Lokomotivfabrik Floridsdorf
| Lokomotivfabrik Floridsdorf | |
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| Création | |
|---|---|
| Disparition | |
| Siège social | Floridsdorf |
| Activité | Construction de locomotive (d) |
| Société mère | Administration de la propriété soviétique en Autriche (- |
| Société suivante | Simmering-Graz-Pauker (en) |
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La Lokomotivfabrik Floridsdorf est une entreprise autrichienne de fabrications de locomotives.
Après l'usine de locomotives de la Compagnie nationale des chemins de fer (StEG, Vienne) et celle de Georg Sigl (Vienne et Wiener Neustadt), la Floridsdorfer Lokomotivfabrik était la troisième usine de ce type de l'empire d'Autriche.
Histoire
La Wiener Lokomotiv-Fabriks-Actien-Gesellschaft reçoit sa licence et les statuts le , tient l'assemblée constitutive le et est inscrite au registre du tribunal de commerce de Korneubourg le . Sur la zone exposée entre la Nordbahn et la Nordwestbahn, l'usine planifiée par Bernhard Demmer, auparavant directeur technique de la StEG, est construite en 1870-1871. En plus des bâtiments nécessaires à la production et à l'administration, sept immeubles ouvriers avec 117 appartements sont construits[1].
Même pendant les travaux de construction, la direction essaie d'obtenir des commandes, et ainsi la première locomotive, la "HUMBOLDT", est remise au client, l'ÖNWB, le .
En 1881, la première locomotive à crémaillère est conçue et fabriquée ; le client est le chemin de fer d'une usine sidérurgique hongroise. Cette locomotive est conçue comme une locomotive à voie étroite (écartement de 790 millimètres). En tant que seul titulaire de licence pour le système de chemin de fer à crémaillère en Autriche, la société fournit presque toutes les locomotives à crémaillère nécessaires en Autriche-Hongrie, y compris les locomotives de l'Erzbergbahn et des chemins de fer bosniaques-herzégoviniens (écartement de 760 mm).
Après que l'armée ("Eisenbahnbureau des Generalstabs") donne son approbation pour l'électrification des lignes de chemin de fer, à partir de 1911, des locomotives électriques sont également construites pour le service de ligne.
La situation des commandes est, en fonction de la situation économique générale, fluctuante. Après la crise bancaire de mai 1873, seules sept locomotives sont vendues. Le nombre d'emplois évolue en conséquence. Dans les mauvaises années, moins de 1 000 travailleurs sont employés, tandis que dans les bonnes années, il y avait environ 1 500 personnes. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le nombre d'ouvriers passe à 8 000.
Comme de nombreux clients sont perdus après la fin de la Première Guerre mondiale, la politique commerciale doit changer. La révision principale des locomotives à vapeur est effectuée pour les chemins de fer fédéraux autrichiens, on fabrique des rouleaux compresseurs à partir de 1922 et des systèmes de chaudières fixes à partir de 1926. En outre, il y a la construction d'installations industrielles.
En 1924-1925, pour les chemins de fer polonais, les anciennes locomotives de fret russes sont reclassées à l'écartement standard et la révision principale est effectuée.
Des quatre usines de locomotives en Autriche pendant l'entre-deux-guerres (StEG à Vienne, Krauss & Co à Linz, Lokomotivfabrik Wiener Neustadt), seule l'usine de locomotives de Floridsdorf reste au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine subit de violents bombardements[2], mais peut continuer à produire[3]. Elle produit principalement des BR 52, plus de 1 172 pièces pour la Deutsche Reichsbahn et 20 pièces pour les Chemins de fer roumains. Au printemps 1944, la production passe à la DR-Baureihe 42 et le , 42 exemplaires de 2301 sont remis à la DR. Le , 42 exemplaires de 2580 partent.
À la mi-, après la fin des combats à Vienne, de grandes parties de l'usine sont démantelées et transportées en Union soviétique. En plus des machines, des matières premières sont également retirées. Néanmoins, fin octobre, la locomotive DR 42 2701, la première locomotive à vapeur construite après la guerre, se trouve devant le hall de l'usine. En plus de la construction de nouvelles locomotives, la révision principale des locomotives de l'ÖStB est le principal travail de l'usine en raison de la destruction de l'atelier principal voisin à Floridsdorf.
En 1946, les forces d'occupation soviétiques placent la Floridsdorfer Lokomotivfabrik sous l'administration de l'USIA. Dans le même temps, l'entreprise deviendra propriété de la République d'Autriche par la loi de nationalisation du . Cependant, cette loi ne peut être appliquée dans les territoires occupés par les Soviétiques qu'après la conclusion des négociations sur le traité d'État autrichien en 1955.
Pendant la période en tant qu'entreprise de l'USIA, seules quelques locomotives sont produites, mais en plus des chaudières de chauffage central, des treuils à câble et des châssis pour grues ferroviaires. Ce n'est qu'à partir de 1953 que l'accent est mis davantage sur la construction de locomotives. Seules 99 chaudières de remplacement sont livrées pour l'Inde, suivies de 140 locomotives en 1958.
Avec la remise de l'usine de locomotives de Floridsdorf à l'administration autrichienne le , la nationalisation de 1946 entre en vigueur en même temps.
Le produit principal dans la période après 1955 est les locomotives diesel pour l'Allemagne et l'étranger, y compris la Tchécoslovaquie. Cependant, le nombre d'unités diminue, ce qui semble être une faible productivité, mais en réalité, des bogies sont fabriqués sur commande pour Henschel et Simmering-Graz-Pauker. 158 bogies sont destinés aux autorails de la ligne à grande vitesse électrique Le Caire-Helwan.
Le , on décide de fusionner la Floridsdorfer Lokomotivfabrik avec Simmering-Graz-Pauker AG, ce qui signifie la fin en tant qu'entreprise indépendante[4].
Après une autre commande importante pour 50 locomotives diesel pour les chemins de fer bulgares, les carnets de commandes sont vides. La production de wagons-citernes est une solution d'urgence.
Le , une 1042.540, une locomotive électrique, est la dernière des 6 043 locomotives de Floridsdorf à être remise à l'ÖBB[1].
Dans les années 1980, peu avant que tous les usines ne soient rasées[1], on parle encore d'installer un musée autrichien des transports sur le site de l'usine de locomotives dans les halles, dont certaines sont encore en bon état. Aujourd'hui, il ne reste plus rien de l'usine, un centre commercial est bâti. Une dernière relique est un obélisque qui commémore les victimes du nazisme parmi les employés de l'entreprise[2].
Notes et références
- (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Lokomotivfabrik Floridsdorf » (voir la liste des auteurs).
- (de) Christine Bazalka, « Gedenktafel für die Lokomotivfabrik im SCN », sur meinbezirk.at, (consulté le )
- Jacques Évrard, La Déportation des travailleurs français dans le IIIe Reich, Fayard, , 461 p. (lire en ligne), p. 336
- (de) Roland Beier, Hans Sternhart, Deutsche Reichsbahn in Österreich : 1938-1945(-1953), J.O. Slezak, , 192 p. (ISBN 9783854161868, lire en ligne), p. 15
- (en) Jane's World Railways, Franklin Watts., (lire en ligne), p. 61
