Voir la source de High Speed 1

{{coord|51.52691667|0.13719444|type:landmark_region:GB_source:enwiki|format=dms|display=title}}
{{Infobox Ligne ferroviaire
 | nomligne              = High Speed 1<br /><small>(Channel Tunnel Rail Link)</small>
 | origine               = [[Londres]]
 | destination           = [[Folkestone]] <small>(tunnel sous la Manche)</small>
 | image                 = Eurostar on Channel Tunnel Rail Link.jpg
 | image-desc            = Un [[TGV TMST|Eurostar]] sur la CTRL, près d'[[Ashford]]
 | carte                 = Kent Railways.svg
 | pays                  = Royaume-Uni
 | villes                = [[Gare de Saint-Pancras|Londres]], [[Gare de Stratford International|Stratford Int'l]], [[Gare de Ebbsfleet International|Ebbsfleet Int'l]], [[Gare d'Ashford International|Ashford Int'l]]
 | mise en service       = 2007
 | électrification       = 2007
 | longueur              = 109,948
 | écartement            = normal
 | électrifié            = oui
 | tension               = 25000
 | fréquence             = 50
 | pente                 = 
 | nombre de voies act   = 2
 | signalisation         = [[Transmission voie-machine|TVM]] et [[Automatic Warning System|AWS]]
 | propriétaire          = [[Network Rail]]
 | exploitants           = [[Eurostar]], [[Southeastern]]
 | trafic                = [[Eurostar]], [[Classe 395]]
 | schéma                =
{{BS-table}}
{{BS3|||BIFdar|||[[West Coast Main Line]]|}}
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{{BS3|GARTdbt|BIFdavar|VOIE|0|'''[[Gare de Saint-Pancras|Londres Saint-Pancras]]'''}}
{{BS3|tBIFgav|BIF2_g|BIFdav|||[[North London Line]]|}}
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{{BS3|BIFgavar|CRSs|BIFdfin|||[[East Coast Main Line]]}}
{{BS3|GARTfin|TUNNELdbt||||tunnel de Londres ouest|(7,5 km)}}
{{BS3||TUNNELfin|GARTMdbt|||dépôt Eurostar de Temple Mills |(voie unique)}}
{{BS3||GARE|TUNNEL2|9|'''[[Gare de Stratford International|Stratford International]]'''}}
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{{BS1|PONT+RIV|||viaduc de Rainham|(0,5 km)}}
{{BS1|CRSs|27||viaduc d'Aveley|(1 km)}}
{{BS1|PONT+AUT|30||viaduc de Thurrock ([[route britannique A282|A282]])|(1,2 km)}}
{{BS1|TUNNEL1|32||tunnel de la [[Tamise]]|(2,5 km)}}
{{BS1|GARE|37|'''[[Gare internationale d'Ebbsfleet|Ebbsfleet International]]'''}}
{{BS3|INTERRUPTION|BIFgav||||[[North Kent Line]]}}
{{BS3|VOIE|FRONTIERE||||limite phase 1 - phase 2|}}
{{BS3|BIFgav|BIFgar||39||ligne de liaison de [[Fawkham Junction]]}}
{{BS1|VOIE|||vers [[Chatham Main Line]], destination [[Gare de Londres-Waterloo|gare de Waterloo]]}}
{{BS1|PONT+RIV|50||[[Medway Viaduct]] sur la [[Medway (rivière d'Angleterre)|rivière Medway]]|(1,2 km)}}
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{{BS1|VOIE|}}
{{BS1|TUNNEL1|88||tranchée et galerie d'Ashford|(1,5 km)}}
{{BS3|BIFdar|BIF2av|COURBEgar|||[[South Eastern Main Line]]}}
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{{BS3|GARE|VOIE||90|'''[[Gare internationale d'Ashford|Ashford International]]'''|}}
{{BS3|BIF2av|CRSs|BIFddbt|||[[Kent Coast Line]], [[ligne d'Ashford à Ramsgate (via Canterbury West) line|AtR(vCW)L]]|}}
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{{BS3|VOIE|GAREM|VOIE|106||terminal fret de Dollands Moor|}}
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{{BS1|PONT+AUT|{{BSkm|108,582|7,000}}||[[autoroute britannique M20|M20]]}}
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{{BS-table-fin}}
}}
La '''''High Speed 1''''' ('''HS1''', « ligne à grande vitesse {{N°|1}} »), également appelée '''''Channel Tunnel Rail Link''''' ('''CTRL''', « Liaison Ferroviaire du Tunnel sous la Manche »), est la première [[ligne à grande vitesse]] construite au [[Royaume-Uni]]. Longue de 109,9 kilomètres<ref>Précisément 109,948 km (=108,582+8,366-7,000), voir l'appendice 3 (« CTRL Sectional Appendix ») module A (« Route information ») de : {{en}} {{Lien web|url=https://highspeed1.co.uk/media/282500/supplement-to-concession-agreement-december-2017-2.pdf| auteur=The Secretary of State for Transport and HS1 Limited / Herbert Smith Freehills| année=2017-12-18| titre=SUPPLEMENTAL AGREEMENT amending and restating the CONCESSION AGREEMENT for the design, construction, financing, operation, repair and maintenance of High Speed 1 dated 14 August 2009 as amended and restated on 16 July 2010 and on 27 March 2015 |consulté le=2018-05-06}}.</ref>, elle relie l'extrémité britannique du [[tunnel sous la Manche]] à [[Londres]]. C'est la première grande ligne de [[chemin de fer]] construite au Royaume-Uni depuis le {{XIXe siècle}}.

L'ouverture de la première section en [[2003 dans les chemins de fer|2003]] a permis de réduire le temps de parcours pour les [[TGV TMST|Eurostar]] de 17 minutes.

L'ouverture de la seconde section, le {{date|14|novembre|2007|dans les chemins de fer}}, a permis de réduire de nouveau le temps de trajet de 20 minutes<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://www.railwaypeople.com/rail-news-articles/high-speed-one-and-only-1196.html| auteur=RailStaff| année=2006-11-14| titre=High Speed One - and Only|consulté le=2006-11-14}}</ref>. Il est désormais possible de relier [[Londres]] ([[gare de Saint-Pancras]]) à [[Paris]] ([[Gare de Paris-Nord|gare du Nord]]) en 2 h 15, à [[Lille]] ([[Gare de Lille-Europe|Lille-Europe]]) en 1 h 22, ou à [[Bruxelles]] ([[Gare de Bruxelles-Midi|Bruxelles Midi]]) en 1 h 51<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://www.eurostar.com/UK/uk/leisure/about_eurostar/press_release/press_archive_2006/14_11_2006_november_14_07.jsp| auteur=Eurostar| année=2006-11-14| titre=Eurostar to launch passenger services at St Pancras International on Wednesday 14 November 2007|consulté le=2006-11-15}}</ref>.

Cette ligne, qui a les mêmes caractéristiques techniques qu'une [[Ligne à grande vitesse|LGV]] française, possède le quart de son parcours en souterrain. Son coût total est évalué à 7,6 milliards de livres Sterling.

== Contexte ==
En [[France]], la [[LGV Nord]] parcourue à 300&nbsp;km/h, a été mise en service peu avant l'ouverture du [[tunnel sous la Manche]] en [[1994]]. Son prolongement de la frontière française jusqu'à [[Bruxelles]] a été ouvert en [[1997]]. En [[Grande-Bretagne]], les [[TGV TMST|trains Eurostar]] empruntaient le réseau existant, alimenté par troisième rail à la tension de [[Système d'électrification ferroviaire#Courant continu|750 V continu]]. La cohabitation avec le trafic local et la faible puissance que peut transmettre le troisième rail électrifié limitent la circulation des trains Eurostar à vitesse moyenne à 161&nbsp;km/h (100 miles par heure) ainsi que les fréquences par manque de [[Sillon horaire|sillons]] disponibles. En outre, le mauvais état des voies provoquait des retards fréquents et imprévisibles, réduisant l'attrait du service [[Eurostar]] pour les clients.

Le consortium [[London and Continental Railways]] (LCR) a été sélectionné par le gouvernement britannique en [[1996]] pour entreprendre la construction de la ligne et assurer la partie britannique de l'exploitation de l'Eurostar, ''Eurostar (UK)''. À l'origine, les membres du consortium LCR étaient : National Express Group, [[Virgin Group]], SBC Warburg, Bechtel et [[London Electric]]. Alors que le projet a été élaboré par [[British Rail]], il a été géré par ''Union Railways'', qui est devenue ensuite une filiale en propriété exclusive de ''LCR''.

À l'origine, l'ensemble de l'itinéraire devait être construit comme un seul et même projet. Toutefois, en [[1998]], il a rencontré de graves difficultés financières et son avenir semblant incertain, le projet a été scindé en deux phases distinctes, qui seraient gérées par ''Union Railways (South)'' et ''Union Railways (North)''. Un programme de redressement a été décidé par lequel ''LCR'' a vendu, appuyé par le gouvernement, des obligations d'une valeur de 1,6 milliard de livres sterling afin de payer la construction de la section 1, l'avenir de la section 2 étant toujours flou. L'intention initiale était que la nouvelle voie ferrée, une fois terminée, serait gérée par ''Union Railways'' comme une ligne à part du reste du réseau ferroviaire britannique. Toutefois, dans le cadre du plan de sauvetage de [[1998]], il a été convenu que, à son achèvement, la section 1 serait achetée par ''[[Railtrack]]'', avec une option d'achat pour la section 2. En retour, ''Railtrack'' s'est engagé à exploiter l'ensemble du parcours ainsi que la gare St Pancras de Londres, qui, contrairement à toutes les autres gares de l'ancien British Rail, a été transférée à ''LCR/Union Railways'' en [[1996]].

En [[2001]], ''Railtrack'' a annoncé qu'à cause de ses propres problèmes financiers, il n'envisageait pas de s'engager à acheter la section 2 une fois qu'elle serait achevée. Cela a déclenché une deuxième restructuration. Le plan de [[2002]] a prévu que les deux sections auraient deux propriétaires (''Railtrack'' pour la section 1, ''LCR'' pour la section 2), mais avec une gestion commune menée par ''Railtrack''. En raison de nouveaux problèmes financiers pour Railtrack, sa participation à la ''CTRL'' a été revendue à ''LCR'', qui a ensuite vendu les droits d'exploitation de la ligne achevée à ''Network Rail'', le successeur de ''Railtrack''. En vertu de cet arrangement'' LCR'' est devenu le seul propriétaire des deux sections de la ''CTRL'' et de la gare de St Pancras, conformément au plan original de [[1996]].

En conséquence de la restructuration du projet, le consortium LCR est, à compter de [[2006]], constitué par les entreprises de construction [[Arup Group Limited|Arup]], [[Bechtel Corporation|Bechtel]], ''Halcrow and Systra'' (qui forment ''Rail Link Engineering'' (RLE)), les opérateurs de transport ''National Express Group'' et la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] (qui exploite la partie ''Eurostar (UK)'' du service [[Eurostar]] avec la [[SNCB]] et [[British Airways]]), [[EDF]] et la banque d'investissement [[UBS]]. Une fois les sections 1 et 2 de la ligne achevées par RLE, elles ont été respectivement remises à ''Union Railways (South)'' et ''Union Railways (North)'', qui les ont ensuite remises à la ''London & Continental Stations and Property (LCSP)'', qui est devenue le propriétaire à long terme de la ligne avec la gestion, l'exploitation et l'entretien assuré par ''Network Rail''.

En février [[2006]], il y eut de fortes rumeurs selon lesquelles une « tierce partie » (considérée comme un consortium dirigé par le banquier Sir Adrian Montague) avait manifesté de l'intérêt pour le rachat des partenaires présents dans le projet<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://www.timesonline.co.uk/article/0,,2095-2046857,00.html| auteur=Times Online| année=2006-02-19| titre=City grandee tries to grab tunnel link firm|consulté le=2006-11-15}}</ref>. Les actionnaires de ''LCR'' ont ensuite rejeté la proposition<ref name="rejected takeover">{{en}} {{Lien web|url=http://www.railwaypeople.com/rail-news-articles/lcr-rejects-takeover-bid-1024.html| auteur=RailStaff| année=2006-03-31| titre=LCR rejects takeover bid|consulté le=2006-11-15}}</ref>, et le gouvernement britannique, qui effectivement pourrait ne pas prendre en compte la décision des actionnaires à la suite du reclassement de la ''LCR'' comme organe appartenant à l'État<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://www.guardian.co.uk/frontpage/story/0,,1714423,00.html| auteur=Guardian Unlimited| année=2006-02-21| titre=Debt-laden Channel tunnel rail link is 'nationalised'|consulté le=2006-11-15}}</ref> a décidé que les discussions avec les actionnaires ne devraient pas avoir lieu immédiatement, apportant un soutien efficace aux vues des actionnaires sur le projet de reprise<ref name="rejected takeover"/>.

== Le projet ==

La ligne CTRL compte 108 kilomètres de long et possède deux voies banalisées parcourables à la vitesse maximale de 300&nbsp;km/h. Le temps de parcours de la gare de St Pancras à [[Londres]] à l'entrée du [[tunnel sous la Manche]] est d'environ 35 minutes.

Le ''premier tronçon'', long de 74&nbsp;km, entre la sortie du tunnel sous la Manche et le [[Fawkham Junction|raccordement de Fawkham]] dans le Nord du [[Kent (Angleterre)|Kent]] a été mis en chantier le {{date|5|octobre|1998}}, inauguré le {{date|16|septembre|2003}} par le Premier ministre britannique, avec une mise en service commerciale le {{date|28|septembre|2003}}<ref>{{en}} [http://www.dft.gov.uk/pgr/rail/pi/ctrl/thechanneltunnelraillinkintr341 Ministère des transports du Royaume-Uni]</ref>. Cela a permis de réduire de 17 minutes le temps de trajet entre Paris et Londres (soit 2 h 35 min) mais aussi entre Bruxelles et Londres.

Ce tronçon longe la voie ferrée existante entre la sortie du tunnel sous la Manche et [[Ashford]], puis longe l'autoroute [[Autoroute britannique M20|M20]] jusqu'à [[Maidstone]], comprend un viaduc de 1,2 kilomètre sur la rivière [[Medway (rivière)|Medway]] puis un tunnel de 3,2 kilomètres de long et 12 mètres de diamètre sous les [[North Downs]]. Au cours des circulations d'essais avant l'ouverture du tronçon à la circulation, un nouveau record britannique de vitesse sur rail a été établi à 334,7&nbsp;km/h le {{date|30 juillet 2003}}<ref>{{en}} [http://www.eriksrailnews.com/archive/eurostar_ctrl_pr.html Eurostar breaks uk high speed record], Erik's Rail News, le 2003-07-30</ref>. Le précédent était alors détenu par le ''Advanced Passenger Train'' qui avait atteint 259,5&nbsp;km/h en [[1979]]. Pour arriver à Londres, les trains continuent alors d'emprunter les voies existantes aboutissant à la [[Gare de Londres-Waterloo|gare de Waterloo]] dans le centre de Londres. Une grande partie de la nouvelle ligne à grande vitesse longe les autoroutes [[Autoroute britannique M2|M2]] et [[Autoroute britannique M20|M20]] à travers le [[Kent]].

Le ''deuxième tronçon'' du projet, qui a été ouvert le {{date-|14 novembre}} [[2007 dans les chemins de fer|2007]], s'étend sur 39,4 kilomètres depuis Ebbsfleet (près de [[Northfleet]]) jusqu'à la [[gare de Saint-Pancras]]. Il comprend deux nouvelles gares ([[Gare d'Ebbsfleet International|Ebbsfleet]] et [[Gare de Stratford International|Stratford International]] à Londres). La section débute par un tunnel de 2,5 kilomètres sous la [[Tamise]] près de [[Dartford]], puis longe les voies de la ''London, Tilbury and Southend Railway'' jusqu'à Dagenham, avant de se poursuivre via un tunnel à deux galeries jumelées de 19&nbsp;km qui prend fin au-dessus de la ''East Coast Main Line'' près de la gare de St Pancras. Ce deuxième tronçon ouvert, tous les [[TGV TMST|Eurostar]] desservent la [[gare de Saint-Pancras]] au lieu de la gare de Waterloo, qui ne recevra plus aucun train Eurostar (disparition des services de douane britannique) et sera reconvertie pour la desserte nationale anglaise.

Le {{date|6|mars|2007}}, un [[TGV TMST|Eurostar]] a parcouru la phase 2 du projet et a relié la gare de St Pancras, pour la première fois<ref>{{en}} Railway Herald on-line magazine, [http://www.railwayherald.co.uk/BackIssues/Issue75.pdf Issue 75]</ref>.

== Financement ==
Le projet CTRL est l'un des exemples les mieux réussis d'un [[partenariat public-privé]] (PPP) concernant l'aménagement et l'investissement à l'initiative du ministère des Transports du Royaume-Uni<ref>{{en}} [http://www.dft.gov.uk/pgr/rail/pi/ctrl/factsandfiguresonthectrl1 Ministère des Transports du Royaume-Uni]</ref>.

* Coût de la construction et de l'achat des terrains de la section 1 : 1,9 milliard de livres sterling
* Coût de la construction et de l'achat des terrains de la section 2 : 3,9 milliards de livres sterling
* Coût de la construction et de l'achat des terrains du dépôt de Temple Mills : 350 millions de livres sterling
* Contribution du secteur public (Subvention en capital : 1,8 milliard de livres sterling (NRV)

== Aspects techniques ==

Le projet CTRL, qui englobe aussi bien de grands ouvrages (ponts, tunnels) que la construction de nombreux kilomètres de voies nouvelles, est l'un des plus importants chantiers de [[génie civil]] du Royaume-Uni. La longueur combinée des tunnels est presque aussi importante que le [[tunnel sous la Manche]] proprement dit. La conception technique de la ligne elle-même est pour l'essentiel due comme pour la [[LGV 1]] en [[Belgique]] à l'ingénierie de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], qui exploite les [[Ligne à grande vitesse|LGV]] existantes en France.
 
Le forage des galeries jumelles sous la ville de Londres a été entrepris à partir de [[Stratford (Londres)|Stratford]] à la fois vers l'ouest en direction de Saint-Pancras et vers l'est en direction de [[Dagenham]] et simultanément à partir de Dagenham vers l'ouest pour atteindre les tunnels forés à partir de Stratford. Les [[tunnelier]]s mesuraient 120 mètres de longueur pour une masse de {{formatnum:1100}} tonnes. La profondeur du tunnel varie de 24 à 50 mètres.

À la [[gare de Saint-Pancras]], l'extension des installations a permis de doubler la longueur et le nombre des quais où sont reçues les rames [[TGV TMST|Eurostar]], ainsi que de fournir des quais supplémentaires pour les relations nationales existantes pour la ''Midland Mainline'' et tous les nouveaux services fondés sur le CTRL. Une jonction complexe a été construite au nord de St Pancras avec des connexions aux ''East Coast Main Line'', ''North London Line'' (pour l'accès à la ''West Coast Main Line'') et à la ''Midland Main Line'', grandes lignes ferroviaires britanniques en direction du nord de l'Angleterre et de l'[[Écosse]]. Une connexion avec la ligne à grande vitesse en projet [[High speed 2]] sera mise en place, permettant un temps de parcours entre Manchester et Paris de 3h30<ref>{{Article |langue=en |auteur1=Carsten Volkery |titre=High-Speed Controversy: Massive Rail Project Has Britain Divided |périodique=[[Spiegel Online]] |date=12-01-2012 |lire en ligne=http://www.spiegel.de/international/europe/high-speed-controversy-massive-rail-project-has-britain-divided-a-808747.html |accès url=libre |consulté le=09-09-2020}}.</ref>.

La CTRL est construite au gabarit européen, plus large que le gabarit britannique, et qui est celui des rames TGV et Eurostar. Elle est empruntée la nuit par des trains de marchandises européens à ce gabarit.

== Informations complémentaires ==

À la suite de protestations locales, les plans initiaux ont été modifiés pour mettre en souterrain une plus grande longueur de la ligne à l'approche de Saint-Pancras. Ainsi la ligne passe en dessous, plutôt qu'à côté, de la ligne du North London et continue vers Saint-Pancras en souterrain alors qu'initialement ce dernier tronçon devait être en viaduc. Les travaux de la CTRL ont provoqué des perturbations considérables, mais ils ont également réveillé le secteur et entraîné un nouveau développement dans une zone de friches industrielles et ferroviaires proche des gares de [[gare de King's Cross|King's Cross]] et [[Gare de Saint-Pancras|Saint-Pancras]].

La deuxième étape du projet, qui met Stratford à 7 minutes de Saint-Pancras grâce à des trains rapides, l'''Olympic Javelin'', exploités par ''Southeastern'', a été un élément important dans le succès de la candidature de Londres aux [[Jeux olympiques d'été de 2012]].

Le mardi {{date|16|août|2005}}, l'incendie d'un train de maintenance dans le tunnel sous la Tamise a provoqué la mort de deux ouvriers<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/4157924.stm| auteur=BBC News| année=2005-08-17| titre=Man killed in rail tunnel blaze|consulté le=2006-11-15}}</ref>{{,}}<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/4171516.stm| auteur=BBC News| année=2005-08-21| titre=Channel Tunnel burns victim dies|consulté le=2006-11-15}}</ref>. Malgré tout, le projet détient le record du plus petit nombre de décès causés par des accidents lors de la construction d'une importante ligne de chemin de fer en [[Grande-Bretagne]].

Le {{date|4|septembre|2007}}, une rame [[TGV TMST|Eurostar]] a parcouru le trajet de la [[Gare de Paris-Nord|Gare du Nord]] à [[Paris]] à St Pancras en 2 heures 3 minutes et 39 secondes<ref>{{en}} {{Lien web|url=http://news.bbc.co.uk/1/hi/uk/6977211.stm| auteur=BBC News| année=2007-09-04| titre=Eurostar set Paris-London record|consulté le=2007-09-04}}</ref>. Le {{date|19|septembre|2007}}, une autre rame Eurostar a parcouru le trajet de Bruxelles à St Pancras en 1 heure 43 minutes<ref>{{en}} {{Lien web|url=https://www.telegraph.co.uk/news/main.jhtml?xml=/news/2007/09/20/neuro120.xml| auteur=Daily Telegraph| année=2007-09-20| titre=Eurostar sets new record from Brussels|consulté le=2007-09-20}}</ref>.

Les travaux ont par ailleurs permis de mettre au jour un ancien [[Marais|marécage]] datant de cinquante-cinq millions d'années, apportant des éléments scientifiques sur le [[réchauffement climatique]] qui s'est déroulé durant la transition entre le [[Paléocène]] et l'[[Éocène]]<ref>[http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/51360.htm ADIT, réseau mondial des Services Scientifiques des Ambassades de France - Lire l'avenir de notre climat dans les marécages, article du 10 octobre 2007]</ref>.

== Notes et références ==
{{Références}}

== Voir aussi ==
{{Autres projets|commons=Category:High Speed 1}}

=== Bibliographie ===
* Revue générale des chemins de fer, n° 165, {{date-|octobre 2007}}, ''High Speed 1'', éditions Delville, 124 pages.
* [http://www.revue-travaux.fr/media/deliacms/media/17/1733-a1911c.pdf Revue Travaux : Jean-Pierre Orsi, Christian Bousquet, ''Ligne nouvelle à grande vitesse High Speed 1 Londres - Tunnel sous la Manche'']

=== Articles connexes ===
* [[TGV TMST]]
* [[Fawkham Junction]]
* [[Tunnel sous la Manche]]
* [[High speed 2]] qui reliera Londres vers Birmingham et le nord du Royaume-Uni

=== Liens externes ===
* {{Site officiel|en|http://www.highspeed1.com/}}
* {{en}} [http://www.railway-technology.com/projects/chunnel/ Article de Railway Technology]

{{Palette|Tunnel sous la Manche|Lignes à grande vitesse}}

{{Portail|grande vitesse ferroviaire|tunnels|Royaume-Uni}}

[[Catégorie:Ligne de chemin de fer au Royaume-Uni]]
[[Catégorie:Ligne à grande vitesse]]
[[Catégorie:Tunnel sous la Manche]]
[[Catégorie:Grande vitesse ferroviaire au Royaume-Uni]]