Vol Emirates 521
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| Vol Emirates 521 | |||
 A6-EMW, le Boeing 777 d'Emirates impliqué dans l'accident, ici à l'aéroport Léonard-de-Vinci de Rome Fiumicino en février 2011. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | 3 août 2016 à 12 h 45 | ||
| Type | Atterrissage manqué | ||
| Causes | Erreur de pilotage et cisaillement de vent sur la piste | ||
| Site | Aéroport international de Dubaï, aux Émirats arabes unis | ||
| Coordonnées | 25° 14′ 51″ nord, 55° 22′ 46″ est | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Boeing 777-300 | ||
| Compagnie | Emirates | ||
| No d'identification | A6-EMW | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international de Trivandrum, en Inde | ||
| Lieu de destination | Aéroport international de Dubaï, aux Émirats arabes unis | ||
| Phase | Atterrissage | ||
| Passagers | 282 | ||
| Équipage | 18 | ||
| Morts | 1 au sol | ||
| Blessés | 39 (dont 7 au sol) | ||
| Survivants | 300 | ||
| Géolocalisation sur la carte : Émirats arabes unis
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Le , le Boeing 777 assurant le vol Emirates 521 s'est écrasé lors de son atterrissage à l'aéroport de Dubaï et a été détruit par un incendie. Aucun des 300 passagers et membres d'équipage n'a été tué, mais un pompier est mort lors de l'extinction de l'incendie[1].
Avion[modifier | modifier le code]
L'avion est un Boeing 777-31H, immatriculé A6-EMW, appartenant à Emirates depuis le . Il est motorisé par 2 réacteurs Rolls-Royce Trent 892. Il a volé pour la première fois le . Il a été livré neuf à la compagnie le et avait enregistré plus de 58 000 heures de vol, en 13 000 cycles, avant le crash[2].
Le commandant de bord était un ressortissant des Émirats arabes unis, âgé de 34 ans, qui était avec Emirates depuis mars 2001 et avait enregistré 7 457 heures de vol, dont 5 123 heures sur le Boeing 777. Le copilote était Jeremy Webb, 37 ans, un ressortissant australien qui était avec Emirates depuis octobre 2014 et avait 7 957 heures de vol, dont 1 292 sur le Boeing 777.
Vol[modifier | modifier le code]
Le vol 521 a décollé de Trivandrum à 10h34, 29 minutes après l'heure de départ prévue. Il devait atterrir à Dubaï à 12h24.
Selon les enregistrements du contrôle aérien, l'approche et l'atterrissage se sont déroulés normalement, sans déclaration d'urgence. Les pilotes ont ensuite signalé qu'ils procédaient à une remise de gaz, après quoi la tour leur a ordonné de monter à 4000 pieds (1200 m), ce que l'équipage a confirmé. Peu de temps après, la tour a ordonné au vol suivant de faire une remise de gaz et a alerté les services d'urgence. Un cisaillement de vent et une température ambiante de 48°C ont été signalés sur la piste de l'aéroport.
L'accident s'est produit à 12h37 heure locale. Un cisaillement de vent important a affecté la vitesse-air de l'appareil pendant l'approche finale, et l'avion s'est posé sur la piste 12L de 4 000 m, à un point situé à environ 1 100 mètres au-delà du seuil de piste, à une vitesse de 162 nœuds (300 km/h). Deux secondes plus tard, le RAAS (en) du poste de pilotage a émis un avertissement et l'équipage a amorcé une nouvelle remise de gaz. Six secondes après le toucher des roues du train principal, et avec la roue du train avant toujours hors de la piste, l'avion a commencé à reprendre de l'altitude. Le réglage des volets a été réduit à 20° et le train d'atterrissage a été rentré, mais la manette des gaz est restée inchangée car l'activation de l'automanette est inhibée après le toucher des roues sur la piste. L'avion a atteint une hauteur maximale de 26 m au-dessus de la piste, avec sa vitesse anémométrique en diminution, avant de commencer à redescendre vers le sol. Douze secondes après avoir redécollé, l'équipage a poussé manuellement les manettes des gaz au maximum, mais l'avion a continué de descendre et il a fini par s'écraser sur la piste 3 secondes plus tard.
L'avion a d'abord dérapé sur environ 800 m le long de la piste 12L avec son train d'atterrissage partiellement rentré, avant de dévier vers la droite de la piste. Alors que l'avion dérapait sur la piste, le moteur n°2 (celui sous l'aile droite) s'est détaché et a glissé le long du bord d'attaque de l'aile. Les équipes de lutte anti-incendie se trouvaient sur le site du crash moins de 90 secondes après qu'il se soit immobilisé et ont commencé à combattre les débuts d'incendie à plusieurs endroits, les 282 passagers et 18 membres d'équipage ayant été évacués en toute sécurité. Des vidéos de l'intérieur de l'avion, prises par les caméras des téléphones portables des passagers, ont cependant montré que les passagers ne parvenaient pas à évacuer, donnant plutôt la priorité aux bagages à main, entraînant un ralentissement dangereux de l'évacuation et de vives critiques. Neuf minutes après l'arrêt de l'avion, avec seulement le commandant de bord et l'agent de bord principal encore à bord (vérifiant les passagers restants), une explosion s'est produite alors que les flammes atteignaient le réservoir de carburant central de l'avion. 32 occupants de l'avion ont été blessés, dont le commandant de bord et l'agent de bord principal, qui ont évacué après l'explosion ; l'agent de bord principal était la seule personne, parmi les blessés graves, souffrant d'inhalation de fumée. L'explosion a entraîné la mort d'un pompier, Jasim Issa Mohammed Hasan. De plus, 7 pompiers ont été blessés, plusieurs d'entre eux souffrant de la chaleur extrême générée par l'incendie. L'explosion a propagé le feu à la cabine de l'avion ; Les pompiers ont mis 16 heures pour maîtriser l'incendie.
Enquête[modifier | modifier le code]
L'enquête menée par l'Autorité générale de l'aviation civile (en) (GCAA), avec l'assistance du NTSB, a révélé que l'équipage n'a pas analysé et surveillé efficacement les principaux paramètres des instruments de vol pendant l'atterrissage et la tentative de remise de gaz. Les pilotes ne savait pas que l'automanette n'avait pas réagi pour déplacer les manettes de poussée des moteurs vers le mode Takeoff/go-around switch (TO/GA), après que le commandant de bord ait appuyé sur l'interrupteur, au début de la procédure de remise de gaz et d'approche interrompue.
Conséquences[modifier | modifier le code]
À la suite de l'accident, l'aéroport a été fermé pendant 5 h 30 ; de nombreux vols ont été détournés vers des aéroports à proximité tels que l'aéroport international d'Abu Dhabi, l'aéroport international de Charjah et l'aéroport international d'Al Maktoum. La fermeture a conduit Emirates et Flydubai à annuler plusieurs de leurs vols, et a également affecté prés de 23 000 passagers à l'aéroport. L'aéroport international de Dubaï a repris ses opérations à 18h30, heure locale, avec une capacité restreinte, en utilisant une seule piste et en maximisant l'utilisation des pistes de l'aéroport international d'Al Maktoum. Les avions à l'arrivée étaient prioritaires sur les vols au départ. La piste endommagée a été réparée et rouverte à 17h45 le 4 août, et l'aéroport a repris ses opérations normales le 6 août, 72 heures après l'accident.
Le 11 août, 8 jours après l'accident, Emirates a fait un dédommagement de 7 000 dollars pour chacun des 282 passagers.
La compagnie a également changé le numéro du vol reliant Trivandrum à Dubaï pour EK523.
Références[modifier | modifier le code]
- (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Emirates Flight 521 » (voir la liste des auteurs).
- François Duclos, « Emirates Airlines : incendie spectaculaire mais sans victime (vidéos) », Air-Journal, (consulté le )
- « Emirates A6-EMW (Boeing 777 - MSN 32700) | Airfleets aviation », sur www.airfleets.net (consulté le )
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Articles connexes[modifier | modifier le code]
- Accidents aériens liés à des erreurs de pilotage durant une remise de gaz
