Utilisateur:Morganesernin/Brouillon

Phase de débat et d’études : des oppositions vigoureuses et argumentées

Le débat public sur l'opportunité de la LGV Bordeaux-Toulouse s'est terminé le 25 novembre 2005. Il a fait apparaître :

Avis favorables

• une majorité dans certaines institutions régionales pour la réalisation du projet à Agen, Montauban et Toulouse. Parmi les arguments avancés figurent l'accès de Toulouse et de la vallée de la Garonne au réseau à grande vitesse. La métropole toulousaine est aujourd'hui enclavée. Ces relations de la métropole toulousaine avec les autres régions françaises et européennes reposent aujourd’hui exclusivement sur l’usage de l’avion et de l’automobile. Cela permettrer de décongestionner les réseaux routier Il est impossible de laisser Toulouse, 4eme ville de France à l’extérieure du réseau LGV. En 20 ans la vallée de la Garonne va accueillir 1 million de personnes.  Les deux régions (aquitaine et midi pyrennee languedoc rousillon) gagnent environ 50000 personnes par an. La ligne est donc indispensable.  L’intégration de la métropole au sein de la grande vitesse est une opportunité pour renforcer ses liens avec le Grand Paris et pour se positionner à l’échelle du sud-ouest européen
• le souhait de développer le chemin de fer comme transport moins polluant ou encore la nécessité de répondre à la saturation de l'aéroport de Blagnac par un report vers le rail des voyageurs aériens. Cela limiterait les trajets effectué par les poids lourd, les automobiles, beaucoup plus polluant sur longue durée. Avec la LGV, Toulouse se trouvera en 2024 à près de 3 heures de Paris et à 1 heure de Bordeaux, pour une empreinte écologique réduite.  La poursuite du projet jusqu'à Narbonne a également été évoquée ;
• Cette ligne est un événement attendu. Il est normal que le coût de cette ligne soit cher puisque c;est un investissement à long terme.
• La ligne va créer des emplois dans l'industrie qu'elle n'en détruit. Si la LGV ne se fait pas, la question d'un second aéroport se posera.
• La question n’est plus la pertinence du projet, mais la volonté politique réelle du gouvernement de l’engager.

Avis défavorables

- l’avis défavorable argumenté de la commission d’enquête du projet GPSO. - l’évaluation également défavorable par la Cour des Comptes, qui établit que, en raison de son coût prévisionnel auquel s'ajouteront des dépenses encore non budgétises, le projet de TGV Bordeaux Toulouse n’est pas justifiable avant 2030. La Cour des Comptes a rappelé la faible rentabilité des TGV. Elle a notamment fustigé, en octobre 2014, les projets de LGV Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.

Plusieurs évaluations soulignent que le meilleur temps de parcours dans les années 90 était d’1h52 entre Bordeaux et Toulouse ; avec des TGV roulant jusqu’à 220 km/h partout où c’est possible, on irait de Bordeaux à Toulouse en 1h40, au mieux (compte non tenu des retards fréquents de la SNCF). On gagnerait dont environ 1/4 d'heure.

Le Conseil d'État, chargé de la déclaration d'utilité publique, partage ces réserves. Déjà en décembre 2014, après que le chef de l'État eut réitéré son soutien aux élus du Limousin en faveur de la LGV Poitiers-Limoges, le Conseil d'État signifia au gouvernement son rejet du projet sur le fond. La commission «Mobilité 21» avait elle aussi jugé ce projet non prioritaire pour les infrastructures en France.

Le 13 avril 2006, le conseil d'administration de RFF décide la poursuite des études en s'appuyant sur les conclusions du débat public. Il a retenu la desserte de Montauban par une gare nouvelle et souhaité étudier plus précisément les deux variantes pour celle d'Agen (gare nouvelle ou existante). Les différentes options entre Bordeaux et Agen seront approfondies pour déterminer un fuseau de passage à l'issue du débat public sur la ligne Bordeaux - frontière espagnole.

Le 21 mai 2007, un accord est conclu par les collectivités territoriales de Midi-Pyrénées pour le financement croisé de la nouvelle ligne. Le conseil régional de Midi-Pyrénées participera à hauteur de 5,24 millions d'euros. La communauté d'agglomération du Grand Toulouse débloquera 4,5 millions d'euros. Le conseil général de la Haute-Garonne 3,5 millions d'euros. Estimé au total à 36 millions d'euros par RFF, le financement des études sera assuré pour un montant de 14,4 millions d'euros par les collectivités locales de Midi-Pyrénées.

Fin mai 2009, une polémique éclate à la suite de la remise en cause du tronçon Bordeaux-Bayonne de la LGV Paris-Bordeaux-Frontière espagnole. L'arrêt des études sur ce prolongement transfrontalier pourrait remettre en cause les crédits européens de l'ensemble du projet (700 M€) de LGV qui inclut la partie Bordeaux-Toulouse. Une pétition a même été lancée à ce sujet.

Le 8 avril 2010, RFF annonce le lancement de pré-études fonctionnelles pour un prolongement vers Narbonne.

Le 2 janvier 2012, Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre des Transports, affirme que l'extension de ligne à grande vitesse de Bordeaux vers l'Espagne et vers Toulouse se fera, essayant de rassurer les collectivités qui menacent de suspendre leur financement au projet.

Le 13 juillet 2012, le nouveau ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac, confirme les orientations validées par RFF en juillet 2011.

une opposition de la part de nombreux utilisateurs des transports en commun (pas seulement de la gauche antilibérale), qui estiment qu'il vaut mieux dépenser l'argent pour améliorer la ligne existante et le "train de proximité", afin de desservir le maximum de populations de la région ;

• quelques oppositions dans le sud de la Gironde et notamment la région de Captieux où les riverains craignent la destruction des sites naturels et estiment qu'un aménagement de la ligne existante serait plus opportun. Les élus aquitains souhaitent quant à eux donner la priorité au prolongement de la LGV SEA jusqu'à la frontière espagnole.