atterrissage avait cédé. L'équipage et les passagers avaient été sauvés par un bateau de pêche stationné là.

Avion General Aircraft Croydon Monospar ST-18

Epilogue

Pour gagner du poids et de la place dans un avion bourré de réservoirs d’essence, il semble que les équipements de survie aient été débarqués à Lae. Ni parachutes ni dinghy pneumatique n’étaient à bord. L’antenne du récepteur radio de l’Electra située sous l’avion avait été arrachée au décollage de Lae et semblerait avoir été réparée sur le récif de Nikumaroro, après l’atterrissage ou remplacée par l’antenne du Radio-goniométre.

Dans son numéro du volume 9, n° 2 du 15 juin 1993 (pp. 4-5), TIGHAR examine les documents accessibles : le flux des messages échangés, les journaux des bateaux, les rapports officiels et les courriers personnels, tout montre les raisons pour lesquelles les recherches de l’US-Navy ont échoué. TIGHART contredit la version officielle de l’US-Navy selon laquelle « les recherches avaient été un effort humanitaire bien planifié qui a échoué parce que l’avion s’est écrasé et a coulé en mer sans laisser la moindre trace » et conclut : « La réaction de l’US-Navy à la disparition d’Amelia Earhart n’a été "ni bien planifiée, ni pauvrement planifiée. Elles n’a pas été planifiée du tout". ».

Les recherches sont reparties (8 août 2019) pour localiser et, éventuellement, relever) l’épave de l’avion. Des réponses gisent à 1.200 m de profondeur, sur le flanc du récif.