140 U

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La locomotive USATC-6046 ayant circulé à la SNCF[1], et préservée sur le West Somerset Railway (en).

Les 140 U de la SNCF sont des locomotives à vapeur de type Consolidation dénommées USATC S160 (en) aux États-Unis.

Genèse[modifier | modifier le code]

Ces locomotives de dénomination américaine USATC S-160 Class (en) furent produites à 2120 unités pour le Transportation Corps de l'armée des États-Unis par les trois principales firmes américaines de construction de locomotives, la Baldwin Locomotive Works, l'American Locomotive Company et la Lima Locomotive Works, de 1942 à 1945. Elles furent livrées entièrement montées depuis les États-Unis, embarquées sur des navires puis débarquées à l'aide d'une poutre boulonnée sur le dôme de la chaudière et l'avant de la boîte à fumée[2], préfigurant la méthode de manutention utilisée pour les 141 R. Dix-huit machines furent perdues en mer durant leur transport.

Photographie du constructeur Lima de la locomotive USATC 5740.
Constructeurs Numéros de
construction
Années Nombre de
locomotives
Numéros USATC
American Locomotive Company
70431 – 70455
1942
25
USATC 1600 – USATC 1624
70278 – 70302
1942
25
USATC 1625 – USATC 1649
70457 – 70483
1942
27
USATC 1650 – USATC 1676
Baldwin Locomotive Works
67661 – 67685
1943
25
USATC 1677 – USATC 1701
64641 – 64665
1942
25
USATC 1702 – USATC 1726
67561 – 67660
1942
100
USATC 1727 – USATC 1826
Lima Locomotive Works
8058 – 8101
1942
44
USATC 1827 – USATC 1870
8102 – 8157
1943
56
USATC 1871 – USATC 1926
American Locomotive Company
70514 – 70531
1942
18
USATC 2032 – USATC 2049
70532 – 70540
1942 ?
9
USATC 2050 – USATC 2058
70541 – 70633
1943
93
USATC 2059 – USATC 2151
Lima Locomotive Works
8158 – 8247
1943
90
USATC 2152 – USATC 2241
Baldwin Locomotive Works
69485 – 69574
1943
90
USATC 2242 – USATC 2331
69589 – 69639
1943
51
USATC 2332 – USATC 2382
American Locomotive Company
70749 – 70808
1943
60
USATC 2400 – USATC 2459
Lima Locomotive Works
8317 – 8376
1943
60
USATC 2500 – USATC 2559
8262 – 8291
1943
30
USATC 2560 – USATC 2589
Baldwin Locomotive Works
69818 – 69867
1943
50
USATC 2590 – USATC 2639
69903 – 70038
1943
136
USATC 2640 – USATC 2775
Lima Locomotive Works
8429 – 8456
1943
28
USATC 2776 – USATC 2803
American Locomotive Company
70959 – 71008
1943
50
USATC 2804 – USATC 2853
71051 – 71186
1943
136
USATC 2854 – USATC 2989
71455 – 71459
1943
5
USATC 3200 – USATC 3204
71460 – 71634
1944
175
USATC 3205 – USATC 3379
Baldwin Locomotive Works
70337 – 70516
1944
180
USATC 3380 – USATC 3559
Lima Locomotive Works
8473 – 8612
1944
140
USATC 3560 – USATC 3699
American Locomotive Company
71895 – 71944
1943
50
USATC 3700 – USATC 3749
73394 – 73475
1945
82
USATC 4402 – USATC 4483
Lima Locomotive Works
8814 – 8858
1945
45
USATC 5155 – USATC 5199
8623 – 8662
1944
40
USATC 5700 – USATC 5739
8678 – 8699
1944
22
USATC 5740 – USATC 5761
8700 – 8707
1944 ?
8
USATC 5762 – USATC 5769
8708 – 8797
1945
90
USATC 5770 – USATC 5859
Baldwin Locomotive Works
72058 – 72112
1945
55
USATC 6024 – USATC 6078

Description[modifier | modifier le code]

Ces locomotives construites au gabarit britannique pour pouvoir circuler sur le réseau ferroviaire anglais, disposent d'un moteur à simple expansion à deux cylindres de 482 mm de diamètre, avec une distribution « Walschaerts » à tiroirs cylindriques. Le corps de la chaudière d'un diamètre de 1,78 m est équipée d'un un foyer « Crampton » à grille débordante d'une surface de 3,80 m2, et d'un surchauffeur assurant une bonne production de vapeur. Le châssis conçu en barres fortement entretoisées notamment avec le bloc-cylindres, offrait une grande résistance à cet ensemble. La cabine de conduite était commode, équipée de sièges et semi-fermée sur l'arrière. Elles sont équipées à la fois du frein Westinghouse pour circuler sur le continent et du frein à vide pour rouler au Royaume-Uni[3]. Le tender équipé de deux bogies en acier moulé a une capacité en eau de 25 m3 et 9 tonnes de charbon, ou 7 m3 de fuel pour les 216 machines dotées de ce mode de chauffe. Les conditions dans lesquelles les 140 U devaient être utilisées (voies endommagées, personnel de conduite peu ou pas qualifié, proximité du front) et entretenues ont imposé cette simplicité. Tout en restant des locomotives simples, les 140 U sont des machines de conception plus développée que leurs homologues de 1917, les 140 G dites « Pershing », également livrées par les États-Unis lors du premier conflit mondial.

Utilisation et services[modifier | modifier le code]

Les 140 U ont connu un service très éprouvant, car elles étaient utilisées au plus proche du front. Dans un premier temps, ces locomotives furent utilisées pour transporter troupes et matériels vers le front, puis pour permettre le redémarrage de l'économie du pays après les innombrables destructions occasionnées.

Les premières locomotives furent livrées en Grande-Bretagne où elles assurèrent du service dès le mois de décembre 1942, ainsi qu'en Afrique du Nord à partir de 1943. Après les débarquements de Normandie et de Provence, l'armée américaine utilisera intensivement ces locomotives à partir de l'automne 1944.

Au mois d'avril 1945 il fut décidé de mettre 200 unités à disposition de la SNCF pour ses propres services, et en attendant la livraison des 141 R. 121 unités comprises entre les numéros USATC-1601 et 6 049 seront immatriculées 140 U 1 à 121 à la SNCF[1], mais elles ne furent jamais administrativement intégrées au parc des machines de la SNCF. Le nombre total de locomotives utilisées en France est estimé à 560 unités dont 106 équipées de la chauffe au fuel, et qui assurèrent un service extrêmement soutenu notamment à la région Sud-Est sur l'artère de la vallée du Rhône. En raison de la destruction des installations, les relais intermédiaires sont supprimés et ravitaillement et changements d'équipe s'effectuent à Avignon ou Valence [4].

On retrouve les machines confiées à la SNCF à l'Est, au Nord et au Sud-Est[4]. Ces 140 U assurent alors essentiellement la traction des trains de marchandises ou de messageries. On note souvent la présence dans le convoi d'une voiture-dortoir : impossible de connaître à l'avance la durée des trajets et donc circulation à double équipe de conduite[5] !

C'est avec ces machines que fut expérimentée par la SNCF la conduite en banalité pour les locomotives[6], méthode qui sera retenue pour les nouvelles 141 R, ainsi que le principe de la chauffe au fuel dont 620 des « Mikado Libération » bénéficieront également. Les 140 U resteront en service jusqu'à la fin de l'année 1946, puis seront réparties vers d'autres pays européens, et intégrées au parc des différents réseaux ferroviaires où elles seront utilisées jusqu'à une période assez tardive, ce qui permit la préservation d'un certain nombre d'entre elles[7].

La SNCF ayant un moment envisagé d'acquérir un certain nombre de ces locomotives auprès de l'armée américaine, des essais au banc de Vitry-sur-Seine furent entrepris à la fin de l'année 1945 avec les machines 6033 à chauffe au charbon, et 3675 à chauffe au fuel. Si des puissances de 1 405 et 1 300 ch furent relevées, le rendement de ces machines se révéla médiocre[8]. Ces résultats n'étaient pas vraiment surprenants pour des machines qui furent d'abord conçues pour un service de guerre.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

  • Surface de grille : 3,81 m2
  • Surface de chauffe : 164 m2
  • Surface de surchauffe : 43,7 m2
  • Nombre d'éléments :
  • Nombre de cylindres : 2
  • Diamètre cylindres : 482 mm
  • Course pistons : 660 mm
  • Timbre de la chaudière : 15,8 kg/cm2
  • Diamètre des roues motrices : 1 448 mm
  • Diamètre des roues du bissel : mm
  • Masse à vide : tonnes
  • Masse en ordre de marche : 73 tonnes
  • Masse adhérente : 63,5 tonnes
  • Longueur hors tout de la locomotive seule : 10,363 m
  • Puissance maximum indiquée : 880 kW
  • Puissance maximum à la jante : kW
  • Puissance maximum au crochet du tender : kW
  • Effort de traction maximum : 140 kN
  • Vitesse maxi en service : 70 km/h

Tender[modifier | modifier le code]

  • Tare du tender : tonnes
  • Capacité en eau : 24,7 m3 (6 500 US Gallons)
  • Capacité en charbon : 8,3 tonnes
  • Masse du tender en ordre de marche : 52 tonnes
  • Masse totale locomotive + tender : 125 tonnes
  • Longueur du tender : 7,998 m
  • Longueur totale locomotive + tender : 18,599 m

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b (en) R Tourret, United States Army Transportation Corps locomotives, Abingdon, Tourret Pub, (ISBN 0-905-87801-9 et 978-0-905-87801-0, OCLC 6209891)
  2. Déchargement de la locomotive 2867 à Cherbourg, sur dday-overlord.com. Consulté le 20 janvier 2014.
  3. Aurélien Prévot, "Les 140 U, une présence éphémère pour des services inestimables", Ferrovissime, n°74, mars-avril 2015, Auray, LR Presse, page 16.
  4. a et b Aurélien Prévot, "Les 140 U, une présence éphémère pour des services inestimables", Ferrovissime, n°74, mars-avril 2015, Auray, LR Presse, page 18.
  5. Aurélien Prévot, "Les 140 U, une présence éphémère pour des services inestimables", Ferrovissime, n°74, mars-avril 2015, Auray, LR Presse, page 19.
  6. Comment sont utilisées les machines USA et anglaises sur notre région Sud-Est, Notre Métier n°43, 18 janvier 1946.
  7. S160 locomotive 6046, sur docbrown.info. Consulté le 20 janvier 2014.
  8. Le Military Railway Service & Les locomotives à vapeur type 140 de l'armée des États-Unis d'Amérique, par Michel PENNANEAC'H et Denis PASQUIER, 1994, AAATV Cosne-sur-Loire.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Aurélien Prévot, "Les 140 U, une présence éphémère pour des services inestimables", Ferrovissime, n°74, mars-avril 2015, Auray, LR Presse, pages 14-19. Document utilisé pour la rédaction de l’article

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]