Vol LOT Polish Airlines 16
| Vol LOT Polish Airlines 16 | |||
 L'appareil accidenté. Photo prise à l'aéroport de Varsovie en juillet 2006 | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
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| Date | |||
| Type | Panne du train d'atterrissage | ||
| Site | Aéroport Frédéric Chopin de Varsovie | ||
| Coordonnées | 52° 09′ 56″ nord, 20° 58′ 02″ est | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Boeing 767 | ||
| Compagnie | LOT Polish Airlines | ||
| No d'identification | SP-LPC | ||
| Phase | Atterrissage | ||
| Passagers | 220 | ||
| Équipage | 11 | ||
| Morts | 0 | ||
| Blessés | 0 | ||
| Survivants | 231 | ||
| Géolocalisation sur la carte : Pologne
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Le vol LOT Polish Airlines 16 est un vol qui assurait la liaison entre l'aéroport international Newark Liberty et l'aéroport Frédéric Chopin de Varsovie le 1er novembre 2011. À la suite d'une panne apparente des systèmes hydrauliques de l'avion, le Boeing 767 de la compagnie LOT Polish Airlines s'est posé à l'aéroport de Varsovie avec le train d'atterrissage rentré. Il n'y a pas eu de victimes.
L'avion
L'appareil impliqué dans l'incident est un Boeing 767-35DER, numéro de série 28656, dont le vol inaugural a eu lieu le . Il portait le numéro d'immatriculation SP-LPC et a été baptisé Poznań à sa réception par la compagnie aérienne.
Déroulement du vol
Le , environ une demi-heure après le décollage de Newark vers Varsovie, le commandant de bord Tadeusz Wrona et le copilote Jerzy Szwarc signalent un problème avec le système hydraulique central de l'avion. Décidant de poursuivre vers sa destination, l'équipage informe les passagers de la panne dans la troisième heure du vol. À une douzaine de minutes avant l'atterrissage prévu, il s'avère que le train d'atterrissage n'est pas sorti, alors que les autres systèmes hydrauliques fonctionnent correctement. Les tentatives d'employer le mode de secours, où le train d'atterrissage est étendu et verrouillé par la seule force de gravitation, échouent. L'avion commence alors une série de manœuvres autour de Varsovie afin de brûler le surcroît de carburant pour alléger l'appareil.
Vers 13 h 40 heure locale, la force aérienne polonaise est alertée. Deux chasseurs F-16 sont envoyés pour vérifier l'état de l'avion. Après avoir confirmé aux pilotes que leur train d'atterrissage était bel et bien rentré, les chasseurs accompagnent l'avion jusqu'à son atterrissage. Entretemps, l'aéroport de Varsovie cesse toutes les opérations, détourne les arrivées prévues vers d'autres aéroports en Pologne et fait évacuer toutes les routes d'accès afin de garantir un bon déroulement des opérations de secours.
A 14 h 30, le Boeing se pose sur la piste 33 recouverte d'une mousse anti-feu. Appuyé sur les nacelles des réacteurs et produisant une traînée d'étincelles, l'avion maintient un trajet rectiligne jusqu'à son arrêt au croisement des deux pistes de l'aéroport. Les pompiers arrivent sur place immédiatement et maîtrisent rapidement le feu limité engendré par la friction du métal contre le béton de la piste. Les passagers et les membres d'équipage sont évacués sans incident.
Compte rendu d'enquête
Un compte-rendu d'enquête préliminaire a été édité par la PKBWL (organisme d'enquête accidente du Ministère des transports de Pologne) le . Il révèle une défaillance majeure du système hydraulique central.
- Une chute de pression hydraulique a été révélée dès la fin de la montée après le décollage. Cette chute de pression a été visualisée sur les EICAS (système de signalisation des alertes) et a été enregistrée par le Flight data recorder (enregistreur des données du vol).
- L’inspection de l’avion au sol après le crash a révélé qu’une durite était percée. Elle était située dans la cavité du train d’atterrissage droit. Cette durite alimente le système d'atterrissage principal en pression hydraulique (photo 7 du compte-rendu d'enquête).
L’équipage a toutefois décidé de continuer le vol.
- En arrivant sur Varsovie, l’équipage n'a pu descendre les trains. Il a donc décidé d'activer le train secours, entièrement électrique. Cependant, celui-ci n'a pas non plus fonctionné.
Il s'avère, après inspection au sol, qu'un des breakers (coupe-circuit) du panneau P6 (situé dans la cabine de pilotage, derrière les sièges du pilote et du copilote) était en position « OFF », ce qui signifie que le circuit électrique correspondant n’était pas alimenté. Le breaker incriminé est le C829 « BAT BUS DISTR » (photo 5 du compte-rendu d'enquête). Il protège plusieurs circuits de l’avion dont le système qui actionne le train secours. La position de ce breaker n’est pas enregistrée par l’enregistreur des données du vol, on ne sait pas si celui-ci était en position « OFF » dès le départ, ou s’il a changé de position au cours du vol.
Après avoir mis l’avion en position haute le grâce à des vérins, le système d’extension des trains secours a pu être activé alors que le breaker C 829 a été mis en position « ON », ce qui corrobore le fait que ce breaker ait empêché son activation.
À ce jour, le compte-rendu d’enquête n’a pas été remis à jour.
Ce qu’ont vécu les passagers
Pendant la montée, les passagers ont pu entendre un bruit inhabituel. Il évoquait le déclenchement à répétition d’un système de puissance. Le son finissait par une atténuation, donnant l’impression d’un échec de l’opération.
La fin du vol a été très éprouvante. L’équipage a transmis aux passagers l’avis de procédure d’urgence sans information sur la nature de la défaillance. La vision des F16 qui accompagnaient le vol pouvait laisser imaginer toute sorte de cause. Il n’y a pas eu de phénomène de panique, mais on a pu noter l’extrême nervosité du personnel de cabine.
