Compresseur G
Le Compresseur G, G-Lader ou compresseur à spirales est un compresseur de type rouleau utilisé dans divers modèles de voitures particulières Volkswagen. Son but est d'augmenter la puissance motrice produite par un moteur à combustion interne avec une cylindrée donnée. La majoration seule de l'injection de carburant produit un mélange air-carburant trop riche, qu'il faut compenser par une plus grande quantité d'air d'admission ajouté en même temps au mélange. Cet ajout d'air au mélange peut être réalisé avec un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement ou un compresseur volumétrique entraîné par le vilebrequin. Le compresseur G est entraîné par vilebrequin et n'a pas le "lag" généralement associé aux moteurs turbocompressés.
Histoire[modifier | modifier le code]
Ce type de pompe à air, remarquable pour son faible bruit et son rendement élevé, fut breveté le 3 octobre 1905 par le français Léon Creux (brevet américain 801.182)[1]. En raison des méthodes d'usinage et de production très imprécises de l'époque il ne fut pas fabriqué pendant longtemps, le surpresseur (spirale) à l'intérieur du compresseur devant être à moins d'un dixième de millimètre de la paroi du carter. Ce n'est qu'avec les méthodes d'ingénierie plus avancées des années 1980 qu'il fut possible de produire le compresseur G. La technique de fonte des métaux légers ainsi que l'usinage de précision des deux moitiés du carter en aluminium et du surpresseur en magnésium furent élaborés par Volkswagen afin de permettre une production et une utilisation en série.
Contrairement aux attentes, la conceptions de Volkswagen s'avéra relativement fragile avec la nécessité de réparations assez fréquentes en fonctionnement normal. Ce fut l'une des raisons pour lesquelles le constructeur abandonna finalement cette technologie.
La principale cause du taux de pannes élevé était que Volkswagen présentait son compresseur G comme étant sans entretien. Cependant, en fonction des régimes, de la charge et de la conception, diverses pièces s'usent, avec des résultats allant de l'altération des performances à la destruction pure et simple du compresseur. Il est pourtant souvent possible de prolonger la durée de vie d'un compresseur G à plusieurs centaines de milliers de kilomètres, en le révisant périodiquement avec des pièces de rechange appropriées.
Fonctionnement[modifier | modifier le code]
L'arbre de commande du compresseur G est entraîné par la poulie du vilebrequin via une courroie trapézoïdale nervurée. Une autre courroie crantée assure la liaison entre l'arbre de commande et l'arbre auxiliaire. Le mouvement excentrique régulier de la spirale dans le carter du compresseur est obtenu par les excentriques des arbres de commande principal et auxiliaire. Tous les contours des spirales sont pourvus de bandes d'étanchéité qui servent également de guides dans le sens axial. Les vitesses relativement faibles entre spirale et carter permettent une durée de vie de ces bandes d'étanchéité assez longues. Le carter du compresseur contient le surpresseur, dont les deux côtés sont des spirales, avec des joints entre ce dernier et le carter. Le carter lui-même contient également des spirales des deux côtés qui s’entraînent avec celles du surpresseur. Entraîné par le vilebrequin relié à l'arbre du surpresseur par une petite courroie crantée, le surpresseur se déplace de manière excentrique par rapport au boîtier du compresseur (comme le rotor dans un moteur Wankel) et, par ce mouvement, comprime l'air d'admission dans un espace plus petit, produisant finalement une pression manométrique maximale de 0,72 bar (0,68 bar sur les Polo 91/94 ) avec des poulies livrées en standard (75 mm).
Véhicules équipées d'un compresseur G[modifier | modifier le code]
Le nom allemand G-Lader vient de la forme du compresseur (allemand : Lader), qui ressemble à la lettre G. Les spirales du surpresseur mesurent 40 mm de profondeur ou, dans la version plus grande, 59,5 mm, soit près de 60 mm. C'est la raison pour laquelle on retrouve les désignations de moteur G40 et G60 pour les noms des modèles Volkswagen dans lesquels il a été utilisé :
- VW Polo Mk2 GT G40 (Type 86c) Limité à 500 véhicules première série (tout noir, phares antibrouillard) et une seconde d'environ 1500 exemplaires (couleurs standards plus 500 tout noir pour le marché français uniquement) - 1.3 litre, 115 ch (1988) ;
- VW Polo Mk2F GT G40 (Type 86c) - 1.3 litre, 115 ch (113 ch version catalysée) (1991 - 1994) ;
- VW Golf Mk2 GTI G60 (Type 19E) - 1.8 litres, 160 ch (1990 - 1991) ;
- VW Golf Mk2 G60 Rallye (Type 19E) - limité à 5000 véhicules - 1.8 litres, 160 ch (1990 - 1991) ;
- VW Golf Mk2 G60 Limited (Type 19E) - série spéciale limitée Volkswagen-Motorsport (1 prototype + 70 véhicules) - 1.8 litres, 210 ch (1988 - 1989) ;
- VW Corrado G60 (Corrado - Type 53I) - 1.8 litres, 160 ch (1988 - 1991) ;
- VW Passat (B3) G60 Syncro (Passat - Type 35I) - 1.8 litres, 160 ch (1988 - 1992).
Voir également[modifier | modifier le code]
Références[modifier | modifier le code]
- « Patent number: 801182 "ROTARY ENGINE" » [PDF], US Patent Office, Google Patents, (consulté le )
- « polog40.com (Site francophone Polo G40) », Polo G40 France, 2005-2021 (consulté le )
- (de) « G-Lader Arbeitsweise (G-Lader Function) », Die G-Laderseite.de, 1998–2009 (consulté le )
- (de) « G-Lader.info (Volkswagen G-Lader) », G-Lader.info (consulté le )
- (de) « G-Lader TIPPS und TRICKS! », Bar-tek-tuning.de (consulté le )
