Seddon Pennine RU

Seddon Pennine RU
Marque	Seddon Atkinson
Années de production	1969 - mars 1974
Production	274 exemplaire(s)
Usine(s) d’assemblage	Oldham
Classe	Châssis pour autobus
Moteur et transmission
Énergie	Diesel
Moteur(s)	6 cylindres Gardner 6HLXB
Position du moteur	A plat sous plancher
Cylindrée	10,170 cm3
Puissance maximale	à 2.000 tr/min : 184 ch DIN
Transmission	semi-automatique
Châssis - Carrosserie
Châssis	acier
Dimensions
Longueur	11,000 / 12,000 mm
Largeur	2,400 mm
Empattement	5,600 / 6,000 mm
Nombre de places	42 / 57
Chronologie des modèles
Seddon Pennine 4 Seddon Pennine 7

Le Seddon Pennine RU est un châssis pour autobus (à un étage) fabriqué par le constructeur britannique Seddon Atkinson entre 1969 et 1974.

Comme de coutume, le châssis doit recevoir une carrosserie réalisée par des entreprises spécialisées. Il est remplacé en 1974 par le Seddon Pennine 7, le dernier châssis produit par Seddon.

Histoire

Le contexte

Jusque dans le milieu des années 1950, Seddon est quasiment inconnu dans le secteur des châssis d'autobus au Royaume-Uni. Seddon n'avait fabriqué qu'un unique exemplaire du châssis Mark 19, qui utilisait de nombreux composants du AEC Reliance datant de 1953, carrossé par Harrington, vendu en 1960 à Creamline Coaches dans le Hampshire.

Devant le succès de la série Ford R et des Bedford VAL et VAM, Seddon décide de fabriquer un produit similaire, avec plusieurs empattements et des moteurs Perkins montés, comme ses concurrents, verticalement à l'avant. Le modèle est baptisé Pennine 4 et dès son lancement, en 1967, grâce à une excellente opération commerciale, est vite devenu un succès dans plusieurs pays du Commonwealth. La plus grosse commande provenant de la compagnie Kowloon Motor Bus de Hong Kong avec 100 unités de 11 mètres équipées de moteurs Perkins V8 développant 170 ch avec une carrosserie Pennine Coachcraft de 47 places + 42 debout.

Une variante du châssis avec moteur placé à l'arrière, le Mark 5, n'a pas connu le même succès. Un seul exemplaire vendu au Royaume-Uni, un autocar carrossé par Van Hool de 45 places. La version avec un moteur 6 cylindres Perkins turbocompressé monté à l'avant sous le plancher a été baptisé Pennine 6.

Pour reprendre des parts de marché au Royaume-Uni, en 1969, après une étude technique et une bonne mise au point, Seddon présente le châssis Pennine RU avec un moteur Gardner placé sous le châssis dans le porte à faux arrière.

Le Seddon Perrine RU

Le Seddon Pennine RU (RU pour emplacement du moteur à l'arrière-sous-plancher), a été lancé en 1969 pour concurrencer les grands constructeurs très présents sur le marché britannique d'autobus mono-étage à moteur arrière. Bien qu'il s'agisse d'un produit très différent du Pennine 4, il suivait la même philosophie, à savoir : offrir les mêmes caractéristiques principales que le modèle le plus demandé, mais réduire sa complexité pour réduire son coût et le proposer à la vente avec un délai de livraison très court avec le choix d'une version low cost avec une carrosserie Pennine Coachcraft. Le leader du marché était le Bristol RE dans le segment des autobus à un étage avec moteur arrière et Seddon a décidé d'utiliser des unités mécaniques similaires, notamment des moteurs Gardner et une transmission semi-automatique.

Pour simplifier sa construction, Seddon a mis au point un châssis droit utilisant des profilés longitudinaux et des traverses tubulaires. Les empattements proposés étaient soit de 5,60 m pour les véhicules de 11,0 mètres, soit de 6,0 m pour ceux de 12,0 mètres. La chaîne cinématique a été simplifiée au maximum. Le moteur Gardner 6HLX de 10,45 litres (le Gardner 6HLW de 8,6 litres était en option) est monté dans le porte à faux arrière, sous le plancher. L'essieu arrière est un modèle Eaton. La suspension est composée de ressorts à lames conventionnels. Le freinage est entièrement pneumatique et agit sur des tambours Girling. Un système combiné chauffage et ventilation de la caisse avec un échangeur de chaleur à commande thermostatique et un ventilateur réversible a été annoncé, mais il n'a jamais été monté sur aucun autobus.

La carrosserie Pennine Coachcraft est en aluminium similaire à celle montée sur le Pennine 4. Trois autres marques ont carrossé RU, Plaxton qui utilise une structure en bois dur renforcée par des éléments en acier, East Lancashire Coachbuilders et Charles H Roe utilisent une structure en tubes d'acier.

Le premier prototype Seddon RU, immatriculé en mars 1969, dispose d'une carrosserie Pennine Coachcraft avec double porte et offre 41 places dans la version à empattement court. Le second prototype mesure 12 mètres avec empattement normal, offre 45 sièges. Il a été exposé au Salon de l'Automobile de 1970 à Earls Court mais a été éclipsé par le lancement du Leyland National et du Scania Metro.

Le Seddon RU a été le premier châssis d'autobus conçu pour répondre aux exigences de la New Bus Grant annoncée dans le Transport Act de 1968. Cette subvention gouvernementale couvrait initialement 25 % du coût des autobus utilisés sur les transports locaux. À partir de 1971, cette subvention a été porté à 50 %.

En 1970, 46 châssis ont été construits, carrossés et livrés. La production a ensuite atteint un pic de 109 unités en 1971, recule légèrement en 1972 à 99 unités puis tombe à 13 unités en 1973 et seulement 6 en 1974. Les compagnies de transport urbain se tournant vers les bus à impériale comme le Leyland National, le leader du marché britannique.

La production du Seddon RU a cessé en mars 1974 après la fabrication du 274 ème exemplaire.

Les déboires des utilisateurs

Les conducteurs ont, dans leur majorité, n'ont pas aimé la maniabilité du Seddon Pennine RU et trouvé la direction peu précise faisant état d'une sensation particulière au volant. Les bagues de direction, les coussinets de poussée d'essieu et les pivots d'attelage ont souvent présenté des usures anormales et précoces, ce qui aggravait les problèmes de direction, tandis que des roues avant déséquilibrées pouvaient modifier la trajectoire du véhicule avec une correction très difficile au volant. Le poids était trop concentré sur l'arrière et cela a aggravait les problèmes de maniement. Les bagues en polyuréthane s'usaient de manière alarmante et ont dû être remplacées par des bagues traditionnelles en laiton chromé à graisser régulièrement.

Les fixations du boîtier de direction ont dû également être renforcées tout comme la fixation des radiateurs. Le filtre à air était quasiment inaccessible. Le coupe batterie principal était situé dans une position qui le rendait très vulnérable aux éclaboussures de la route et devait être blindé, une partie du câblage était également suspecté de provoquer des incendies

Les freins n'étaient pas exempts de critiques. Les conducteurs se plaignaient de ne pas pouvoir arrêter l'autobus en ligne droite. La structure porteuse du Pennine RU s'est avérée trop légère et avait tendance à se fissurer autour des points de montage sur le châssis.

Bibliographie

• Kaye, Buses & Trolleybus since 1945, Londres 1968,
• Stand, The British Bus, Today and Tomorrow, Shepperton 1983,
• Brown, Buses in Britain: the 1970s, Harrow Weald 1999.