Discussion:Voilure à géométrie variable
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Contradictions[modifier le code]
Il y a contradiction entre l'assertion sur "aucun avion ... depuis 1980" dans l'historique et l'histoire du Tornado. Si quelqu'un connaît le sujet ....
--AnTeaX (d) 24 décembre 2009 à 17:12 (CET)
Explication aérodynamique[modifier le code]
Je trouve ce paragraphe bien rédigé mais j'ajouterais quelques explications ou au moins des allusions au fait que :
(je prends l'exemple du F14) — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 92.167.64.119 (discuter), le 9 novembre 2020 à 12:36 (CET)
Liste des inconvénients : Avoir des ailes articulées alourdit et complique l'avion, c'est noté, mais il y a un paramètre qui n'est pas évoqué : ce changement de géométrie ne peut qu’entraîner un déplacement longitudinal du centre de portance ET du centre de gravité. Or les positions respectives du CdP est un pilier de la stabilité du vol. Comment ce problème est-il traité dans le F14 > absence de toutes données ?
Liste des avantages :
Atterrir à basse vitesse avec les ailes déployées est particulièrement avantageux pour un avion embarqué d'où l'adéquation très bonne du F14 au porte avion. Avoir une géométrie variable facilite non seulement le vol à haute vitesse, en le rendant aussi plus économique, mais procure aussi un avantage pour ranger les avions AVEC les ailes repliées dans les salles et dans les ascenseurs ... Avoir deux dérives (premier avion militaire avec ce plan ?) permet d'avoir beaucoup de surface, ce qui est utile à basse vitesse, mais en limitant la hauteur totale, le plafond des salles d'un porte-avions n'est pas comme à Versailles...
Par ailleurs, on a vu que la GV influait sur les paramètres de centrage de l'avion mais il y a un autre effet engendré par la GV, c'est que le "profil" (au sens aérodynamique) des ailes est changé. On lit souvent que l'augmentation de l'angle de flèche est favorable aux hautes vitesses par 1 diminution de l'envergure 2 augmentation de l'angle au bord d'attaque, toutes choses vraies mais il y a un troisième effet, peu traité : le profil de l'aile est changé. En effet un filet d'air suit une corde entre le bord d'attaque et le bord de fuite. En position repliée, ces cordes sont plus longues tandis que l'épaisseur du profil n'est pas changé (cf https://www.lavionnaire.fr/AerodynFlecheDelta.php schémas 1 et 6) DONC il y a une modification, un morphing, du (ou des) profils, qui est "aminci" en quelque sorte au moment où l'aile se rabat, un changement vers un profil plus mince éminemment favorable a priori aux hautes vitesses, CQFD.
C'est probablement l'ensemble de ces avantages qui a permit au F14 de faire sa carrière, compte tenu des handicaps rappelés dans les "inconvénients".
stefjourdan — Le message qui précède, non signé, a été déposé par l'IP 92.167.64.119 (discuter), le 9 novembre 2020 à 12:35 (CET)